CHAPITRE II

•OmCB tfoOVOMlQUB AFFUQU^ AUX CBSMIini DB FBE. — fOir DOKAUB.

Puisque nous nous proposons dans ces études de recueillir pas k pas des données propres à constituer les bases de la science économique, il est indispensable que nous commencions par délimiter le domaine de cette science ; nous spécifierons ensuite plus facilement ses caractères et son rôle.

La science économique appliquée aux chemins de fer embrasse le sujet aussi bien dans ses rapports avec les intérêts politiques et moraux qu'avec les intérêts industriels et financiers. Il ne faudrait pas croire cependant qu'on pût l'étendre à toutes les questions relatives aux voies ferrées. Pour éclairer la route devant nos pas, pour éviter toute confusion fâcheuse, procédons d'abord par voie d'exclusion.

Il faut laisser en dehors de la science économique tous les éléments d'un ordre purement technique qui rentrent dans la spécialité de l'ingénieur. Il faut en écarter également les chiffres de la statistique et les textes de la législation. Toutefois, comme de tels éléments ont une connexion plus ou moins directe avec notre sujet, comme ils ne sauraient en être séparés d'une manière absolue, nous devons donner ici quelques explications.

Si nous écartons les notions purement techniques, par exemple celles qui se rapportent à la construction des lignes, c'est qu'il n'y a pas plus de motifs pour comprendre ces notions-là dans la science économique que pour y faire rentrer l'art de construire les routes ordinaires ou les canaux. A l'origine des chemins de fer, le mode de construction devait être le point essentiel, presque unique, vers lequel se portait la préoccupation des divers peuples. Il fallait établir les nouvelles voies avant de songer aux meilleurs moyens de les exploiter. Avec la nécessité de créer des lignes nouvelles et d'améliorer les anciennes, la science de l'ingénieur ne verra pas décroître la grandeur de son rôle. Elle ajoutera certainement des noms nouveaux à ceux des hommes éminents qui l'ont servie à ses débuts et dont quelques-uns jouissent d'une réputation européenne. Cependant le point de vue économique est en dehors de cette arène. Les chemins de fer remplissent dans les sociétés une fonction analogue, malgré la diflférence des proportions, à celle d'une machine dans l'industrie. Or, l'économiste ne s'occupe pas, au moins d'une manière principale, de la construction de la machine ; il la voit fonctionner, il la juge dans ses effets, dans son influence sur la production, sur les prix des choses, sûr le déplacement de tels ou tels intérêts, etc.; il doit savoir sans doute ce qu'elle coûte à établir et à entretenir, mais ce n'est là pour lui qu'un côté secondaire.

Cette même explication doit être étendue aux parties du service des voies ferrées formant à vrai dire le complément de la construction des lignes, telles que l'organisation du matériel, l'installation des gares, etc. Les divers rouages des entreprises n'intéressent la science que dans leurs rapports soit avec la mission des chemins I. %

de fer, soit avec les principes généraux dont la pratique ne peut s'écarter sans péril. La science, il est vrai, a des points de contact beaucoup plus nombreux avec le mécanisme de l'exploitation qu'avec la construction des lignes ; les questions sont ici plus diverses. L'art de l'exploitation est d'ailleurs loin d'être aussi avancé que l'art de la construction. C'est que l'art d'exploiter les routes ferrées ne constitue pas, comme celui de les construire, un art complet qui puisse se suffire à lui-même. Il doit savoir se mettre en parfait accord avec les tendances de la sociabilité contemporaine, comme avec les besoins de l'ordre industriel. L'exploitation nécessite des connaissances très-diverses, très-complexes, une vue très-haute de l'état d'un pays et quelquefois de plusieurs pays à la fois, et un sentiment profond d'exigences tenant à des situations variables. On voit dès lors comment certaines parties techniques ont besoin d'être éclairées par le flambeau de la science économique, tout en restant en dehors d'elle ^

Quant à la statistique, l'exclusion se justifie et se circonscrit d'elle-même. La statistique se borne à constater les faits, tandis que la science économique a pour mission de formuler les lois qui les régissent. Quoiqu'elle soit un puissant auxiliaire de l'économie proprement dite, la statistique nesaurait, cependant, être confondue avec elle. Lors même que la science se sert ici de la statistique comme d'un moyen de contrôle, elle ne peut faire à. ses chiffres qu'une place restreinte. Les chiffres n'ont d'autre intérêt que de conduire aux appréciations générales.

1. Les ouvrages spéciaux ne manquent pas sur le côté technique des chemins de fer. Parmi les ouvrages de ce genre qui peuvent le mieux donner une idée de la matière, nous citons le Traité élémen- . taire des chemins de/er, par M. Aug. Perdonnet.

Nous nous contenterons donc à ce sujet de renvoyer le plus souvent aux relevés statistiques spéciaux, tels qu'on en trouve à l'heure qu'il est dans presque tous les pays^. Une observation analogue s'applique aux lois et règlements sur les chemins de fer. Les lois successives concernant une matière dont la science n'est pas encore faite, ne peuvent tomber sous l'œil de l'économiste qu'au point de vue de la critique, c'est-à-dire pour lui fournir l'occasion de juger jusqu'à quel point elles sont confirmées par les données mêmes de la science et d'accord avec les faits. La connaissance de ces textes jette des lueurs sur le sentier suivi, elle n'indique point la route à prendre dans l'avenir. Elle ne suffit pas pour expliquer les exigences qui se produisent. La citation des textes de

i . On peut citer d'excellents travaux de ce genre. Outre les renseignements périodiques que publie le ministère de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, et qui sont soigneusement recueillis par la direction générale des ponts et chaussées et des chemins de fer, nous devons à la même administration une publication intitulée : Z>ocu^en^£ statistiques sur les chemins de fer, — D'utiles renseignements statistiques se trouvent chaque année dans Y^lnnuaire officiel des Chemins de fer y publié par Timprimerie N. Ghaix ; dans Vy^nnuairede VéconCH mie 'politique et de la statistique^ de MM. Block et Guillaumin; dans le nouvel Annuaire international , statistique^ financier y industriel et commercial, publié par la maison Franck ; dans les comptes rendus des compagnies de chemins de fer ; dans les journaux hebdomadaires qui s'occupent spécialement des questions relatives aux voies ferrées.

— Parmi les publications étrangères, nous citons, pour la Grande-Bretagne : Le Rapport annuel du railway department, hoard of Trade.

— Pour le continent européen : V Annuaire d'économie politique et de statistique, publié depuis 1852 par M. Otto HUbner, directeur des archives centrales de statistique à Berlin, et qui étend ses investigations sur toute l'Allemagne ; V Annuaire de statistique^ de M. Von Baumhauer, chef du bureau de statistique à la Haye ; le Compte rendu annuel des chemins de fer de l'État en Belgique; une feuille hebdomadaire de Bruxelles, le Moniteur des intérêts matériels, dirigée par M. Delaveleye. — Pour la confédération de l'Amérique septentrionale, les Rapports des ingénieurs des différents États, sont une source précieuse à consulter.

lois ne saurait donc être qu'un fait exceptionnel dans un livre sur Téconomie des chemins de fer.

Ainsi pour la législation, pour la statistique, pour la technologie, il ne* sera plus possible de se méprendre sur le caractère qui distingue ces divers éléments et qui les exclut de la science écopomique. S'il nous arrive de tourner les yeux vers le côté technique, ce sera surtout pour y signaler quelque détail curieux, ou pour y rattacher quelque enseignement spécial ; s'il nous arrive d'emprunter des chiffres à la statistique, ce sera surtout pour nous aider à préciser l'importance de l'œuvre accomplie à une certaine époque; s'il nous arrive d'insister sur telle ou telle partie delà législation spéciale des chemins de fer, ce sera pour vérifier si les vrais principes ont été respectés, ou pour mieux accuser le caractère des phases parcourues.

Quelques mots suffiront maintenant pour délimiter le domaine propre de la science économique. Déjà on a pu voir que, dans notre pensée, l'économie des chemins de fer avait pour objet de dégager de l'ensemble des phénomènes les lois générales qui régissent ce nouvel élément introduit dans la vie des nations, et de chercher à pressentir, en vue de les hâter, les résultats qu'il doit produire pour le bien de l'humanité. Envisagée au point de vue financier, industriel, politique et moral, son domaine comprend donc toutes les recherches ayant pour but de mettre en relief les nombreux rapports qui lient les voies ferrées aux diverses branches de l'activité humaine, et de déterminer les règles auxquelles il convient de les assujettir.

Ce n'est pas le tout pour l'honneur du xix* siècle d'avoir construit les chemins de fer; il faut qu'il sache s'en servir pour le plus grand avantage de la civilisation; il faut

quMl sache créer au-dessus des intérêts privés qui se débattent au hasard dans un obscur champ-clos, le code suprême qui doit diriger tous les mouvements. Jusqu'à ce que les véritables principes aient été proclamés et reconnus, on reste muré dans un empirisme souvent trompeur, quand on n'est pas le jouet des influences de l'intérêt personnel.

Quelques réflexions sur l'importance essentielle et sur la portée pratique de la science économique, jetteront encore du jour sur la matière même qui forme son domaine.

SS SUR LA SCt£MCE ÉCONOMIQUE