CHAPITRE III

Snr les ooTrages ayant an caractère techniqne.

Le cadre des écrits techniques, que des ingénieurs éminents du corps des ponts et chaussées et d'autres hommes du métier ont contribué à remplir, est tout aussi riche que celui des livres où les questions sont principalement traitées au point de vue de l'ordre économique. Il est à remarquer d'ailleurs que, dans certains ouvrages spéciaux, le côté par lequel le sujet intéresse la masse des lecteurs se mêle intimement au côté spécial, par exemple, dans les études portant sur les chemins de fer à l'étranger. Des recherches de ce genre font l'objet de plusieurs ouvrages que nous avons eu à citer à propos de la période originelle et qui réclament ici quelques explications. Ces recherches ne sauraient être indifférentes à la science économique- Elles occupaient une place notable dans le livre de M. Séguin aîné, intitulé : De Tmfluence des chemins de fer et de Vart de les tracer et de les construire. Ce livre venait exposer, en 1839, c'est-à-dire longtemps avant l'essor de nos voies ferrées, le résultat d'observations faites en Angleterre, en y ajoutant les enseignements que commençaient à fournir les expériences effectuées sur les chemins de la Loire. Il montre où l'on en était alors, soit en ce qui concerne l'établissement des

fication du mouvemement général. Nous nous bornerons à citer encore : V Essai sur les chemins de fer, par M. Prosper Tourneux, publié dans l'Encyclopédie moderne; — les Observations sur les pra* Jets de lois en faveur des compagnies de chemins de fer, par un contribuable; — V Encyclopédie des chemins de fer, par M. Félix Tourneux.

voies ferrées, soit en ce qui concerne le matériel d'exploitation. La partie de l'ouvrage où l'auteur rend compte de ses essais et de ses travaux sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon offre un véritable intérêt historique. Dans ses appréciations purement techniques, M. Séguin procède par des calculs rigoureux, fort simples d'ailleurs, et qui aboutissent le plus souvent à des données aussi curieuses qu'utiles. Des renseignements industriels trèsnombreux rattachent directement son livre à l'objet de nos études. L'industrie des chemins de fer y révèle déjà ses tendances à élargir et à multiplier tous les rapports tenant à Tordre économique. Si l'expérience a depuis répandu des lueurs sur divers côtés qui restaient obscurs, on peut toujours dire que M. Séguin conserve le mérite d'avoir aidé la science et l'industrie à leurs premiers pas dans l'arène nouvelle.

Uu autre ouvrage, les Chemins de fer d'Anglelerrej par M. Bineau, qui ne révèle pas chez l'auteur une expérience personnelle comparable à celle de M. Séguin, a pourtant quelque analogie avec le livre dont nous venons de parler. Seulement M. Bineau ne tire pas autant de lui-même; il fait davantage l'office de rapporteur. Comme ses fonctions d'ingénieur des mines l'avaient préparé à l'étude du sujet, son rapport, je veux dire son ouvrage, publié en 1840, apporte à la discussion du problème des éléments d'une valeur incontestable. M. Bineau était allé à plusieurs reprises examiner les raihcays du Royaume-Uni, dont son livre contient la description statistique et topographique. Il présente aussi l'analyse des dispositions législatives qui régissaient la matière. Les conditions observées dans les travaux d'art sont étudiées en détail. La plus grande partie de cet écrit roule toutefois sur l'organisation de l'exploitation, embrassant le service des voyageurs et des

marchandises, les frais d'entretien, de traction et de transport, ainsi que les tarifs et les résultats financiers. On peut reprocher à M. Bineau de s'être renfermé trop exclusivement dans les îles Britanniques. Non qu'il ne se détourne parfois pour jeter les yeux sur notre propre situartion et sur nos propres besoins ; mais ces retours et ces rapprochements sont rares et un peu timides. On attend à chaque pas une conclusion toujours absente. Les hommes du métier n'ont pas dû trouver ce livre assez spécial, tandis que les économistes l'ont rangé tout d'abord parmi les écrits purement techniques. C'est pour cela, sans doute, qu'il n'a pas produit tout l'effet qu'on aurait pu attendre de la variété .et de la solidité des indications recueiUies par l'auteur*.

M. Le Châtelier, ingénieur des mines comme M. Bineau, a fait, pour les voies ferrées d'outre-Rhin, ce que ce dernier avait fait pour les railways d'Angleterre. Mais son ouvrage intitulé Chemins de fer cC Allemagne (1845) a résolument les allures d'un ouvrage spécial. A défaut de comparaisons entre l'Allemagne et la France, il contient une masse de données scientifiques et d'observations pratiques d'une haute jitilité. Il y a presque à chaque page une conclusion, parce qu'il y a presque à chaque page un enseignement à recueillir. M. Le Châtelier envisage les chemins de fer dont la construction appartient

i. A propos des chemins de fer en Angleterre, il convient de mentionner un mémoire sur V Exfloitation des chemins de fer anglais ( 4847), dans lequel M. Auguste Chevalier passe en revue les détails du service organisé chez nos voisins. Ce mémoire, qui avait paru d*abord dans les Annales des mines, contenait pour nos administrations de chemins de fer des renseignements d'autant plus précieux que nous étions encore très-novices dans la carrière. — Citons aussi une petite brochure de M. Félix Vemes : JSotes comparaMces sur les che-* mins de fer en Angleterre et en France.

g46 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

à tel OU tel État de la Confédération germanique, et ceux qui ont été construits et qui sont exploités par des compagnies. Ce double et intéressant aspect manquait en Angleterre 9 où tous les railways sont exclusivement du domaine des sociétés particulières. Les procédés de l'Allemagne, dans rindustrie des chemins de fer, deviennent, pour M. Le Châtelier, le sujet d'investigations fort instructives et de réflexions fort ingénieuses. Son livre a déchiré le voile qui couvrait encore pour nous le système ou les systèmes suivis au delà du Rhin ; il a mis au grand jour une situation souvent mentionnée, mais toujours un peu obscure et souvent controversée dans le cours des discussions parlementaires.

A la même époque, M. Prosper Toumeux traduisait un ouvrage fort estimé, la Législation des chemins de fer en Allemagne^ par M. de Reden. Ce livre, oii se pressent les renseignements les plus précis et les plus complets, achevait de nous mettre au courant du mouvement germanique*.

Comme l'Angleterre et l'Allemagne, la Belgique avait aussi fourni matière à des études qui doivent prendre rang dans le mouvement d'esprit dont nous suivons les traces. Le mémoire sur Les chemins de fer belges par M. Perrot, cité précédemment, et qui contient l'histoire des voies ferrées de la Belgique, était propre à servir de guide dans les investigations. Un ingénieur français, dont le nom jouit d'une réputation européenne, M. Jullien, déclare lui-même avoir puisé des renseignements

i. M. le baron Paul de Bourgoing, ministre de France à Munich, avait publié en 1842 un volume intitulé : Tableau de l'état actuel et des progrès probables des chemins de fer de V Allemagne. Ce livre renfermait des indications utiles, mais un peu sommaires, sur les faits existants.

dans cet écrit qu'il estime très-remarquable et très-complet. Mais M. JuUien a ensuite étudié de près les chemins de fer du nouveau royaume créé sur notre frontière du nord; il les a étudiés au point de vue du prix des transports; il les a comparés aux lignes anglaises et françaises^. Dans ces recherches qui s' adressaient spécialement aux hommes du métier, quoiqu'elles eussent un côté réellement économique, l'auteur examine avec le plus grand soin des . questions qui avaient, il y a douze à quinze ans, quand l'expérience avait encore si peu parlé chez nous, une importance capitale, celle, par exemple, des frais de tout genre qu'entraînent les mouvements du service, celle des dépenses de construction en Angleterre, en Belgique et en France, celle des tarifs et des recettes comparés dans les trois pays. M. Jullien procède toujours mathématiquement, et*il arrive ainsi à des résultats d'une certitude absolue. Cependant, rappelons que , dans les appréciartions de l'ordre économique et moral, il faut se garder dé prendre toujours à la lettre certaines données positives* Il s'agit ici à la vérité d'appréciations techniques dans lesquelles les calculs du mathématicien étaient tout naturellement indiqués.

Des écrits spéciaux relatifs k notre propre situation ou à des questions isolées intéressant notre pays, figurèrent en grand nombre à côté des savantes enquêtes concernant les pays étrangers. Ces publications se lient de fort près, quoique avec des nuances diverses, au mouvement progressif des voies feiTées. Nous avons eu,, par exemple, de remarquables études sur divers projets de chemins de fer, dues à MM. Eugène Flachat, Jules Petiet, Félix

4 . Du prix des transports sur les chemins de fer de la Belgique en 1842 c^ ^ 1843. — Notes diverses sur les chemins de fer en Angleterre, en Belgique et en France^ 4845.

Tourneux, Stéphane Flachat, et à d'autres hommes de la spéciah'té. M. Deniel avait déposé, dans un ouvrage sur la Constrtiction et Vexploiialion des chemins de fer en France (1845), quelques nouvelles indications pratiques utiles à consulter. Un ingénieur belge, M. Auguste Delàveleye , s'était aussi occupé de nos lignes et surtout de la direction à leur donner, dans un écrit ayant pour titre : Essai sur les chemins de fer en France (1842). Mais, préoccupé des intérêts de la Belgique, il avait placé son point de départ en dehors de l'idée essentielle de la nationalité française ; il imaginait une ligne qu'il appelait axe commercial ^ et qui allait d'Anvei*s à Marseille, détachant, pour ainsi dire, du faisceau national tous nos départements du nord et de Test. Ce tribut, payé à des influences étrangères, laissait subsister dans l'ouvrage de M. Delaveleye des éléments dont nous pouvions tirer un grand profit. On y reconnaissait un homme d'une véritable compétence et un esprit laborieux et investigateur^.

Comme exemple d'une des questions spéciales qui ont été discutées avec un certain éclat, je cite celle qu'on appelait la question du parcours partiel. Faudrait-il préférer lés tracés directs à des tracés contournés ayant pour but de toucher à un plus grand nombre de villes ou même de bourgades? Tel était le point en litige. Sous prétexte que les voies ferrées devaient tirer leurs principaux produits ou leur principale utilité du parcours sur de petites distances, un ingénieur des ponts et chaussées, M. Minard, combattit l'idée des lignes directes, dans plusieurs mémoires soigneusement élaborés et dans lesquels il avait rassemblé un grand nombre de faits curieux*.