CHAPITRE I

Potitiqae générale du goaTernement de 1830 par rapport

: T0i«8 de communication. •— Obstacles que rencontre l'exécution <

chemins de fer. — Causes diverses de retard.

Quand on suit la filière de nos tergiversations relativement à la construction des chemins de fer, on entend déclarer et l'origine que ces voies nouvelles sont impossibles en France ; puis qu'elles sont une coûteuse inutilité; ensuite, une nécessité que nous impose la rivalité commerciale et politique des peuples étrangers, mais une nécessité fâcheuse dont il eût été heureux d'avoir pu s'affranchir. Ce n'est que dans les dernières années du règne de Louis-Philippé qu'on arrive à voir universellement dans les chemins de fer un élément de prospérité. Ainsi, les influences dominantes furent longtemps au service de la résistance; elles entretinrent dans le pays un état de doute qui n'empêchait pas les élans de l'opinion, mais comprimait toute manifestation forte et soutenue.

Ces hésitations, ces lenteurs contrastent avec la politique générale du gouvernement de juillet, par rapport aux voies de communication. On a dit plus d'une fois, et avec vérité, que le besoin de multiplier et d'améliorer les

us ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.

routes de tout genre avait été largement compris et satisfait après 1830. Les intérêts mêmes, dont le gouvernement de juillet étaient l'expression, et l'expression beaucoup trop exclusive, les intérêts de la classe moyenne lui auraient, au besoin, fait une loi de s'occuper activement de cet objet qui se liait intimement à l'impulsion qu'il entendait donner à l'industrie et aux intérêts matériels. Aussi des résultats considérables furent-ils obtenus, tant pour Tamélioration des routes anciennes que pour la création de routes nouvelles*. Si des mesures aussi promptes n'ont pas été prises pour la construction des chemins de fer, c'est qu'ici commençait un domaine tout nouveau, et, pour ainsi dire, le domaine de l'inconnu. La transformation qui s'annonçait inquiétait certains esprits et certains intérêts. Il fallait que le gouvernement dirigeât sa politique entre des prétentions tout à fait opposées. Il fut longtemps avant de se décider. Quand, au lendemain de la révolution de juillet, les exemples venus d'Amérique et d'Angleterre eurent démontré que l'idée de transporter les voyageurs sur les chemins de fer était une idée praticable, il se demanda s'il fallait en favoriser l'application dans notre pays. 500,000 francs furent affectés à l'étude des voies ferrées par la fameuse loi du 97 juin 1833, qui consacrait près de iOO millions à des travaux publics extraordinaires, et on vécut plusieurs années sur cette première mesure.^

Que sepassa-t-il cependant? L'administration des ponts et ch?iussées se mit à explorer en tout sens le territoire

i. parmi les dispositions législatives adoptées, citons la lai du SI mai 1836 sur les chemins vicinaux, qui eut pour résultat do régulariser l.\s efforts des communes par rapport aux chemins de grande communication, comme par rapport à ces chemins de petite vicinalité dont retendue dépasse en France 800,000 kilomètres.

IV PÉaiODE. - FRANCE. 859

national. Des nivellemenls eurent lieu sur upe étendue de plus de 10,000 kilomètres; les lignes ferrées qu*on esquissa avaient une longueur de 3,600 kilomètres, et les dépenses projetées étaient évaluées à un milliard de francs. Pour arriver à de tels résultats, avec^5Tnoyens financiers aussi restreints, les ingénieurs des ponts et chaussées avaient du procéder avec autant d'économie que d'activité. Seulement, pour un début, le cadre tracé n'embrassait-il pas un ensemble trop vaste? Une tâche conçue dans des proportions aussi gigantesques ne pouvait manquer d'effrayer. Plus elle était considérable, et, plus on serait enclin à en reléguer l'exécution dans la région des rêves. Certes, c'est alors ou jamais qu'il aurait été utile de concentrer ses efforts sur un même point; c'est alors ou jamais qu'on aurait pu viser à l'exécution d'une ligne unique d'une étendue modérée, tout en poursuivant résolument des études plus systématiques. Rien de moins propre à déterminer l'actioi) des volontés que de placer trop loin le but à atteindre. Ce n'est pasi tout : Tesprit de système, qui devait avoir tant d'avantages dans la formation du réseau, fut très-préjudiciable dans l'arène de l'exécution. Il mit aux prises dès l'origine les partisans des compagnies et les partisans de l'État. On sait à quels atermoiements nous conduisit la lutte entre les deux partis.

^ Il y eut des causes de retard qui se rattachaient à nos habitudes nationales en fait de travaux publics. Nous n'étions pas autant que d'autres peuples, que les Anglais par exemple, façonnés à la pratique de l'association; nous en parlions beaucoup, sans en bien comprendre les exigences. Lorsqu'il fut question de constituer des compagnies sur une échelle un peu étendue, on put voir que nous nous ressentions de défiances traditionnelles fort

jalouses dont nous ne nous sommes pas encore peut-être tout à fait affranchis. Nous semblions préoccupés non de la pensée que les compagnies pourraient se trouver dans rimpuissance de conduire à bonne fin la tâche par elles entreprise, niais de la crainte que ces compagnies ne gagnassent trop* En France, on voit avec une certaine peine les autres s'enrichir, même quand ils s'enrichissent en nous rendant service. De plus, très-craintifs de leur nature, quoique très-susceptibles d'engouement quand les I esprits sont surexcités par l'appât d'un gain immédiat, \ nos capitaux répugnaient à se lancer dans des spéculations aussi nouvelles que les chemins de fer, et dans lesquelles le bénéfice devait naturellement se faire attendre au moins quelques années.

Sous d'autres rapports, notre situation n'était pas non plus aussi favorable que celle de nos voisins les Anglais. Le taux de l'intérêt était chez nous plus élevé, le fer coûtait davantage. Traversé çàet là par des chaînes de montagnes, et presque à chaque pas par des coteaux et des collines, le sol de notre pays n'offrait pas autant de facilité que le sol de l'Angleterre pour le tracé des lignes et la pose des rails. Les populations anglaises sont plus agglomérées, puisque, sur une étendue de 9,721 lieues carrées, l'Angleterre compte environ 16 millions d'hsijitants, tandis que la France, sur 3&,512 lieues, n'en renfermait que 34 millions 191 mille, d'après le recensement de 1841*. Ajoutez des appréhensions plus répandues en France sur les dangers que présenteraient les nouveaux moyens de communication ; ajoutez l'influence des rivalités locales, qui ne pouvaient naître là où les compagnies choisissaient elles-mêmes, comme au delà du détroit, leur tracé et leur