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pajon, ce chemin éprouva à ses débuts des embarras provenant de la méfiance générale qui s'attachait aux voies ferrées , comme aussi de fausses mesures prises pour la négociation des titres. Peut-être eût-il essuyé en 1839 le sort de la ligne de Rouen , s'il ne s'était trouvé dans la compagnie concessionnaire, et bientôt à la tête du conseil d'administration, modifié par suite de démissions volontaires, un homme d'une activité rare et d'une grande ré.<^olution , dont les convictions étaient dès longtemps acquises à l'avenir des 'voies ferrées, M. François Bartholony. On peut dire de lui qu'il sut soutenir le pôîds dès jours difficiles et préparer les moyens de faire face aux nécessités présentes et futures. Un nouvel échec, arrivant à côté de celui de la compagnie normande, eût produit un effet moral désastreux pour la cause des chemins de fer et pour celle de Tindustrie privée. Il fallait k tout prix l'éviter , il fallait à tout prix triompher des obstacles actuels et conquérir de nouvelles conditions de sécurité. Ces résultats furent obtenus. Par son action décisive sur la destinée du chemin d'Orléans, par son rôle dans d'autres entreprises, et surtout dans certaines phases critiques de ces entreprises, M. Bartholony doit être placé au rang des fondateurs de l'industrie des chemins de fer dans notre pays; à ce titre, nous devons examiner la nature et la portée des services qu'il a rendus, comme nous Tavons fait pour M. de Rothschild et pour M. Emile Pereire.

Que les hommes qui ont eu un rôle proéminent dans la création de nos voies ferrées, et même beaucoup de ceux qui n'ont eu qu'un rôle- secondaire, soient enclins à s'exagérer la part qui leur revient, c'est possible; c'est même inévitable. On en verra plus d'une preuve dans la suite. Certains financiers, fort peu justes d'ailleurs les uns

IV PÉRIODE. - FRANGE. a87

envers les autres, ont semblé parfois dans leurs querelles 3'attribuer presque l'honneur d'avoir créé le ciel et la terre. Quelque regrettables que soient de pareils écarts qui rentrent essentiellement dans l'histoire économique des voies ferrées, ils ne sauraient dispenser de reconnaître les vrais services rendus; ils obligent au contraire da« vantage à distinguer les hommes qui ont montré des qualités sérieuses et fécondes, de ces esprits remuants et stériles dont Tarëne a été remplie.

Cela dit, soyons juste et impartial envers M. F* Bar<tholony, comme nous croyons l'avoir été envers les autres promoteurs des entreprises de chemins de fer* M« Bartholony est un genevois qui s'était Itocé d'abord dans les affaires de banque en débutant dans une mai** SQD de Paris en un rang fort modeste* Aprèsdes spé* culations heureuses, il se retira de cette carrière à l'âge où l'on y entre ordinairement. Lié avec le fondai teur du chemin de Saint-Étienne à Andrezieux, M. Beau«* nier, nous l'avons Vli dès le début de ce livre, songer en même temps que ce dernier aux moyens d'intro* duire en France le système de locomotion dont les dis» tricts houillers de l'Angleterre offraient seuls encore des exemples \ nous l'avons vu s'associer aux premières études faites sur le projet d'un railway de Paris au Havre. Il faisait partie d'une des sociétés qui soumissionnèrent en / 1837 le chemin de Sain<>-Étienne à Lyon, en concurrence . avec MM. Séguin. En 1833, il présentait au gouverne* '^ ment une proposition pour un chemin de Paris k Saint- Denis» et puis une autre plus tard pour une ligne plus étendue dans la même direction. Esprit porté aux larges combinaisons dans les affaires, qu'il saisit tout d'abord par leurs grands côtés, M. Bartholony s'est également montré dans les détails profondément habite il déterminer

les conditions du succès. Il a cette qualité précieuse, qu'après être entré dans une entreprise avec conviction, il y reste avec persévérance. Quant à l'exploitation , ne lui demandez pas de Tentendre d'une façon libérale. Autant il y a dans ses conceptions des vues qui les lient aux intérêts généraux, autant son action dans les mouvements quotidiens de l'exploitation devient âpre et exigeante. Rempli, du reste, de prévoyance comme administrateur, M. F. Bartholony a fait ses preuves sous le rapport du soin qu'il prend des capitaux associés à l'exécution de ses projets. Il défend pied à pied leurs intérêts. Ce n'est pas dans sa bouche qu'on pourrait placer ce propos dédaigneux d'une comédie contemporaine , <( les affaires, c'est l'argent des autres. » S'il est vrai que les actionnaires composent une nation pusillanime et moutonnière, prêtant singulièrement au sarcasme, et que trop souvent certains entrepreneurs d'industrie tendent à se jouer de leurs vœux, jamais une telle tendance ne pourra être reprochée à M. Bartholony. Rien de plus propre que sa méthode à inspirer confiance aux capitaux.

Après avoir, à l'origine, sauvé le chemin d'Orléans d'un échec, M. F. Bartholony l'a agrandi dans des proportions considérables. C'est hii qui avait eu la pensée de l'agrégation des lignes d'Orléans, de Nantes, de Bordeaux et du Centre, si bien indiquée par les circonstances. La formation des grands faisceaux a été trop diversement appréciée pour qu'il nous soit permis de passer ici , du moment que nous avons ce fait à mentionner, sans y arrêter nos regards. Or, si l'on veut s'en faire une idée juste, on doit considérer de telles réunions à deux points de vue, à celui des intérêts actuels et & celui des exigences de l'avenir.

Sous le premier rapport, ces réunions, lorsqu'elles sont suggérées par le voisinage et par la réciprocité des services, sont éminemment favorables, nonnseulement aux compagnies qu'elles concernent et à qui elles permettent de réaliser d'utiles économies, mais encore et surtout aux intérêts généraux du pays. Au lieu de petites individualités vivant péniblement et ne pouvant guère procéder à des essais utiles dès qu'ils sont coûteux, il vaut infiniment mieux des sociétés puissantes, en mesure de compenser des pertes essuyées sur tel ou tel point isolé par des bénéfices obtenus sur d'autres, et de marcher résolument dans la carrière des améliorations. Supposez que des compagnies de cette dernière espèce aient de leurs intérêts une idée assez fausse pour reculer devant des études, devant des perfectionnements reconnus nécessaires : le gouvernement peut toujours les y pousser hardiment sans avoir à s'arrêter devant leur impuissance.

Sous le second rapport, c'est-à-dire au point de vue de l'avenir, l'avantage devient encore plus grand. Quel est ici, en effet, l'intérêt manifeste du public? N'est-ce pas que le monopole concédé s'accorde de plus en plus avec les exigences du progrès social? Or, la concentration des lignes favorise le perfectionnement du régime de l'exploitation , parce qu'elle accroît les forces en les groupant et qu'elle conduit dans les différentes branches du service à l'adoption de règles uniformes. Autre avantage : de pareilles combinaisons rendent plus facile l'exercice du rôle supérieur réservé à l'État ; elles rendent plus facile ce qu'on peut appeler, — nous ne craignons point de prononcer ce mot, car il ne préjuge en rien la conséquence des expérimentations actuelles, — ce qu'on peut appeler, disons-nous, le gouvernement du réseau national envisagé dans son ensemble.

8H ÉGOMOlflB DES GHEMIM8 DE FER.

LMdée de composer ainsi des unités fortes était donc en elle-même une idée juste et féconde dont il n'est pas étonnant qu'on ait depuis développé l'application. Peutêtre M. Bartholony n'en aperçut-il pas tous les côtés dès le premier moment; il avait nettement vu, du moins, que les compagnies devraient infailliblement tirer de la fusion opérée de nouveaux moyens de force intrinsèque, de nouveaux éléments de succès pour l'exploitation commerciale de leur privilège. C'est bien assez pour que son initiative, qui aboutit si vite à la formation d'un groupe important, mérite d'être spécialemeut accusée.

Durant la longue lutte dont nous avons vu se dérouler les péripéties, M. Bartholony avait été le champion opiniâtre et clairvoyant du système de l'exécution par l'industrie privée. Telle est l'idée fondamentale exprimée dans ses publications, idée qu'il a défendue à travers les phases diverses qu'ont traversées les compagnies. On peut dire, en un mot, que M. Bartholony a été l'antagoniste déclaré des vues de M. Legrand. Il combat sans paix ni trêve les tendances de l'ancien directeur général des ponts et chaussées. Il se plaint sans cesse des dispositions de l'administration supérieure, et parfois il Tattaque avec une extrême dureté de langage. On l'entend dire sous des formes multiples que la loi de 1842, qui devait mettre fin aune rivalité déplorable entre les compagnies et les ponts et chaussées, n'avait en définitive abouti qu'à une déception amère , et que l'esprit de rivalité s'était traduit par des tracasseries incessantes dans les actes de l'administration qui prétendait toujours arriver à. son but, et cela malgré la loi. La politique suivie, même après 1842, à l'égard de l'industrie privée , politique qu'il qualifie ironiquement d'erreur fatale j étrange i lui semble en dernière analyse avoir fait

beaucoup de mal et surtout empêché beaucoup de bien.

Distinguons pourtant. M. Bartholony ne se borne pas à réclamer l'exécution par l'industrie privée, il voudrait, au fond décliner toute dépendance des compagnies vis-àvis de l'État dans l'exploitation même. Le moindre frein l'inquiète et l'exaspère. On ne saurait croire, par exemple, quelles accusations provoqua de sa part le projet de loi sur la police des chemins de fer, dont les Chambres avaient été saisies en Iblik* Sans doute, et déjà nous Tavons dit^, ce projet tombait dans quelques minuties réglementaires ; mais était-ce là une raison pour l'appeler, en toutes lettres, une œuvre de jalousie et de colère? N'étaîl-ce pas dépasser toutes les bornes que de le comparer à la fameuse loi surnommée sous la restauration la loi d'amour^? En réalité, les principes de la science économique repoussent toutes ces prétentions à l'indépendance absolue.

Quand il s'agit de l'exploitation d'un chemin de fer, c'est-à-dire de l'usage qu'une compagnie privilégiée fait du monopole que la loi lui confère, c'est-à-dire encore de la manière dont elle remplit ses obligations envers le public, il est impossible que le gouvernement n'intervienne pas, il est impossible qu'il ne s'applique pas à protéger dans une lutte inégale les intérêts qui auraient à se plaindre de procédés abusifs. La construction des chemins de fer nécessitait impérieusement l'octroi d'un monopole; c'est incontestable, le droit des compagnies est des plus légitimes et des plus respectables; mais l'existence du monopole n'implique pas moins impérieusement la nécessité de la surveillance. Comment M. Bar-