CHAPITRE IV

Sur les OQTTages ayant un caractère financier.

Au milieu des efforts cherchant à populariser l'œuvre et à répandre du jour sur ses différentes faces, au milieu des recherches sur les procédés de construction , on vit

paraître de nombreuses combinaisons ayant pour but d'appeler les capitaux vers les entreprises de chemins de fer. On vit surgir cent propositions de ce genre plus ou moins élaborées, plus ou moins ingénieuses. Celles mêmes qui se fondaient visiblement sur des calculs erronés, ou sur des conditions inacceptables, révélaient encore, la plupart du temps, un infatigable esprit de recherche. On pouvait espérer qu'une matière ainsi travaillée finirait par se plier à nos convenances et à nos intérêts.

Dans cet ordre d'études, nous devons mentionner spécialement une brochure de M. Emile de Girardin, relative à la création de bons de chemifis de fer ^, c'est-à-dire à un nouvel élément de crédit destiné' à fournir au gouvernement des moyens pour l'exécution des grandes Ugnes. Divisibles par sonames de 100 fr., ces titres auraient été productifs d'intérêt, à raison de 1 centime par jour ou de 3 fr. 65 c. par année. Ils auraient eu pour garantie spéciale les chemins de fer eux-mêmes, indépendamment de la garantie de l'État. Craignait-on que le placement ne s'en fît pas, à l'origine du moins, avec une suffisante facilité? M. de Girardin proposait, pour activer le courant, d'établir un tirage de primes, comme pour les obligations de la ville de Paris.

La nouvelle valeur échapperait, suivant les appréciations de l'auteur, par le poids de sa masse aux fluctuations de l'agiotage; elle serait de nature à absorber tous les petits capitaux qui demeuraient communément improductifs faute d'emploi. Au point de vue de son effet moral, M. de Girardin là présentait comme un moyen de familiariser le public avec l'épargne. « On dépense assez facilement, disait- il, et sans s'en rendre compte^

4 . Moyens d'exécution des grandes lignes de chemins de fer, 4 84î .

aSS ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.

Targent qui reste improductif; on dépense plus difDcilement celui qui donne un intérêt, quelque faible qu'il soit. L'argent attache plus par son produit que par luimême. »

Au premier abord, cette proposition avait un aspect trèsséduisant. De plus, ce qui était rare dans les nouvelles élucubrations de Tordre financier, elle ne bouleversait Aucun des éléments actuels du crédit, mais elle supposait que l'industrie privée serait exclue de l'exécution des grandes lignes; c'était là un vice essentiel. En outre, le mécanisme n'aurait pu évidemment fonctionner ni assez tôt ni assez régulièrement pour subvenir aux besoins. Fort défiante de sa nature, et défiante sans réflexion, la masse des petits capitalistes aurait hésité à transformer ses économies en bons, à une époque où la fortune des chemins de fer semblait encore si problématique. L'intérêt de 3 fr. 65 c. pour 100, fortifié par l'appât d'une loterie, était insuffisant pour les entraîner. C'est l'espérance d'un gain prochain, par suite de la hausse des actions, qui a réellement fait surgir du fond des moindres caisses les capitaux consacrés à l'établissement des voies ferrées. Le projet de M. Emile de Girardin devançait donc l'état du crédit.

Un autre mode avait été imaginé par M. le comte O'Donnell, conseiller d'État^, mais ce mode, très-limité dans sa portée, ne créait en définitive aucune ressource nouvelle. Il consistait simplement à combiner, dans les travaux publics tels que les chemins de fer, l'emploi de la réserve de l'amortissement, avec l'extinction d'une partie proportionnelle de la rente 5 pour 100. Voici comment : les propriétaires d'inscriptions de rente 5 pour 100

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auraient eu la faculté de les échanger par somme de 50 fr. de rente au capital de 1,000 fr., jusqu'à concurrence du montant de la réserve de l'amortissement, contre des actions appelées actions des travaux publics^ jouissant de la garantie d'un minimum d'intérêt de 5 pour 100, sans préjudice des droits et privilèges affectés aux* rentes sur l'État. De plus, la chance de participer aux bénéfices des chemins de fer eût été acquise aux porteurs. On aurait rayé du grand-livre les inscriptions correspondant aux nouvelles coupures ; le paiement des intérêts, au lieu de rester à la charge de l'impôt, serait passé au compte des voies ferrées. Ce projet, qui supposait comme celui dont nous venons de parler que le gouvernement deviendrait l'entrepreneur de tout le réseau, n'avait au fond d'autre avantage que celui de laisser à la réserve de l'amortissement sa destination strictement légale. Ce n'était pas assez pour le faire prendre en considération, outre qu'il aurait couru gros risque de n'être pas même compris par les petits capitaux.

Un peu plus tard, à une époque où déjà d'importantes concessions avaient eu lieu et où les compagnies atteintes par une crise paraissaient, pour la plupart, menacées dans leur existence, M. J. Mirés, dont le nom était alors à peu près inconnu parmi les hommes de finance, vint aussi dire son mot sur la situation. Dans une brochure intitulée : Consolidation des placements sur les chemins de , /er, il recherchait les moyens d'assurer l'achèvement des travaux entrepris. Ses idées peuvent se résumer dans la proposition de la garantie d'un minimum d'intérêt de 3 pour 100, qu'il jugeait seul propre à retenir ou à appeler les capitaux dont les compagnies manquaient. Certains raisonnements invoqués accusaient une notion trèsnette des exigences pratiques de l'ordre financier; mais, I, «3

on le sait, le gouvernement ne voulait à aucun prix de cette combinaison. Sa répugnance bien connue avait fait dire à l'un des partisans les plus prononcés du système de la garantie, que la direction générale des panU et chaussées le repoussait à cause de son efficacité mêmPj et parce qu'il eût raffermi la marche de l'industrie privée. Ce qui est incontestable, c'est qu'on craignait, comme nous l'avons déjà exprimé, de créer des charges trop lourdes pour l'avenir, craintes chimériques, mais sincères, et qui rendent compte de l'opposition opiniâtre dans laquelle on persévérait. Cette disposition ne pouvait permettre à l'idée fondamentale, soutenue par M. i. Mirés, d'aboutir à ses fins.

Le même système, celui de la garantie d'un minimum d'intérêt, avait été défendu par M. Milleret, ancien député, dans un écrit sur les Moyens d*établtr dans F espace de six à sept années un réseau complet de railways en France (1841). Remplie de renseignements utiles, cette étude, qui eut un assez grand retentissement, éclairait plusieurs côtés du problème. Pljis d'un germe de déception s'y rencontrait néanmoins. A là garantie d'intérêt accordée par l'État, M. Milleret voulait ajouter le concours des communes et des départements, qui auraient livré aux compagnies, soit à titre gratuit^ soit à un prix modéré et fixé d'avance^ les terrains nécessaires à l'établissement des voies ferrées. On sait aujourd'hui ce qu'on pouvait attendre de ce concours. L'auteur avait un autre tort : il considérait la garantie d'un minimum d'intérêt, comme le seul et unique mode d'intervention que dût pratiquer le gouvernement. M. Milleret était encore bien plus absolu dans ses manifestations à l'égard du corps des ponts et chaussées. Son hostilité datait de loin ; car en 18S3, à l^époque où s'exécutaient les études pour la chemin de

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Saint-Étienne à Andrezieux, M. Millerct, dont le nom figure parmi les fondateurs de la compagnie, mettait pour condilion premihre de son intervention, que le corps des ponts et chaussées serait étranger à cette affaire. Après avoir énuméré avec complaisance dans sa brochure des fautes réelles ou prétendues, commises antérieurement, il accusait ce corps « d'avoir, dans son ressentiment contre l'opinion et les chambres qui lui avaient enlevé l'exécution directe des chemins de fer, imposé aux compagnies des plans et devis qui constituent pour elles des charges excessives, ruineuses, inutiles, et les couchent, pour ainsi dire, dans le Ht de Procuste. » M. Milleret avait visiblement un parti pris. Il n'attaquait toutefois gue r institution. Inorganisation et les principes du corps^ et il n'allait pas, bien entendu, jusqu'à nier la science des hommes qui le composaient, et dont il ne repoussait point le concours individuel pour le compte des compagnies.

A le prendre dans son ensenible, ce projet péchait par son caractère exclusif. Il n'était point assez conciliant pour conduire, suivant la promesse faite, à l'achèvement du réseau national, dans V espace de six à sept années.

En dehors des livres et brochures concernant les chemins de fer, il faut tenir compte, dans le tableau du mouvement intellectuel, du rôle rempli par la presse périodique durant les phases diverses de la question. Le sujet restait constamment à l'ordre du jour dans les revues et dans les journaux. Trop souvent la polémique passionnée de certaines feuilles eut pour effet de ralentir les décisions; mais ces inconvénients s'effacent ici devant le ser-. vice qu'à rendu la presse périodique, collectivement considérée, en revenant sans cesse, sous une forme ou sous une autre, à un sujet alors ignoré. C'est seulement de

cette façon qu'on pouvait faire pénétrer dans les cerveaux des idées sans lesquelles on n'aurait pu trouver l'accès des«bourses individuelles. En même temps de nouveaux intérêts, des besoins récents donnaient naissance à des publications d'un genre particulier. Une feuille hebdomadaire, le Journal des Chemins de fer, dont la situation d'abord fort effacée s'est bientôt élargie, venait parler aux capitalistes, aux actionnaires, à tous les intérêts engagés dans les routes ferrées. Nous verrons surgir plus tard d'autres publications analogues; mais déjà conmiençait la publication d'un annuaire spécial.

Concluons : ces livres, ces brochures sans nombre, ces efforts incessants de la polémique témoignent de l'existence d'un sérieux mouvement dans les esprits, mouvement qui se communique bientôt aux intérêts. La science économique est mise en éveil ; elle considère, avec une foi plus ou moins vive, l'enfantement de cette œuvre qui doit si profondément modifier la vie générale de l'humanité. Elle est loin d'aboutir à des formules nettes et précises ; mais elle élucide pas à pas quelques points importants. Il est manifeste qu'une nouvelle puissance, qu'un nouvel élément de progrès, qu'une force encore peu connue au point de vue de l'application, quoique visiblement douée d'une indomptable énergie, apparaît sur la scène de la civilisation. La science et l'imagination s'unissent pour lui préparer le terrain; la discussion éclaire peu à peu des sentiers inconnus ; les chemins de fer, que nous allons suivre maintenant dans l'arène des réalisations, vont commencer à compter parmi les grands éléments de l'activité sociale.

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