millions 39 mille d'après le recensement de

!!• PÉRIODE. — FRANCE. Ml

parcours, et vous comprendrez pourquoi nous avons été bien plus longtemps que le peuple anglais à nous mettre sérieusement à l'œuvre.

Comme en Angleterre, mais au point de vue d'un intérêt plus général, nos chemins de fer ont eu à soutenir une lutte contre les voies navigables. On n'a pœnt oublié, la vive discussion que provoqua un ingénieur des ponts et chaussées d'un mérite distingué, M. Collignon, lorsqu'il proposa, non pas de renoncer absolument aux voies ferrées, mais de mener de front la construction des canaux et celle des railways* Regrettant que nos canaux n*eussent pas été finis, comme ils l'étaient au delà du détroit et en Belgique, avant l'introduction des voies nouvelles, cet ingénieur demandait qu'on reprît l'œuvre inachevée et qu'on regagnât le temps perdu. Son raisonnement ne manquait pas d'un caractère spécieux. Les canaux, disait-il, grâce au bas prix des transports, facilitent l'essor de la production ; dès lors le perfectionnement et l'extension de ces voies sont la condition vitale des chemins de fer, qui ne peuvent subsister qu'avec un large développement de la richesse publique. Il était hors de doute que les canaux construits sous la restauration avaient donné un immense élan à la production. Si, avant toute concurrence de la part des chemins de fer, en 1837, par exemple, les canaux n'entraient guère que pour un neuvième dans la masse des transports annuels qui s'effectuaient en France (55 millions de francs sur environ 500 millions) , cela venait de l'élévation des taxes. L'utilité des canaux n'en était pas moins incontestable. On pouvait d'ailleurs réduire les tarifs et les péages, et améliorer dans toutes ses parties le régime de la navigation.

En cet état de choses, la création des nouvelles routes ne devait, et coup sûr, ni faire combler les canaux déjà

existants, ni faire renoncer aux améliorations reconnues nécessaires dans l'exploitation de ces voies de communication. On pouvait même concevoir certaines situations où rétablissement d'un canal offrirait encore des avantages réels; mais qu'en présence des projets formés on allât de gaieté de cœur dépenser de larges capitaux pour opposer une concurrence aux railways^ c'était un calcul détestable. On aurait ainsi préparé des guerres à coups de tarifs entre les compagnies rivales, ou bien, en cas de concert entre elles, amené des droits élevés et fort onéreux pour le commerce. Plus la masse des transports effectués par un chemin de fer s'accroît, et plus il devient facile de réduire les tarifs, pourvu que la loi ait assujetti à des règles Texercice du monopole.. La thèse soutenue par M. Collignon eut un effet fâcheux, en ce qu'elle contribua à perpétuer l'hésitation ^.

La politique, conforme aux exigences du moment, conseillait sans doute de rassurer les intérêts sur les déplacementsqueTexploitation des voies ferrées devait occasionner au préjudice des canaux. Ce n'était pas une raison néanmoins pour se laisser aller et ce sujet à des affirmations catégoriques; ce n'était pas une raison pour soutenir d'un ton péremptoire, comme le faisait l'un des organes du gouvernement en 1837, que l'augmentation de trafic qui suivrait la construction des lignes se partagerait entre les trois voies de communication, les routes, les canaux, les chemins de fer, faisant à la fois la fortune des unes et des autres. Qu'on crût de bonne foi à un tel partage, à la bonne heure ; mais il eut été prudent de ne pas le pré-

1. V. son ouvrage intitulé : Du concours des canaux et des chemins de fer. — En 1854, la défense des canaux a été reprise par M. Deiamarre, député, à un autre point de vue, dans son intéressant ouvrage sur la Fie à ben marché.

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senter comme l'expression d^une loi générale. Ce partage, dont les routes couraient gros risque d'être exclues, devait dans tous les cas dépendre des circonstances.

En voici une preuve entre vingt autres que nous fournit notre propre pays : « On redoute, avait-on dit, les déplacements d'intérêts, le froissement des intérêts : quels sont donc les effets produits par les chemins de fer?... En France, quand on a proposé le chemin de fer de Lyon à Saint-Étienne, les intérêts engagés dans le canal, ou attachés à l'existence de la route de terre, ont employé mille moyens à cette époque pour empêcher la création de la communication nouvelle. Le chemin a été concédé; le canal a-1>-il été comblé? La route de terre a-t-elle été abandonnée? Non, une nouvelle émulation s'est emparée des propriétaires du canal ; ils percevaient sur le public un tarif onéreux, ils l'ont abaissé ; le canal a reçu des perfectionnements nombreux : en ce moment même on le prolonge pour en placer l'origine plus près des fosses houillères. Les intérêts qui se rattachaient à l'existence de la route de terre se sont adressés au gouvernement pour obtenir des allocations extraordinaires; la route a été améliorée considérablement, et aujourd'hui le chemin de fer voiture 500,000 tonneaux de marchandises s la navigation du canal est active, et la route de terre est h peu près aussi fréquentée qu'autrefois *. » Il y a aujourd'hui bien longtemps que la route de Saint- Étienne à Lyon ne voit plus circuler une seule diligence entre ces deux villes. Quant au canal dont la clientèle dépendait de l'ancienne compagnie des mines de la Loire, qui possédait presque la totalité du bassin houiller de Rive-de-Gier, il n'a plus aucun rôle dans l'industrie

^. Moniteur y 20 juin 4 837, discours du commissaire du gouvernement.

des transports. Non qu'il n'eût pu continuer son service, mais la compagnie des mines, après avoir eu des vues sur le canal, après avoir même acheté un grand nombre d'actions de la société exploitante, avait cru préférable de s'entendre avec le chemin de fer.

Les paroles citées tout à l'heure doivent évidemment être regardées comme un argument de circonstance. Il y a plus : si l'on ne devait pas les considérer ainsi, elles auraient indiqué une tendance funeste, la tendance à prêter main forte aux voies de communication rivales des chemins de fer pour entretenir une concurrence artificielle; Or, nous l'avons déjà démontré : la science économique n'admet ici que le libre jeu des intérêts. En 1837, il eût donc suffi d'affirmer, — ce qui n'aurait pas été démenti par les faits, — que les chemins de fer laisseraient aux canaux, du moins pour un espace de temps indéfini, le transport des articles que le temps ne peut altérer et qui ne perdent rien de leur valeur vénale pour arriver un peu plus tard sur les marchés *. Ce qui était vrai d'ailleurs, c'est que l'établissement de nouveaux moyens de communication n'entraîne pas de toute nécessité l'abandon des anciens ; il peut quelquefois, au contraire, provoquer d'utiles perfectionnements. Mais, répétons-le, — car l'avenir n'est point à l'abri, sous ce rapport, des erreurs commises autrefois, — dès que la loi fournit les moyens de contenir les tendances abusives du monopole, il ne serait pas sage de vouloir raviver autour des chemins de fer, des concurrences défaillantes. Plus une exploitation embrasse d'afl'aires et plus elle peut abaisser le prix de ses services. Ces principes-là étaient méconnus par les défenseurs des canaux qui venaient aggraver