CHAPITRE m

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De longs raisonnements seraient superflus pour prouver rimportance de la science économique appliquée aux chemins de fer. Il suffit de songer, pour s'en convaincre, que le monde s'avance à pas rapides dans Tarène des grandes exploitations; il suffit de songer à Tinfluence chaque jour croissante que les voies ferrées exercent sur tous les éléments de la vie des peuples.

Considérée au point de vue des exploitations mêmes , la science économique seule est en état d'en régler tous les mouvements. Ses enseignements sont de nature à prévenir des erreurs funestes, à épargner de coûteuses expériences, à hâter le développement des germes féconds. Considérée au point de vue des rapports des compagnies avec les intérêts qui utilisent le concours des routes ferrées , la science économique tend à écarter ces luttes qui, chaque jour, vont se dénouer devant la justice, pour renaître aussitôt. Considérée au point de vue des intérêts du monde financier où les chemins de fer occupent une si large place, la science fournit des enseignements propres à contenir dans les moments d'effervescence , à rassurer dans les heures de panique, à servir de guide dans tous les temps.

Quelques exemples montreront mieux encore toute la variété des perspectives de la science économique dans ses applications aux chemins de fer; ils feront toucher du doigt le caractère éminemment positif de son rôle. Ces indications seront d'ailleurs très-sommaires; nous ne devons pas empiéter par des développements prématurés sur la suite de cet ouvrage.

Prenons d'abord une question qui, dès longtemps, a fourni matière k de bruyants débats et à de nombreuses erreurs, la question des rapports des entreprises privées avec l'État. Le point intéressant aujourd'hui, ce n'est pas bien entendu l'intervention des compagnies dans l'exécution des lignes. Là-dessus l'expérience a donné pleine raison dans notre pays à l'idée d'utiliser largement , pour la formation du réseau national , le concours de l'industrie privée. Ce système appliqué avec l'aide plus ou moins effective du gouvernement a seul rendu possibles les prodigieux résultats obtenus sous nos yeux en quelques années. Les compagnies sont sorties triomphantes d'une épreuve, où elles ont rencontré tant d'obstacles, et où, d'après de nombreuses prédictions, elles devaient infailliblement succomber. Si, au début, lors des premiers appels qui furent adressés à l'industrie , la carrière a été semée de quelques échecs , ces échecs ne venaient pas du système , ils venaient des conditions défectueuses dans lesquelles on l'avait appliqué. Mais l'ère des grandes exploitations voit naître, au sujet de ce concours de l'industrie privée , des difficultés infiniment plus délicates et infiniment plus nombreuses que l'ère des constructions. Sur ce terrain-là, il n'est pas facile de trouver le juste point d'où , sans empiéter sur l'action légitime des compagnies, sans gêner le mouvement de ces vastes mécanismes, on peut empêcher, au besoin.

que le monopole ne mette en oubli Tintérêt collectif de la société , en vue duquel le monopole lui-même a été constitué.

Que des garanties sérieuses existent, c'est un fait connu de tous. Les conditions d'après lesquelles s'exerce le contrôle de l'État ont même été re visées en 1857. Soyons justes : si le régime de l'exploitation est loin d'être à l'abri de la critique , il a reçu néanmoins de réelles améliorations dues à l'initiative propre des compagnies. Et pourtant les lacunes qui se révèlent journellement sont énormes. La tâche de contenir les prétentions adverses est une de ces tâches qui , à raison de la mobilité des circonstances et de la variété des situations , exigent des efforts continus et patients. Quelles modifications pourraient être apportées au régime suivi? Quelles garanties réclament tels ou tels intérêts ? Quelles réformes doivent s'accomplir h mesure qu'on avancera dans la carrière ? Questions toujours ouvertes ! questions essentiellement dévolues à la science économique !

Son rôle va plus loin : si l'industrie veut rester en possession du terrain conquis dans le champ de l'exploitation, ce n'est qu'en se pénétrant des principes de la science qu'elle peut y réussir. C'est à cette école qu'elle apprendra sûrement à diriger pour le bien commun l'immense instrument de civilisation placé entre ses mains. L'avenir des compagnies dépend de l'esprit qui prévaudra dans l'exploitation. La question entre le système de l'exploitation par l'État et celui de l'exploitation par l'industrie privée n'est pas une question éteinte. Elle est , au contraire, pleinement réservée. Elle couve sous la clause relative au terme des concessions, et sous la clause des cahiers de charges concernant la faculté de rachat ; elle couve encore sous ce principe d'ordre supérieur, qui

permet à TÉtat, moyennant d'équitables compensations, de résilier toute convention de nature à compromettre un élément essentiel de la vie publique. La discussion renaîtra donc tout entière un jour ou Tautre.

Eh bien , du degré d'avancement de la science économique appliquée aux chemins de fer, de la justesse des données qu'elle aura recueillies, dépendront alors les bonnes ou les mauvaises solutions. Qu'on soutienne par exemple qu'il doit en être de l'exploitation des chemins de fer comme de la perception de l'impôt, qui après avoir été d'abord confiée par l'État à des collecteurs privés a été plus avantageusement centralisée entre les mains du gouvernement , n'esl>-ce pas la science économique qui pourra dire si cette assimilation est fondée?

Sans attendre que le débat se pose en termes extrêmes, le fait seul que le gouvernement est, pour ainsi dire, nupropriétaire des voies concédées , et qu'il doit h un jour fixé en reprendre l'usufruit, ce fait-là donnera naissance à des questions financières dont l'importance pratique commence à se manifester. Un côté de ces questions que nous avions nous-même signalé dans un travail publié en i855 , le côté relatif aux ressources que "les chemins de fer doivent fournir, en faisant retour à l'État, pour alléger la dette publique , est déjà pleinement entré dans le domaine officiel. M. le ministre des finances y a fait une allusion directe, en parlant de l'amortissemnnt, dans son rapport du 29 octobre 1857 sur la situation générale du trésor. Nous étions donc bien dans la voie des prévisions plausibles lorsque nous écrivions ce qui suit : « Les chemins de fer, n'étant concédés qu'à temps et comme par bail emphytéotique, constituent un fonds réservé dont la valeur appelée à grandir offrira certainement un jour d'immenses ressources. On ignore à coup

sûr aiyottrd'hui ce que Tavenir décidera de Texploitatioii des chemins de fer ; tout ce qu'on peut entrevoir en ce moment , c'est que les chemins de fer pourront fournir un des meilleurs moyens d'excxiérer le trésor d'une partie de sa dette perpétuelle. En supposant qu'à l'approche de l'expiration des concessions actuelles, le gouverne* ment juge utile de consentir un nouveau bail avec l'industrie privée pour un terme pareil au terme primitivement fixé, n'est-il pas évident qu'il serait à même d'exiger de larges compensations? N'est-il pas même présumable que ces compensations lui seraient o£fertes à l'envi ? Or, s'il donnait aux rentiers de l'État, en attachant quelque avantage à cette novation, la faculté d'échanger leurs coupures de rente contre de nouveaux titres de chemins de fer, ne pourrait-il pas diminuer d'autant les inscriptions au grand-livre ? D'une manière ou d'une autre, le retour des lignes ferrées dans les mains de l'État, malgré quelques difficultés inhérentes à ce retour, produira des ressources propres à dégrever cet avenir, qu'on hésitait à charger du poids d'un emprunt lors des discussions de 1842 4. ,,

Cette prévision devait-elle avoir pour résultat de faire renoncer dès aujourd'hui à l'amortissement? Telle est la question que se posait le ministre des finances dans le rapport mentionné tout à l'heure. « Il est certain , disait M. Magne, qu'en regard du grand-livre on peut placer cette valeur immense qui représente près de ft milliards, qui donne déjà un revenu brut de plus de 300 millions, qui est destinée à s'accroître, pendant longtemps encore, en capital et en produits , et qui un jour égalera et dépassera même probablement le montant total de la dette

i. Revue des Deux Mandes. — 15 février 18B5, page 857.

pul)Uque. }) Le juiiuslre ^e prononçait en faveur de IV mortîâsement qui demeure, ajoutjâWI , « une D^es^fe de prévoyance pour les jours difficiles, juste envers les rentiers h. qui elle a éiié promise par toutes les lois d'emprunt, opportune et excellente pour le crédit public dont elle serait le ferme soutien ^* » Mais le fait qui nous intéresse n'm était par moins hautement proclamé ; Tarène est ouverte aux investigations sur les rapports des chemins de fer avec la dette consolidée.

Autre point de vue d'où Ton reconnaît encore combien il est à désirer que la science économique développe ses leçons : du moment où se sont formées en France les grandes entreprises, Tinfluence qui en a dirigé les mouvem^ts a presque toujours été exercée par des honunes appartenant de près ou d^ loin au monde financier. C'était inévitable; pour monter, et comme on l'a dit, pour lancer les affaire»^ on avait absolument besoin du concours des financiers. Leur intervention présentait, en outre, aux capitaux desmotifs deconfiance. L'industrie privée ne pouvait rien, absolum^t rien sans la haute banque. Il y aurait de l'injustice à déprécier aujourd'hui le rôle des banquiers, à nier les services qu'ils ont rendus. Ne s'est-il pas rencontré d'ailleurs dans la finance des hommes qui ont servi puissamment la cause des chemins de fer par leur sagacité et par leur énergie, à travers les plus rudes épreuves? Qu'on dise tant qu'on voudra que pour un graaid nombre de banquiers le jeu des primes a été l'unique but, que les positions d'administrateurs ont été souvent de véritables sinécures, ou même des forteresses d'où Ton pouvait à un moment donné descendre sans péril dans l'arène de la spéculation, nous n'avons point

i. Moniteur universel du 30 octobre 1857.

tS SUR LA SCIENCE ËGONOMIQUE

& le discuter ; mais nous croyons qu'on ne gagnerait rien à chercher sur ce terrain-là un texte pour des récriminations individuelles. Ce qui importe, c'est de se demander si maintenant que les exploitations enveloppent la vie des peuples, la haute main peut continuer d'appartenir pour une part aussi prépondérante aux mémos influences* Tout en restant une grosse affaire financière, l'exploitation est obligée de tenir compte de considérations très-diverses. Il faut qu'elle sache comprendre, par exemple, nous ne nous lasserons point de le dire, le rapport qui unit les lignes ferrées à la puissance de l'État, au développement des ressources du pays, aux destinées du travail, à l'amélioration de l'état moral et matériel des populations, à toutes les tendances de la sociabilité moderne. Comment peut-on accommoder à ces nécessités l'organisation même des compagnies, la constitution des conseils d'administration? Ici encore la science économique tient de la nature des choses la mission de ménager entre toutes les influences une pondération propre à prévenir les faux calculs de l'intérêt privé, les suggestions de l'empirisme ou le laisser-aller de Tindifférence.

Ces divers articles extraits du vaste programme de la science concernent le régime organique des voies ferrées ; citons-en quelques-uns, qui touchent à des intérêts d'un autre ordre. J'ai déjà fait allusion aux rapports des compagnies, soit avec d'autres entreprises de transport, soit avec l'industrie et le commerce. Des hérésies économiques vraiment étranges se sont produites à ce sujet dans les discussions. La mission de la science économique pour définir les rôles respectifs est évidente ; il n'y a point à le démontrer.

Nous devons, au contraire, insister avec plus de précision sur son rôle relativement à un groupe d'intérêts

tfune importance énorme, sur lesquels les chemins de fer ont peu agi jusqu'à ce jour ; nous voulons parler des intérêts agricoles. La secousse que commencent à imprimer aux populations rurales les nouvelles voies de conibmunication doit infailliblement amener dans les campagnes des transformations profondes. D*abord les chemins de fer viennent effectuer des transports qui permettent à l'agriculture d'employer une masse d'éléments placés jadis hors de son atteinte, en même t^ips qu'ils lui facilitent l'écoulement de ses produits. Ces premiers services sont la source d'une activité nouvelle dans les campagnes. En même temps les chemins de fer far* cilitent l'accès de la ferme à toutes les idées concernant l'amélioration des procédés çl'exploitation.

L'ordre moral aussi ressentira les effets de ces changements; il est bon de le prévoir. A mesure que les chemins de fer projetteront plus loin leurs rameaux, on verra disparaître la muraille qui entoure la vie du laboureur. Le paysan tel que son isolement l'avait fait autrefois, tel qu'il reste encore surbeaucoup de pointsmalgré le développement des anciennes voies de communication, malgré les changements effectués dans nos lois, malgré la mobilité de la propriété foncière depuis 1789, le paysan, disons-nous, semble destiné à changer complètement de physionomie. Quelle source de réflexions ! C'est la constitution même des campagnes qui se transforme! La vague prévision de ce changement excite dès aujourd'hui certaines inquiétudes. Qu'on se demande si le désir d'abandonner les campagnes pour les villes, désir qui exerce déjà trop d'empire, n'ira pas en grandissant, si l'ébranlement ne fera pas surgir des causes de démoralisation jadis inconnues dans le calme de la vie rurale ; cela se conçoit aisément. Oui, l'évolution commencée est entourée de périls; mais

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comme il ne dépend d'aucune volonté humaine de Tempécher de s'accomphr, ce n*est pas à la comprimer, c'est à la diriger que doivent tendre toutes les bonnes volontés individuelles, toutes les influences locales. Il faudrait nier le mouvement progressif de la sociabilité moderne pour désespérer du succès. Sous Tégide des idées de notre civilisation, de cette civilisation qui se pénètre de plus en plus de l'esprit chrétien, de nouvelles garanties ne manqueront pas de surgir dans les campagnes. Il est aussi certains principes économiques, celui de l'association, par exemple, qui n'y ont encore trouvé presque aucune place et qui sont peut-être destinés à y devenir, sous diverses formes, un point d'appui solide et un frein salutaire. L'étude de ces transformations et des phénomènes qui s'y relient, forme un des points de vue les plus élevés de la science économique, un des côtés les plus intéressants de ses recherches.

Ces réflexions font songer tout naturellement à Tinfluence que les chemins de fer peuvent exercer sur le progrès de la société en général. Notre siècle est arrivé à définir le progrès social avec une justesse que les temps passés n'avaient point connue. Tel que le comprend notre âge, ce progrès suppose qu'un nombre d'individus de plus en plus considérable participe aux bienfaits de l'instruction et se rapproche des conditions du bien-être matériel. Voilà le but; mais ici se présente une question très-importante que nous devons noter dans le programme de la science économique, et qui réclame un commentaire.

Avec le prodigieux développement eflectué dans l'industrie, un principe nouveau s'est introduit depuis im demi-siècle dans la sociabilité contemporaine. Les conquêtes du génie industriel ont jeté dans le monde des germes jadis absolument ignorés. L'industrie a déjà transformé, elle transformera de plus en plus tous les

engins de la civilisation. Chaque jour, elle leur communique une énergie nouvelle ; chaque jour, elle agrandit la sphère de leur influence. Et cependant nous ne sommes qu'au début de ces manifestations. Les sociétés n'ont pas encore eu le temps de s'étudier, de se reconnaître au sein du mouvement qui les emporte. Elles n'ont pas eu le temps d'accommoder leurs divers ressorts aux exigences nouvelles. La civilisation née de l'essor de l'industrie n'a pas encore pu formuler ses lois. Aussi que voyons-nous? La controverse, une controverse sincère mais passionnée, s'est établie sur les avantages ou les inconvénients de cette irrésistible transformation. Des esprits éminents et désintéressés ont fulminé les plus terribles accusations contre les instincts industriels de l'époque. L'industrie cependant a trouvé en elle-même, c'est-à-dire dans une de ses applications les plus fécondes, dans l'établissement des chemins de fer, un éclatant moyen de signaler sa puissance civilisatrice.

Comment les chemins de fer fourniront-ils ce moyen? C'est la science économique qui doit répondre. C'est à elle qu'il appartient de nous dire si, grâce à ces voies nouvelles, il y a des raisons d'espérer une grande extension de puissance matérielle pour les sociétés humaines , des raisons d'espérer que l'homme de travail moins menacé des étreintes de la misère, moins exposé à tomber dans l'abrutissement qui la suit presque toujours, doit gagner en moralité. A coup sûr, le développement des intérêts man tériels, s'il ne devait s'unir au développement des facultés de l'âme, ne servirait en rien, nous l'avons déjà dit, la cause du progrès social. Le tourbillon pourrait soulever la poussière de la surface du globe, il n'y répandrait point la fécondité.

On voit quel ordre de questions fait l'objet de la science

économique des chemins de fer. On voit que cette science se trouve appelée à fournir d'utiles indications pour faciliter la solution du grand problème social contre lequel les sociétés du xix* siècle se débattent si péniblement.