V. Touvrage Des intérêts matériels en France

SS4 ÉCONOMIE DES CHEIfINS DE FER.

Chevalier date de loin dans la question des voies ferrées. C'est naturellement k ses écrits de la première heure que nous devons nous attacher de préférence, soit parce qu'ils ont marqué un point de départ, soit parce qu'ils sont aujourd'hui moins universellement connus que les autres. Dès Tannée 1832, dans un opuscule intitulé Systime de la Méditerranée et qui se composait de fragments extraits du journal le Globe ^ M. Chevalier émettait des vues que le temps a justifiées pour la plupart sur le tracé des principales lignes européennes, et sur l'importance des nouvelles créations. Si l'on abordait en détail l'examen de cet écrit, on pourrait y relever sans doute des élans par trop vifs vers l'avenir. Le Système de la Méditerranée est un recueil d'improvisations pleines de verve et d'enthousiasme qui, composées par un écrivain arrivé à toute la maturité de l'âge, dénoteraient un esprit trop peu pénétré des nécessités de la vie réelle. Venant d'un jeune homme pressé d'essayer ses forces, elles attestent, au contraire, une intelligence puissante que tourmente le désir d'ouvrir de nouveaux horizons. Cet entraînement n'altère pas d'ailleurs la vérité des données essentielles du Système de la Méditerranée. Le fond des idées, concernant les chemins de fer, reste d'une véritable justesse, disons même d'une justesse surprenante, à une époque où le sujet était encore entouré de tant d'obscurités.

Les directions à suivre pour nos propres lignes, pour les grandes artères du réseau français, sont nettement déterminées dans cet opuscule. L'auteur y propose l'établissement d'une communication du Havre à Marseille, par Lyon et Paris, d'une autre de Paris k Mons et k Bruxelles, d'une autre vers Test sur l'Allemagne, d'une autre allant k Bordeaux par Orléans et se prolongeant sur Toulouse, d'une autre enfin qui poursuivrait la Loire

jusqu'à Nantes et de là s'en irait rallier la superbe rade de Brest. A l'exception de ce dernier prolongement qui est encore en construction, tous les autres projets ont été exécutés. Ces vœux qu'on aurait crus chimériques en 1832, on les a vus s'accomplir dans une période de 20 à 25 ans. Faisons remarquer, toutefois, que, par une pensée conforme du reste à la situation, aux habitudes, à l'esprit traditionnel de notre pays, les rameaux divers du réseau national ont été plus systématiquement soudés à Paris que ne semblait l'entendre M. Michel Chevalier. Certaines tendances vers la décentralisation se faisaient jour dans son écrit. Nous n'avons rien à objecter aux idées qui voulaient stimuler la vie locale sur les divers points du territoire. Mais en fait, la centralisation des grandes artères ferrées vers la capitale de la France, était la meilleure condition pour favoriser cette expansion générale, comme pour permettre d'atteindre au but qu'ont toujours préconisé les paxti^os de la décentralisation administrative.

Quant au côté économique de la question des chemins de fer, l'auteur du Système de la Méditerranée avait trèsnettement vu que ces routes sur lesquelles les honunes et les produits allaient se mouvoir avec une vitesse naguère réputée impossible, étaient appelées à imprimer aux rapports des cités et des peuples un développement inouï, et à modifier profondément les conditions de l'existence humaine. C'était dire qu'il ne fallait pas se borner à envisager les voies nouvelles au point dq vue technique, mais qu'il fallait les considérer auçsi au point de vue politique et moral.

Après avoir mentionné cet ouvrage qui figure au débi|t de l'arène, il suffira de rappeler que l'auteur a suivi pas à pas depuis lors la question des chemins de fer. Il n'a

point cessé d*observer le mouvement. Il Ta sans cesse secondé, et parfois rectifié, durant la difficile période de 1837 à 1848. La cause des chemins de fer a été servie par ce publîciste éminent sous des formes diverses : tantôt dans des études ayant un caractère technique, comme l'ouvrage sur les voies de communication américaines, tantôt dans des travaux solidement élaborés sur les avantages comparatifs des diflérentes voies de communication, tantôt dans la polémique courante par de vives et ingénieuses manifestations, appropriées aux exigences des phases successivement traversées. Aussi M. Chevalier n'a-t-il jamais été mieux inspiré que dans ces questions de travaux publics qui sont une des larges bases de l'économie contemporaine*.

Le besoin de pousser la France vers les grandes entre prises d'utilité publique, dont M. Michel Chevalier s'était de si bonne heure rendu l'organe, avait également inspiré une publication ayant pour titre : Vues politiques etpra-tiques sur les travaux publics de France, par MM. Lamé et Cfapeyron, ingénieurs des mines, Stéphane et Eugène Flachat, ingénieurs civils. Cet écrit, comme son titre le dénote, n'était pas spécialement consacré aux chemins de fer, il s'occupait aussi des routes et des canaux, et il envisageait, dans sa portée politique et économique, le rôle de l'État en matière de travaux publics. Les auteurs avaient exprimé l'idée de la garantie d'un minimum d'intérêt, soit pendant l'exécution des travaux, soit plus tard, durant un nombre d'années déterminé. C'était, à coup sûr, un mérite, surtout en 1832.

Quant aux appréciations portant sur les chemins de fer, et qui occupent une place notable dans cette publi-

4. Notons encore que M. Michel Chevalier a traité ce même sujet dans son enseignement au Collège de France.

If PÉRIODE. — FRANGE. M

cation, elles prouvent que, même pour des esprits éclairés et à qui la hardiesse ne manquait pas, le problème était encore environné des plus épais nuages. La science économique appliquée aux voies nouvelles n'a pas alors le sentiment de sa destinée. Au point de vue pratique, la conclusion de l'ouvrage, c'était que le système général des communications intérieures de la France devait se composer de deux espèces de réseaux, appelés réseaux de premier ordre et réseaux de second ordre, comprenant l'un et l'autre des lignes ferrées et des voies navigables. Les réseaux de premier ordre se composaient de canaux dits canaux de grande section et de chemins de fer desservis par des machines locomotives ; les réseaux secondaires, de canaux dits canaux de petite section et de chemins de fer desservis par des chevaux ou par des machines fixes. La pensée de combiner les canaux et les chemins de fer, dans des conditions qu'on ne se définit pas clairement, nous représente d'une manière assez fidèle la disposition des esprits sur ce point dans les années qui suivirent immédiatement la révolution de 1830. L'ouvrage de MM. Lamé et Clapeyron, Stéphane et Eugène Flachat, devait d'ailleurs contribuer à faciliter la solution des questions par les utiles données qui s'y trouvaient réunies, soit sur les expériences déjà faites, soit sur les principes de la matière.

Les travaux de M. Edmond Teisserenc dépendent de cette même catégorie d'écrits. Les vues de cet écrivain nous paraissent exactement résumées dans ses deux ouvrages : La politique des chemins de fer et les Éludes sur les voies de communication perfectionnées. Le premier se compose de douze lettres publiées, en 1841, dans un journal quotidien*, pendant le cours d'une tournée d'ex-

i. La Presse.

ploration en Allemagne, en Belgicpie et en Angleterre, et d'autres lettres inédites sur les questions relatives aux voies de communication. La principale préoccupation de Fauteur, dans la première partie de ces lettres, où la polémique se dessine peut-être un peu trop, consiste à établir une distinction entre la politique des chemins de fer et la politique des intérêts matériels. Avouons que nous ne saisissons pas très^-bien les nuances différentielles entre ces deux politiques. La politique des chemins de fer est ainsi définie : la réunion de Faction extérieure par les alliances et le frottement^ à Vaction intérieure par la multiplication des sources du travail. Quoique l'expression soit un peu obscure, la pensée est bonne et vraie; mais ceux que Tauteur accusait de fléchir devant la politique des intérêts matériels n'auraient fait aucune difficulté pour accepter sa définition.

Quelques controverses tenant à la politique ne sont qu'une sorte de hors-d'œuvre mis en tête de cet ouvrage, dont le fond se compose de Texposé des applications déjà réalisées à l'étranger , c'est-à-dire de faits propres, à éclairer notre propre pays dans la carrière où il allait pénétrer. M. Teisserenc y étudie les chemins de fer de l'Allemagne, de la Belgique et de l'Angleterre, au point de vue de la construction et de l'exploitation, et il recherche quelles conséquences avaient été produites par ces créations encore si nouvelles. Des faits curieux et peu connus se pressent dans cet écrit, accompagnés d'indications utiles sur le mode que nous avions nous-mêmes à suivre.

Les Études sur les voies de communication perfection-nées sont entièrement consacrées à l'examen comparatif des avantages qu'offrent les voies navigables et les chemins de fer. M. Teisserenc commence encore cette fois

par étudier les faits à Tétranger, puis il s'en sert pour se prononcer sur notre propre situation. Cette comparaison n'a pas autant perdu de son intérêt qu'on le pourrait croire. Diverses données économiques qui s'y mêlent conservent toujours leur valeur.

Quant à la conclusion, elle était peu admissible. Ce n'est pas parce que Fauteur en arrivait à repousser la juxta-position des canaux et des chemins de fer; ce n'est pas parce qu'il soutenait que ces deux moyens de transport ne sauraient être accolés sans se porter un dommage mutuel; quils procèdent par antagonisme et non par co»cours^ et cela aux dépens de la fortune publique; ce n'est pas, disons-nous, à cause de ces af&rmations que nous nous serions inscrits contre l'opinion de M. Teisserenc, c'est à cause des moyens proposés pour remédier au mal. Que les canaux existants fussent vendus aux compagnies de chemins de fer auxquelles on aurait imposé des réductions de tarifs*; que, déshérités de leur mission, les canaux reçussent une destination nouvelle pour des irrigations profitables à l'agriculture : voilà ce que voulait M. Teisserenc. Ce moyen d'éteindre l'antagonisme était, comme on le voit, très-radical. Outre que l'application indiquée en faveur de l'agriculture n'aurait pas toujours été possible, la dépossession des propriétaires de canaux aurait entraîné des dépenses et des difficultés colossales. Quant à prétendre cqmpenser par des réductions de tarifs les avantages résultant pour les chemins de fer de la suppression des canaux, c'est une idée ; mais alors ce n'est pas les compagnies de chemins de fer qui auraient dû désintéresser les propriétaires des voies navigables. Le mieux était, selon nous, en s' abstenant de fomenter et d'encourager la concurrence entre les canaux et les chemins de fer, de laisser pleine liberté aux forces en présence, et de

t(0 ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.

s'en fier au temps pour amener les transformations nécessaires. Pourvu que la puissance publique n'intervînt pas, si ce n'est pour assurer à chacun le libre exercice de ses droits, on ne verrait bientôt subsister auprès des chemins de fer que les modes de transport auxquels il resterait un rôle utile à remplir. Des suppressions en masse, comme celles qu'indiquait l'auteur des Votes de commurnication perfectionnées^ répugnent aux saines doctrines de féconomie politique.

Envisagés dans leur ensemble, les ouvrages de M. Edmond Teisserenc tendaient à tenir l'opinion en éveil sur les questions de chemins de fer. De plus, ils portaient à la connaissance des hommes politiques et du public des faits propres à hâter une solution. En même temps qu'une foule de questions spéciales y sont élucidées, des vues générales y relèvent fréquemment l'examen des côtés techniques du sujet*.

Dans un livre sur l'application de la loi de 4842*, M. le comte Daru s'était proposé de chercher les moyens les plus propres à obvier aux imperfections que cette loi renferme, imperfections réelles, et qu'il était porté à exagérer un peu. Le cadre de l'ouvrage semble restreint; l'auteur l'élargit cependant en jetant un coup d'oeil sur le côté stratégique, commercial et politique du sujet, comme sur la question du crédit public et du crédit privé. Ami timide et défiant des compagnies, M. Daru voulait néanmoins qu'on leur fît une part dans la tâche à remplir, sauf à procéder avec beaucoup de mesure et de

4. Comptons encore dans le bilan de M. Edmond Teisserenc un volume intitulé : Les travaux publics en Belgique et les chemins de fer en France (1839).

î. Des chemins de fer et de l'application de la loi du M juin 48'*2.

circonspection. Il réputait également chimérique Tidée de confier la totalité des travaux, soit uniquement à rÉtat, soit uniquement aux compagnies. On voit qu'il cherchait la vérité là oii elle habite souvent, c'est-àr-dire dans les milieux. Il y a dans son livre, dont une partie n'a plus d'application à notre temps, d'utiles conseils sur la marche que devaient suivre les compagnies ; ce qui en reste, surtout, c'est un bon cadre pour des faits économiques qui manquaient alors presque entièrement.

A côté des ouvrages qui envisageaient les traits généraux du problème, on vit paraître mille brochures se rapportant à tel ou tel point isolé. Quelques-uns de ces opuscules méritent d'être pris en compte dans le tableau du mouvement intellectuel relatif aux voies ferrées. De ce nombre sont diverses publications de M. F. Bartholony : Du meilleur système à adopter pour l'exécution des tra^ vaux publics^ et notamment des chemins de fer (1837); — Lettres sur le système adopté par le gouvernement en 1842 et sur V exécution de la loi du ii juin (1842) ; — Résultats économiques des chemins de fer (1844). Beaucoup d'indications mises en avant dans ces brochures sont passées plus tard dans le domaine de la pratique. M. Bartholony avait formulé avec sagacité quelques-unes des conditions essentielles pour que le vaste mécanisme pût fonctionner utilement. Mais nous retrouverons tout à l'heure M. F. Bartholony aux prises avec les faits. Il vaudra mieux considérer dans son ensemble, à ce moment-là, l'influence qu'il a exercée. Une remarque analogue nous est suggérée par une brochure de M. Emile Pereire, intitulée : Lettre à M. le Ministre des travaux publics sur le projpt de loi des chemins de fer (1842). Le rôle de Thomme d'action absorbe celui du publiciste.

Un magistrat, M. Smith, que nous avons vu remplir

Zkt ËGONOBIIE DES CHEMINS DE FER.

les fonctions de secrétaire de la commission établie par le ministre des travaux publics en 1839, avait publié Tannée précédente une brochure sur la Comtruciion des ckemins de fer y dans laquelle il s'efforçait d'établir qu'il y avait nécessité de faire exécuter les grandes lignes par rÉtat. A côté de cette idée, qui tendait à nous engager dans une fausse route, il s'en trouve heureusement d*autrès plus profitables à la cause des chemins de fer. Ainsi, M. Smith cherche à prouver que la France, après avoir figuré la première parmi les nations européennes dans tous les grands mouvements de la civilisation, ne pouvait rester inactive au moment où s'ouvrait une ère d'incalculables progrès.

Une idée toute contraire à celle de la construction des chemins de fer par l'État se rencontre dans un court écrit intitulé : Observations sur les entreprises de chemins de fer (1839), par le général du génie Lamy. Cette brochure mérite un souvenir parce qu'elle venait défendre le système des concessions à l'industrie privée, dans un moment de découragement, en face des défaillances dont certaines compagnies présentaient le spectacle. L'auteur a raison de dire que l'échec éprouvé ne tient pas au système lui-même, mais au mode suivi dans l'application. Des erreurs manifestes sur divers points, notanmient sur la durée et le mode des concessions, ne sauraient enlever au général Lamy le mérite d'avoir vu que c'était un déplorable calcul de la part de l'État et du public que de vouloir imposer aux compagnies des conditions qui les mettraient dans l'impossibilité de mener à fin Taccomplissement de leur tâche*.

1. La liste serait longue des écrits du genre de ceux dont nous parlons, publiés de 1830 à 4848. Nous n'avons pas eu l'intention d'en dresser la nomenclature ; mais seulennent de faire comprendre la signi-