CHAPITRE V

Bilan final da gouTemement de 1830. — ComparaiBon

des résultats obtenus en France avec ceux obtenia dans les pays étrangers.

— Appréciations générales.

A quel degré d'avancement le gouvernement de 1830 laissait-il la grande œuvre qui occupait tous les peuples, et qui devait alimenter encore longtemps l'activité du XIX' aècie? Quels résultats obtenus par ses soins peut-il soumettre au jugement de l'avenir?

Des éléments de divers genres sont à considérer si Ton veut se rendre compte du véritable état des choses au moment où le gouvernement de juillet tombait dans le domaine de l'histoire. Ainsi, il faut savoir quelle était l'étendue des lignes concédées ou entreprises par l'État, la longueur des chemins ei^ploités, le chiffre total des capitaux engagés ou déjà employés. Il faut encore être fixé sur les conditions économiques des exploitations. Un intérêt particulier s'attache à la comparaison du réseau français avec les divers réseaux européens. Avant d'aborder ce dernier et précieux élément d'appréciation, parcourons les principaux' articles du bilan de notre pays.

La France, au mois de janvier 1818, comptait 4,702 kilomètres de chemins de fer, dont une partie avait été concédée à des compagnies, et dont une autre partie, en attendant la concession, était entreprise par l'État, du moins quant aux travaux d'art et à ceux de terrassement. On comptait en outre 1,337 kilomètres dont la concession était autorisée par la loi, mais qui n'avaient été l'objet d'aucune mesure d'exécution , pour lesquels le

kn ÉGONOMIB DES CHEMINS DE FER.

gouvernement n'avait fait ni concession ni travaux ^. Un an auparavant, le total des lignes autorisées était plus élevé qu'au mois de janvier 1848; il avait fléchi d'environ 900 kilomètres par suite des annulations prononcées dans le cours de Tannée 1847. Dans son état actuel, le réseau touchait à cinquante de nos départements. On pouvait calculer que chacun de ces départements serait desservi sur une longueur moyenne de 9& kilomètres; mais, en pareille matière, les moyennes sont trompeuses et on ne doit y attacher qu'un intérêt très-secondaire. Elles ne sauraient donner une idée vraie de la répartition.

Quant aux chemins déjà livrés au public, leur étendue était bien inférieure à celle des lignes dont Texécution était seulement conmiencée. L'exploitation n'embrassait, en effet, que 1,830 kilomètres. Encore l'inauguration du service ne datait-elle, pour ainsi dire, que de la veille sur la moitié des lignes exploitées. Les années 1847 et 1846 avaient vu terminer, celle-ci 439 kilomètres, et celle-là 510. Jusque-là, l'année 1843, où avaient été ouverts les chemins d'Orléans et de Rouen, était celle qui avait fourni le plus fort contingent au total des exploitartions. En 1844, nous n'avions en tout que 829 kilomètres ouverts à la circulation. A la fin de 1847, il restait 2,872 kilomètres inachevés. Ainsi, d'une part, 1,830 kilomètres exploités, et, d'autre part, 2,872.^ cours d'exécution, tels étaient les deux termes de l'actif laissé par le gouvernement de 1830 2.

1. Se trouvaient dans cette situation expectante : les lignes de Paris à Cherbourg, de Dijon à Mulhouse, de Saint-Dizier à Gray, de Chartres à AJenQon, du Mansà Caen, et quelques autres lignes moins importantes.

2. Voir plus haut, page 264, la note indiquant le développement que le réseau national a reçu depuis lors, et qui nous a portés si loin du poiot où nous étions en 4848.

H* PÉRIODE. -^ FRANCE. 4iS

QueHes voies se faisaient principalement remarquer parmi les voies terminées? On lésait déjà : c'étaient les lignes de Paris vers le nord de la France^ de Paris à Orléans , et de Paris à Rouen ; la première , achevée dans ses directions vers la Belgique sur toute Tartère principale, et à laquelle se soudaient la ligne de Boulogne, récemment livrée au public, et Tembranchement de Creil à Saint-Quentin, ouvert jusqu'à Gompiègne ; la seconde, avec des prolongements touchant à Tours, à Châteauroux et à Bourges ; la troisième enfin que venait de compléter le chemin de Rouen au Havre*.

Les concessions faites et encore en vigueur étaient au nombre de 29; elles s'élevaient. Tannée précédente, à 33. La durée en était perpétuelle pour les quatre premières concessions toutes locales, datant de la période originelle, c'est-à-dire pour les trois chemins de la Loire, et pour celui d'Alais à Beaucaire; elle était temporaire pour toutes les autres. Neuf compagnies avaient obtenu leur contrat pour 99 ans, et 16 pour une durée moindre. Quinze des lignes faisant Tobjel de ces concessions étaient exploitées sur toute leur étendue. Dans ce nombre, sans parler des chemins d'agrément rayonnant autour de la capitale, on distinguait la ligne de Strasbourg à B&le d'une longueur de l&O kilomètres, celle de Paris à Rouen qui en avait 137, celle de Paris à Orléans, 133, celle de Rouen au Havre, 95. Sept concessions n'étaient exploitées qu'en partie, notamment celle du Nord, à laquelle manquaient certaines annexes, celle d'Orléans à Bordeaux •

4. Lt ligne de Rouen au Havre, y compris la traversée de Rouen, avait été inaugurée le S3 mars 4 847. L'ouverture des prolongements de la ligne d'Orléans datait du % avril 4847 pour la section d'Orléans à Tours, du 10 juillet pour la section d'Orléans à Vierzon et à Bourges et enfin du 15 novembre pour celle de Vierzon à Châteauroux.

m ÉCONOMIE DKS CHEMINS DE FER.

qui s'arrêtait à Tours, et celle du Centre qui ne dépassait point Châteauroux d'une part, et Bourges de Tautre. Enfin aucune section n'était ouverte sur d'autres lignes, à savoir les lignes de Paris à Strasbourg, de Paris à Lyon, de Tours à Nantes, de Montereau à Troyes, de Bouen à Dieppe et à Fécamp.

Le total des capitaux engagés dans ces diverses opérations montait à 1,638 millions 790 mille francs. Le trésor figurait en nom dans ces engagements pour 724 millions 771 mille francs ; mais si Ton tient compte des remboursements à effectuer à son profit, il n'était effectivement engagé que jusqu'à concurrence d'environ 530 millions de francs *. La part des Compagnies, en y comprenant les prêts qu'elles avaient reçus de l'État, touchait au chiffre de 1 milliard 106 millions. Leurs emprunts particuliers, représentés par des obligations, montaient à 102 millions 184 mille francs, somme bien faible si l'on songe aux extensions que cette source de voies et moyens était destinée à prendre ! Quant aux localités, elles étaient peu engagées ; il n'y avait que deux villes qui le fussent à l'égard des compagnies : la ville du Havre pour 1 million, et la ville de Saint-Germain pour 200 mille francs. Les engagements pris par les localités envers l'État étaient seulement de 908 mille francs.

1. Le total des prêts accordés par le trésor était de 58 millions 600 mille francs. Voici la date et le compte de ces prêts : ^ 4 837, 6 millions aux chemins du Gard ; — 4 839, 5 millions au chemin de Paris à Versailles (rive gauche); — 1840, 14 millions à la ligne de Paris à Rouen; 42 millions 600 mille francs à celle de Strasbourg à Bàle; 4 millions à celle d'Ândrezieus à Roanne; — 4842, 40 millions au chemin de Rouen au Havre; 4 millions à celui de Paris à Rouen; — 4847, 3 millions à la ligne de Montereau à Troyes. (Voir pour ces chiffres, comme pour tous les chiffres ofliciels, les Documents ftatiS" tiques sur les chemins de fer,)

n* PÉRIODE. -^ FRANGE. 425

Les dépenses déjà faites demeuraient loin du chiffre des engagements contractés et dont Taccomplissement devait exiger un certain nombre d'années. Depuis l'origine des premières constructions, les chemins de fer avaient absorbé 966 millions 591 mille francs, dont 281 millions 452 mille environ provenaient du trésor, et 68/i millions 809 mille francs, du fonds des compagnies. Les localités n'avaient versé que 330 mille francs (le Havre 300 mille et Saint-Germain 30 mille) .

L'appréciation des conditions économiques où se trouvaient alors les entreprises implique que nous sachions h, quel chiffre arrivaient les dépenses de premier établissement. On n'a pas besoin de faire remarquer que les comptes regardent seulement les 1,830 kilomètres livrés à l'exploitation. Le total des dépenses qu'ils avaient entraînées était de 630 millions 583 mille francs, c'est-ètdire de 344 mille francs par kilomètre. Ce dernier chiffre peut être considéré comme indiquant h, peu près le maximum des frais de cette espèce, depuis 1841 jusqu'en 1848. La contribution du trésor avait été très-faible. n n'avait fourni que 68 millions sur 630, c'est-à-direun peu moins de 11 pour 100 *.

Autre élément d'appréciation : sur les 1,830 kilomètres exploités, les recettes de 1847 avaient produit 66 millions 341 mille francs qui, déduction faite de la dépense, laissaient un produit net de 33 millions 875 mille francs, ou

1. y. pour ces prix comparés à ceux d'autres pays les notes des pages 408 et 436. Pour compléter les données fournies dans ces notes» il convient de dire qu'en Allemagne, d'après des calculs s'appliquant à Tannée 4852, les dépenses de premier établissement n'étaient que de SOI mille francs par kilomètre ; mais dans ce pays un quart des chemins de fer n'avait encore qu'une seule voie. — Aux éléments statistiques concernant l'Allemagne cités à la page 108, il faut ajouter les Tableaux statistiques de M. Hauchecorne, publiés à Cologne.

de 22 mille francs par kilomètre. Le rapport de la dépense à la recette était ainsi d'environ kd pour iOO ^. Le produit pour cent du capital de premier établissement arrivait en 1847 à 7 fr. 17 c; c'est le chiffre le plus élevé qu'il eût encore atteint >• Il n'est pas sans intérêt de départager les recettes d'après leur origine , e'est-à-dire de distinguer celles qui proviennent des voyageurs de celles qui proviennent des marchandises. Le nombre des personnes transportées en 1847 était de 12 millions 777 mille. Les marchandises représentaient un poids de 3 millions 696 mille tonnes*. Les voyageurs avaient payé Slmillions 50 mille francs, y compris l'impôt du dixième; les marchandises et les articles de messagerie, transportés soit à la petite soit à la grande vitesse, avaient fourni 31 millions 677 mille francs. La proportion entre les sommes provenant des voyageurs et celles provenant des marchandises était à peu près égale, et elle n'a pas très-sensiblement varié durant les années suivantes , du moins jusqu'à la fin de l'année 1852. Mais ensuite, d'après les relevés généraux qui vont jusqu'en 1855, nous voyons que la ' recette brute produite par les marchandises et les articles divers de messagerie s'élève progressivement audessus de la recette brute produite par le transport des personnes. Ainsi, en 1853, nous avons d'une part 76 millions 22 mille francs, et d'autre part 87 millions 344

1. Ce chiffre, qui s'était augmenté de 8 pour 400 en 1848, est tombé ft 46 pour 400 en 1851 ; puis à 4!K ou à 43 dans les années suirantes.

2. n est monté à 8 fr. 57 c. et à 9 fr. en 4853 et en 1854. Le produit net par kilomètre a dépassé, durant ces deux années^là, S4 mille et t6 mille francs.

3. En 1853 et en 4854, nos chemins de fer ont transporté environ 25 millions et t8 millions de personnes, et 7 millions 4 It mille tonnes de marchandises pour la première de ces années, et 8 millions 864 mille pour la seconde.

II* PÉRIODE. — FBAMGB. 491

mille francs; en i85/i, nous voyons 83 millions 707 mille francs provenir des voyageurs, et un peu plus de 110 millions, des marchandises. On sait du reste que le transport des voyageurs, imposant moins de charges à Texploitation , est plus rémunérateur que celui des marchandises. Passons à la comparaison de l'œuvre exécutée en France sous le gouvernement de juillet, avec celle que les autres pays de l'Europe avaient accomplie autour de nous. Considérée dans son ensemble, l'Europe, au 1*' janvier 1848 , comptait 35,740 kilomètres soit de lignes concédées à l'industrie, soit de lignes entreprises par les gouvernements. Tandis que notre part était, comme on le sait, de 4,702 kilomètres, celle de la Grande-Breta^ gne était de 18,110, dont 13,161 pour l'Angleterre proprement dite, 2,572 pour l'Ecosse, et 2,377 pour l'Irlande. De cette façon, les îles Britanniques fournissaient à elles seules plus de la moitié de la somme totale. C'était là, il est vrai, une situation exceptionnelle en Europe ^. Sur le continent, la différence existant entre notre situation et celle des autres pays, quoique beaucoup moins grande, ne laissait pas que d'être sensible. Il n'y avait que trois pays où l'œuvre eût encore été prise assez au sérieux pour motiver une comparaison avec la France, à savoir la Belgique, l'Allemagne et l'Autriche. Or, nous n'avions l'avantage que sur le dernier de ces pays. L'Autriche ne présentait, en effet, que 1,780 kilomètres pour l'ensemble de ses possessions, pour l'Archiduché , la Bohême, la Hongrie, la Dalmatie, la Lombardie, etc.; mais la Belgique comptait 1,262 kilomètres pour un ter-

1. Les lies Britanniques ont une superficie de 3,095 myriamètres carrés, qui se partagent ainsi : l'Angleterre en a 1,501, l'Ecosse 767, rirlande 8ï7. La surperficie de la France est de 5,217 myriamètres carrés.

4M ÉCOlfOUIE DES CHEMINS DE FER.

ritoire qui n'embrasse que 29ft myriamètres carrés de superficie; mais le groupe des États allemands en avait 6,563. Ici, la Prusse occupait bien entendu la tête de la liste; elle fournissait au contingent germanique 3,293 kilomètres ; puis, venaient la Bavière avec 1 ,012 kilomètres, la Saxe avec 400, le Hanovre avec 3i8, le Wurtemberg avec 226, le duché de Nassau avec 50, enfin les principautés et les villes libres avec 950 kilomètres.

Lorsqu'on établit spécialement le parallèle entre notre réseau et le réseau de l'Allemagne, il ne faut pas perdre de vue que l'Allemagne proprement dite est d'un cinquième environ plus étendue que la France. En outre, il se rencontre, au delà du Rhin, des nécessités particulières tenant au fractionnement du territoire germanique en un très- grand nombre d'États, et qui entraînent tout système de voies de conununication à de fréquents circuits. La France, où les lignes sont bien plus systématiquement ordonnées, peut donc être mieux desservie que les pays allemands par des voies ferrées moins nombreuses et moins étendues. Mais, au moment où nous sommes, nous cherchons surtout & nous rendre compte de l'activité déployée de part et d* autre dans la nouvelle arène. Or, & ce point de vue, nos voisins d'outre-Rhin, d'ordinaire un peu lents et un peu apathiques, avaient sur nous, par des raisons désormais bien connues, un réel avantage.

En dehors de la France, de l'Autriche, de la Relgique et de l'Allemagne , où se manifestent des mouvements systématiques, on ne trouve plus que des faits isolés et rares. L'empire russe a décrété déjà, il est vrai, l'établissement de 2,600 kilomètres dô voies ferrées; mais ce chiffre est bien faible pour un immense domaine qui.

11« PERIODE. - i'UANCE. 419

avec la Pologne et la Finlande, couvre plus de la moitié de la carte de l'Europe *. La péninsule italique, moins la Lombardie, n'a classé que 529 kilomètres, dont 25& pour la Toscane, 165 pour le royaume de Sardaigne, et 100 pour les autres États italiens. Il n'y a plus ensuite que la Hollande et l'Espagne qui figurent sur le relevé des constructions alors autorisées : la première pour 176 kilomètres, et la seconde, où l'œuvre devait marcher si lentement, pour 28. Ni le Danemark, ni la Suède, ni la Norwége, ni la Suisse, ni le Portugal, et, il est inutile de le dire, ni la Turquie ni la Grèce n'offrent aux regards le moindre symptôme d'action.

Le tableau des chemins de fer exploités en 18/18 se présente avec des conditions analogues, seulement il faut ajouter l'Espagne, les États sardes et la Hollande aux pays qui restent en dehors de la nomenclature. Le chiffre des kilomètres livrés à la circulation était, au commencement de cette année-là, de l/i,il6 pour toute l'Europe. Ici, la Grande-Bretagne ne peut pas tout à fait s'attribuer la moitié des réalisations; sa part est pourtant encore de 6,3/i9 kilomètres. Les 1,830 kilomètres exploités en France trouvaient en face d'eux sur le continent 1,155 ki- ' lomètres appartenant à l'Autriche, 670 à la Belgique, et f 3,&3/i aux États allemands.

Ainsi l'avance de l'Allemagne sur notre pays est plus considérable sous le rapport des lignes exploitées que sous celui des lignes en construction. Cela vient de ce que les classements effectués en 18/i2 et dans les années suivantes avaient notablement grossi le faisceau de nos

4 . Sur 96,908 myriamètrcs carrés de superficie qu^embrasse l'Europe, TEmpire russe en occupe 53,500. Sa population se compose d'environ 63 millions d'âmes sur 270 millions qui forment à peu près le total de la population européenne.

4t« ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

entreprises. Cependant comme, d*une part, les pays allemands s'étaient mis à l'œuvre avant nous et poussaient activement leurs travaux, alors que la France consumait sa principale activité dans le cercle des discussions ; comme, d'autre part, de faux calculs, imputables soit à l'État, soit aux compagnies, avaient entravé Texé* cution de nos lignes, on avait vu les exploitations s'inaugurer au delà du Rhin avec une rapidité singulière, comparativement à ce qui s'opérait chez nous. De telle sorte que la longueur des chemins de fer exploités en Allemagne, qui ne dépassait pas tout à fait d'un tiers la longueur des nôtres en 18/i2, était presque le double à la fm de 18&7.

A cette ^dernière époque, dans les pays du continent autres que la France, l'Autriche, la Belgique et l'Allemagne, Texploitaktion ne portait que sur 678 kilomètres, sur lesquels k^S appartenaient à la Russie, et 250 à la Toscane et aux autres États de la péninsule italienne.

Quelques détails curieux à plus d'un titre, qu'on peut extraire des documents officiels recueillis par l'administration des travaux publics, compléteront cette comparaison entre les chemins français et les chemins étrangers pendant la période qui finit avec le gouvernement de juillet. Durant Tannée 1847, la longueur moyenne de nos exploitations avait embrassé 1,537 kilomètres qui avaient absorbé en frais de premier établissement un peu plus de 630 millions de francs. La Grande-Bretagne avait dépensé plus de 3 milliards de francs pour 6,349 kilomètres. En Belgique 568 kilomètres revenaient à 157 millions; enfin en Prusse 1,762 kilomètres ne coûtaient guère que 300 millions. La différence du prix de revient par kilomètre était ainsi très -considérable entre les divers pays. Ce prix, qui dépassait à peine

« Il< PÉRIODE. - FRANGE. m

170,000 franc8 en Prusse, montait à un peu plus de 270,000 francs en Belgique; il était à ce moment^là de â/i&,000 en France et de /i9ô,000 francs dans le Royaume-Uni.

Quant au produit net sur les réseaux construits, il ne variait pas moins que les frais de premier établissement ; mais la différence était à l'avantage des États où les prix de revient montaient le plus haut. Ainsi, en Prusse, durant Tannée 1847, le produit net par kilomètre parcouru n'avait été que de 7,175 francs, et en Belgique de 9,385 francs ; dans la Grande-Bretagne, au contraire, il était monté à 21,513 francs, et en France à 22,040 francs.

La proportion entre les recettes provenant du transport des voyageurs et celles provenant du transport des marchandises était presque la même partout. Les produits tirés de Tune et de l'autre source se balançaient à peu près en France, en Belgique et en Prusse; dans le Royaume-Uni les recettes les plus fortes venaient des voyageurs, qui avaient contribué au total dans la mesure de 58 pour 100. On ne saurait tirer aucune induction , du nombre des voyageurs qui s'étaient servis des chemins de fer dans les différents pays, à cause de la différence d'étendue des réseaux. Il n'est pas cependant sans intérêt de savoir qu'en Belgique 3,807,000 personnes avaient circulé sur les voies ferrées, en Prusse 5,126,000, en France 12,777,000, enfin dans la Grande-Bretagne 57,966,000. C'est en France que le produit pour cent du capital dépensé était le plus fort. Il s'élevait à 6 fr. 39 c. ; tandis qu'il n'arrivait qu'à A fr. 34 c. dans les îles Britanniques, à 4 fr. 20 c. en Prusse, et à 3 fr. 40 c. en Belgique.

Ces rapprochements, que des faits ultérieurs permettront de généraliser au profit de la science économique,

432 tCONOMIE DES CHEMINS DE FEU. ^

nous font voir déjà que la situation de nos chemins de fer, destinée à s'améliorer encore, était déjà très-bonne par rapport à celle des autres contrées. Quoique l'œuvre accomplie ou préparée sous le gouvernement de 1830 fût bien au-dessous du niveau qu'elle a atteint si rapidement depuis 1851, quoique de riches et vastes provinces restassent entièrement privées des avantages du nouveau système de communication, le faisceau de 18/i7 avait pourtant une réelle importance. Ne manquons pas à la justice envers le passé : lorsqu'on songe aux obstacles qu'avait rencontrés un pouvoir harcelé constamment par d'implacables critiques, on s'étonne moins de retendue des lacunes cpie de l'étendue des réalisations ; on s'étonne moins du temps si fâcheusement perdu que des faits qui s'accomplissent. D'une part, le terrain était nouveau, et, d'autre part, la politique l'avait malheureusement pris pour champ de bataille. Nous comprenons aujourd'hui que les questions de chemins de fer auraient dû demeurer en dehors des querelles des partis ; nous comprenons que, même sous le régime politique de 1830, de telles questions rentraient bien plus par leur nature dans les attributions du pouvoir exécutif que dans celles du pouvoir délibérant, ce dernier ne devant conserver qu'un contrôle général et non se consumer dans l'inextricable examen des détails. Mais ces vérités -là avaient été complètement méconnues. La préoccupation politique avait eu pour résultat d'irriter le débat des questions les plus spéciales, et par suite d'entraver singulièrement l'action. Elle avait eu, en outre, l'inconvénient de détourner des chemins de fer l'attention des hommes d'État.

Ce n'est pas tout : au long duel de l'opposition et du gouvernement, était venu s'ajouter celui de deux systèmes, le système de l'exécution par le gouvernement et

le système de Texéculion par les compagnies. L*idée si exclusive que s'*était faite dès le principe sur la construction des chemins de fer le chef immédiat de l'administration supérieure des ponts et chaussées, idée qui fut longtemps partagée par les sommités de Tordre politique, empêcha ou retarda l'exécution au moins autant que les luttes des partis. Sur ce terrain-là, la guerre tantôt ouverte, tantôt sourde, fut constante. Certes, on aurait été/ beaucoup plus avancé en 1848, si Ton avait su plus tôtV utiliser le concours de l'industrie particulière.

Malgré ces difficultés datant He Torigine , malgré les faux calculs qui vinrent plus tard jeter le désarroi dans la spéculation, l'œuvre des chemins de fer n'en avait pas moins gagné un terrain considérable après 1842. Le dernier ministère de la monarchie de 1830, le ministère du 29 octobre, en avait compris l'importance. De nombreux éléments furent alors rassemblés; on posa d'utiles points de départ. Les projets élaborés à cette époque, quoique défectueux sur certains points, surtout dans leurs rapports avec la constitution économique des entreprises, ne sont pas demeurés stériles ; ils ont pu être repris plus tard dans de meilleures conditions. Ils ont facilité les prodigieux développements qui sont venus compléter, en fortifiant et en élargissant sa base, le système de nos voies ferrées.

En dernière analyse, il est facile de préciser la part prise par le gouvernement de juillet à l'exécution de nos chemins de fer; on voit qu'il avait dirigé un laborieux mouvement d'études et de recherches, et qu'il avait fini par imprimer aux opérations un certain élan, mais un élan qui fut bientôt entravé par des vues erronées sur l'économie des concessions. Voilà, nous le croyons, ce que dira l'avenir.

434 ÉCONOMIE DfiS CHEMINS DE FER.

Quelques années après la révolution de février, un publiciste éminent écrivait : « Nous n'aurons peut-être pas de trente ans ce qui eût été achevé en 1848, si en 1838 nous avions eu de la sagesse ^. » D'abord, on conçoit le doute exprimé sur Tavenir, en 185Qi ou 1851, quand on venait de traverser trois années consécutives, sans qu'il eut été fait aucune concession nouvelle; on ne pouvait guère prévoir qu'en moins de sept années, une impulsion réfléchie et soutenue, une initiative d'une hardiesse extraordinaire nous porteraient bien au delà des prévisions de 1838. Ces mots si nous avions été sages sont d'ailleurs d'une incontestable justesse, parce qu'ils étendent la responsabilité sur toutes les influences de l'époque.

Sans doute, on a pu avoir plus ou moins de reproches à se faire de tel ou tel côté, par rapport aux ajournements successivement prononcés. Il n'est, toutefois, aucun élément ayant une réelle influence qui ne doive en prendre sa part. L'illusion sur les conditions essentielles à la vitalité des compagnies avait été générale. Applaudissant aux charges imposées, quelque excessives qu'elles fussent, l'immense majorité du pays ne songeait même pas à se demander si les conditions rigoureuses qu'acceptait la spéculation étaient conciliables avec la rapide exécution du réseau. On ne voyait pas qu'il faudrait revenir en arrière. On ne voyait pas qu'on serait obligé noB-seulement de consentir à des adoucissements, comme on avait déjà commencé de le faire en 1847, mais qu'on devrait, en outre, prolonger plus ou moins les termes accordés pour l'achèvement des lignes.

D'après les actes de concession, toutes les entreprises

4. V. le Dictionnaire de rÉconomie pditique à Tarticle Cheminé de fer, par M* Michel Chevalier.

Il* PÉRIODE. — FRANCE. 4ft5

devaient être finies dans un délai de trois ou quatre ans. Illusion manifeste ! C'étaient les compagnies qui allaient s'éteindre faute de sève, si on ne leur venait point en aide. Dans tous les cas, le terme stipulé, qu'on avait déjà prorogé pour quelques-unes, n'aurait pu manquer d'être considérablement étendu. C'était là une nécessité à larquelle, à la fin de 1847, le gouvernement ne devait plus conserver l'espoir de se soustraire. Une tâche immense restait donc à remplir : il fallait reconstituer les compagnies sur des bases plus rationnelles et plus solides, assurer le prompt achèvement des lignes commencées, et étendre les ramifications du réseau national, de manière à faire profiter toutes les parties du territoire du bénéfice des nouvelles voies de communication.