CHAPITRE III

Les entreprifles de'gprande circulation industrielle et commerciale. —

Système des compagnies des chemins de Paris à Orléans et de Paris à la mer.

— Faux calculs et mécomptes. — IndiTidoalités marquantes.

— Idées économiques mises en pratique. —

Effets produits.

Après que le réseau si vaste projeté par le gouvernement eut été repoussé par la Chambre des députés en 1838, deux concessions importantes faites à l'industrie privée nous amènent à la phase des créations ayant un caractère tout nouveau, un caractère vraiment industriel et commercial, créations préparées par les chemins de la Loire et par les lignes des environs de la capitale, mais dont la portée dans Tordre économique était infiniment plus haute. Ces deux concessions furent celles de Paris à la mer et de Paris à Orléans*. Ce sont bien là lés plus saillantes de toutes les lignes autorisées antérieurement à la loi de-18ft.2, et qui ont été mentionnées dans le cours de cet ouvrage, soit qu'elles eussent été accordées à Tindustrie particulière comme celles de Strasbourg à Bàle et de Lille à Dunkerque, soit qu'elles dussent être exécutées pour le compte de l'État comme celles de Montpellier à Nîmes, de Lille et de Valenciennes à la frontière de Belgique ^.

La science économique ne saurait considérer sans intérêt le début de ces applications nouvelles ; elle peut tirer plus d'un enseignement des succès obtenus et des mé-

4. Lois des 6 et 7 juillet 4838. — V. au Moniteur des 7 juin et 4 juillet, et des 45 juin et 5 juillet, les rapports présentés aux Chambres législatives et cités p. 244, en note.

t, V. plus haut, p. 249.

comptes essuyés. L'une de ces deux entreprises qu'on pouvait alors à juste titre qualifier de grandes, doit cependant de préférence attirer les regards, soit à cause des conséquences qu'elle a eues sur le développement de nos voies ferrées, soit à cause des circonstances qui ont marqué l'exécution de l'œuvre ; nous voulons parler du chemin de Paris à Orléans. L'autre ligne commerciale, celle de Paris à la mer par Rouen, fut promptement abandonnée par la compagnie concessionnaire, réduite à entrer en liquidation. L'autorisation accordée ensuite à une seconde société est postérieure de deux ans à la concession du chemin d'Orléans. Outre son antériorité , outre la résistance victorieuse qu'il sut opposer à la tourmente ou périt la première compagnie normande, le chemin d'Orléans avait d'autant plus d'importance, qu'on prévoyait déjà qu'il deviendrait le support de puissants rameaux et le véritable tronc de toutes les lignes de la France centrale. Il convient dès lors d'entrer dans quelques détails sur les épreuves traversées par cette entreprise, sauf à parler ensuite,; mais plus sommairement, de l'autre opération.

Le chemin de Paris à Orléans est une des voies auxquelles on avait le plus anciennement songé. Dès l'année 1830, des compagnies privées en avaient fait étudier le tracé. Ce fut aussi l'un des premiers dont le gouvernement ait fait dresser les projets à l'aide du crédit de 500,000 francs, ouvert par la loi du 27 juin 1833. Les études sur lesquelles le conseil général des ponts et chaussées eut en définitive à se prononcer, avaient été faites dans trois directions différentes : l'une par Versailles et Rambouillet, l'autre par La Ferté-Aleps et Rouvres qui s'éloignait peu de la route royale existante; la troisième par la vallée de l'Essonne. On reconnut

d'abord que le tracé passant par Versailles, et allongeant la route de 16 kilomètres, ne satisfaisait qu'imparfaitement aux conditions essentielles d'un chemin de fer entre Paris et Orléans, dont la principale condition était d'être aussi rapide que possible. Des deux autres projets qui restaient en présence et qui avaient été très-vivement débattus dans les enquêtes préliminaires, ce fut celui qui touchait La Ferté-Aleps et Rouvres, projet rédigé aux frais de l'État par M. Defon^aine, ingénieur des ponts et chaussées, qui obtint la préférence. Il ne prévalut cependant qu'après avoir été soumis, sur les instantes réclamations des localités, à une nouvelle enquête, et après avoir subi une modification importante qui réduisit la distance de ft kilomètres et fit passer le chemin par Étampes.

Ardemment disputée par diverses compagnies, la Ugne d'Orléans fut accordée directement par la loi même qui autorisait la construction à un soumissionnaire appuyé sur de puissantes maisons de banque, M. Casirnir Lecomt&*, dont le nom figure encore dans les livres de la compagnie d'Orléans pour une pension annuelle de 12,000 francs. La maison Rothschild avait ouvert à M. Lecomte un crédit de 2 millions de francs, et plusieurs banquiers parmi lesquels MM. Pillet-Will, G. Odier et Bartholony frères, s'étaient engagés à fournir un fonds de 21,500,000 francs.

Corîcédé d'abord sans aucune aide de la part de l'État, I et avec des conditions accessoires très-dures, telles que lai construction d'embranchements sur Pithiviers et sur Ar-

4. M. Casimir Lecomte était un des administrateurs des Messageries de k rue Notre-Dame-des-Victoires. La pension quMI reçoit est le résultat d'arrangements ultérieurs intervenus lorsque le concessionnaire se retira de Vopéralion.