CHAPITRE VI

PbénomèiiM économique» Obserrés. -^ Priaeipet acquit à U Bclen«e. Question principale laissée à Tavenir.

On ne pouvait pas encore, en i8/i8, apprécier sur une assez large échelle les résultats économiques dus aux chemins de fer. Les longues lignes étaient rares; elles n'avaient pas reçu tous leurs développements ; sur la plupart, l'exploitation datait seulement de la veille. Les résultats donnés par des chemins à peine ouverts sur quelques espaces très-limités, n'autorisaient pas de larges inductions par rapport à l'avenir. Les changements que les voies ferrées devaient entraîner dan» les nombreuses branches de l'activité publique ne faisaient que de s'annoncer. Les effets larges et positifs appartiennent à l'ère des exploitations développées. Il y a cependant déjà

m KGONOMIB DES CHEMINS DE FER.

quelques indices qui méritent d'être relevés; il y a quelques signes assez clairs pour qu'on les accuse dès à présent.

Un des faits les plus saillants que Texpérience eût en-* core permis de constater avait trait à la lutte des chemins de fer avec les anciennes voies de communication. En ce qui concerne les routes, on pouvait s'apercevoir qu'elles seraient dépossédées de leur clientèle. Ici toute concurrence était réellement impossible. Les prévisions faites en 1837, et rapportées plus haut, ne se réalisaient nulle part. Malles-poste, diligences, roulage, tout disparaissait. Les anciens véhicules étaient refoulés par la locomotive, les voitures transportant des voyageurs et les voitures du roulage accéléré s'étaient résignées à user elles-mêmes des chemins de fer; elles se faisaient transporter, pour gagner du temps, jusqu'aux extrémités des lignes exploitées. N'était-ce pas avouer bien clairement sa défaite? L'étendue du parcours des voitures publiques se rétrécissait donc à mesure que les voies ferrées prenaient du développement.

Nulle part l'exemple n'a été plus frappant que sur la route de Paris à Orléans, naguère une des plus fréquentées de toutes les routes de France. Je l'avais suivie plusieurs fois avant l'établissement du chemin de fer. Quel mouvement, le jour comme la nuit ! Quelle animation constante ! Les voitures étaient de temps en temps obligées de former la file comme dans les rues de Paris. Le postillon des chaises de poste si prompt à. faire claquer son fouet, était à chaque pas forcé de quitter la chaussée pour reprendre l'avance sur d'innombrables charrettes (jui apportaient à la capitale son approvisionnement quotidien, et qui ne consentaient guère à se déranger. Diligences, chariots de toute espèce, omnibus, tout cela se

heurtait et roulait sur la route encombrée. Ajoutez de^^ troupes de bœufs et de moutons venant à pas très-lente sur les marchés de Sceaux et de Poissy. Les auberges étaient toujours remplies, toujours bruyantes, et dans les maisons des maîtres de poste, le chant du coq ne trouvait personne à réveiller. Déjà, en 1847, le changement était complet. La solitude et le silence avaient succédé au bruit et à T agitation. L'herbe croissait le long de la chaussée. Les auberges étaient mornes ou fermées, et la triste enseigne des relais de poste pendait délabrée aux murs des cours silencieuses.

On n*a point oublié les plaintes et les réclamations des maîtres de poste. Avouons que si la force des choses et même la lettre des actes constitutifs de leur privilège se tournaient contre eux, ils n'en subissaient pas moins une véritable dépossession. En fait, ils ont peu à peu trouvé, dans l'évolution même qui s'accomplissait, des adoucissements & leur situation. Le coup a été moins rude qu'on ne pouvait le craindre. Les chemins de fer ayant donné lieu à l'établissement d'une multitude de voitures pour desservir les pays qu'ils traversent, ce sont, en général, les anciens maîtres de poste qui ont, d'une manière ou d'une autre, tiré profit des nouvelles exigences de la circulation.

Sans empiéter sur les explications si nombreuses et si délicates que nécessitera la question des tarifs des chemins de fer, nous pouvons dire dès ce moment au sujet des routes, que les voies nouvelles offraient aux voyageurs et aux marchandises des avantages marqués. En ce qui concerne les voyageurs, nous en donnerons la mesure par des chiffres relevés sur les contrôles des anciennes messageries. Afin que l'exemple soit plus significatif, nous nous reportons, pour établir une comparaison, à Tépoque

as ÉCONOMIB DES CHEMINS DE FER.

OÙ nos grandes lignes ferrées avaient été mises en exploitation. Eh bien , pour aller de Paris à Lyon, avant rétablissement de la ligne ferrée , il en coûtait 6/i francs dans le coupé, 5/i francs dans Tintérieur, /i6 francs dans la rotonde, et 42 francs sur Timpériale; le chemin de fer prend 56 fr. 80 c, &2 fr. 60 c, et ftl fr. 25 c, suivant la classe des voitures. De Paris à Bordeaux, la moyenne des anciens tarifs était de 82, 70, 62 et 60 fr.; la compagnie d'Orléans perçoit 65 fr. 20 c, 48 fr. 90 c, et 35 fr. 85 c. Encore un exemple : de Paris k Strasbourg, on payait 60, 50, 44 et 40 fr.; on paie aujourd'hui 66 fr. 20 c, 42 fr. 15 c. et 80 fr. 90 c. Si Ton compare le prix des voitures de première classe à celui du coupé des diligences, on voit que la différence est d*un peu plus de 13 pour 100 à l'avantage des chemins de fêr. Entre l'impériale des diligences et les wagons de troisième classe, la différence est environ de 31 pour 100. Quant aux marchandises, le prix de l'ancien roulage dépassait de plus de moitié non pas le maximum légal des voies ferrées, mais leur tarif réel ; il variait communément de 20 à 25 centimes par kilomètre et par tonne pour le roulage ordinaire ; je ne parle pas du roulage accéléré, qui coûtait à peu près le double. La moyenne sur les chemins de fer descend au-dessous de 10 centimes. Chaque ligne compte en outre des articles favorisés qui sont voitures à des prix très-inférieurs.

La situation n'est pas la même par rapport aux canaux, dont la France possède environ 4,700 kilomètres, et qui n'étaient pas encore entièrement terminés au moment où les chemins de fer ont commencé à leur faire concurrence. Disons en passant que ce chiffre de 4,700 kilomètres paraît bien faible quand on songe qu'il s'applique k un pays ayant près de 53 millions d'hectares ; mais comme ces

voies navigables se trouvent pour la plupart groupées sur quelques parties seulement du territoire national , elles n'en jouent pas moins un rôle important dans le mouvement comparatif des transports. Elles offrent seules une véritable économie sur les chemins de fer , car la moyenne des droits perçus , après avoir été longtemps beaucoup trop élevée, y est généralement descendue h un taux raisonnable, qui ne monte pas à 2 centimes 1/2 par tonne et par kilomètre. Seulement, outre les inconvénients qu'elles présentent par suite de la lenteur et de l'irrégularité de la marche, ces voies de communication sont encore entravées l'hiver par les glaces, l'été par la sécheresse.

Le coup porté par les chemins de fer aux canaux ne pouvait être comparable à celui que recevaient les routes de terre. Dès l'année 1847, il était possible de reconnaître que dans beaucoup de circonstances la navigation conserverait un rôle, toutefois un rôle généralement diminué, à côté de celui des nouvelles routes. On jugeait sans peine qu'il faudrait pour qu'elle succombât que des perfectionnements considérables eussent été réalisés dans l'économie des frais de traction sur les chemins de fer.

D'autres transformations plus ou moins sérieuses s'annonçaient dans telle ou telle partie de l'ordre industriel ou commercial , mais ce sont de ces transformations dont Texamen suppose une expérience plus large et plus étendue que celle qu'on avait pu faire encore.

A côté des faits de l'ordre économique déjà dignes d'être mentionnés, il importe de placer les principes qui dès lors paraissaient acquis à la science. Au milieu de confusions fâcheuses , au milieu des erreurs qui avaient dicté certaines clauses des conventions intervenues entre l'État et les compagnies, on remarque plus d'un germe

fécond, plus d'une vérité salutaire. Certains principes dont l'avenir ne devait pas manquer de tirer profit avaient été posés, et ils avaient été soigneusement maintenus. L'idée même d'élaborer les cahiers des charges dans des vues systématiques , ne se produisit et ne pouvait guère se produire qu'après 1830, ou plutôt après 1833, quand on commença d'aborder sérieusement l'étude de la question des chemins de fer. On ne cessa plus de poursuivre l'accomplissement de cette idée.

L'un des meilleurs principes proclamés tout d'abord est celui qui concerne la durée des concessions. Le système des concessions temporaires a été substitué au système des concessions perpétuelles, dont la restauration avait donné l'exemple, sans attacher à ce mode aucune intention systématique. Une seule concession à perpétuité fut consentie après 1830, celle du petit chemin d'Alais à Beaucaire. Les concessions cessent ensuite d'une manière absolue d'être perpétuelles. La durée en varia beaucoup, comme on sait. Les plus longues s'étendaient à quatrevingt-dix-neuf années ; la plus courte de toutes, celle du chemin de Creil à Saint-Quentin, était seulement de vingtquatre ans et onze mois. Le gouvernement avait eu à choisir un moyen terme entre des limitations trop restreintes, nuisibles à l'accomplissement de l'œuvre, et des aliénartiens formelles, qui eussent appauvri le domaine de l'État. S'il ne rencontra pas toujours le point exact où il convenait de s'arrêter, s'il se laissa glisser sur une pente périlleuse, on doit dire qu'il avait du moins proclamé le vrai principe *.

De plus, la faculté de racheter un chemin concédé, &

4. Nous avons déjà indiqué, au début de ce volume, Tinfluence que le fait des concessions temporaires pourrait exercer un jour sur la dette publique. V. page t^.

11« PERIODE. — FRANCE. Ul

toute époque après un certain délai, délai fixé en général à quinze ans, fut stipulée de bonne heure dans les cahiers des charges. La concession de toutes les grandes lignes se trouva subordonnée à cette réserve dont Texécution était même minutieusement réglementée. C'était là un corollaire du principe des concessions temporaires, et qui dérivait d'un droit essentiel de l'État. La faculté de rachat est-elle autre chose que l'expropriation pour cause d'utilité publique?

Autre disposition non moins importante : il était devenu de règle que toute autorisation ultérieure de route, de canal, de voie ferrée dans une région que traverserait un chemin concédé ou dans toute autre région, ne pourrait donner ouverture à aucune demande en indemnité de la part de la première compagnie concessionnaire. Quoique la prérogative de l'État procédât ici de la nature même des choses, 6n avait eu raison de la proclamer hautement, afin d'éviter toute contestation. Cela n'était pas inutile. On se rappelle que la compagnie d'Orléans croyait avoir droit dans le temps h des dommages et intérêts & raison de l'ouverture de la ligne de Paris à Lyon qui lui enlevait, disait-elle, un certain nombre des voyageurs de la banlieue de Paris. Même à l'origine, les concessions locales de la Loire n'avaient pas manqué de sauvegarder le même principe, à l'exception pourtant de celle d'Andrezieux à Roanne. A cette idée se relie le droit du gouvernement d'autoriser la construction de routes , de canaux ou de voies ferrées traversant un chemin de fer concédé, sans que la compagnie concessionnaire puisse y mettre aucun obstacle. La stipulation de cette faculté s'implanta d'une manière générale, dans toutes les concessions avant i8&.8, depuis la concession du chemin de fer de Paris à Saint-Germain.

Des réserves furent faites relativement à la construction d'embranchements sur les lignes concédées et au par* cours réciproque des lignes. Aucun exemple de ce genre n'est antérieur à 1830. Les concessions de la période originelle se taisent absolument sur ce point. On établit plus tard en principe, sauf diverses conditions particulières & telle ou telle compagnie et qui sont sans intérêt aujourd'hui, que le gouvernement conservait la pleine faculté d'accorder de nouvelles concessions de lignes s'embranchant sur un chemin existant, ou construites en prolongement de ce chemin, sans que les concessions nouvelles pussent motiver aucune indemnité au profit des anciennes. Il allait de soi que les compagnies concessionnaires des chemins d'embranchement ou de prolongement auraient la faculté, en se soumettant aux tarifs déterminés par l'autorité et aux règlements de police et de service des voies ferrées, de faire circuler leurs' véhicules sur l'artère principale. Si les compagnies se trouvaient en désaccord sur l'exercice de cette faculté, c'était au gouvernement qu'il appartenait de décider en dernier ressort. Différentes hypothèses relatives à cette dernière faculté avaient même été prévues ; il suffit de mettre en relief les deux points essentiels, c'est-à-dire la faculté d'autoriser et la construction d'embranchements et le parcours réciproque des lignes.

C'était une disposition plus arbitraire, quoique également juste et bonne, que celle qui interdisait aux compagnies de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce pût être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les exploitations desservant les mêmes routes. Égalité de toutes les entreprises de transports devant les chemins

de fer, telle est en un mot la formule introduite dans les cahiers des charges avant 1848. Cette formule, qui ne se produisit qu'un peu tard dans le code des voies nouvelles, était indispensable si l'on ne voulait pas que les compagnies concessionnaires pussent disposer autour d'elles du sort de toutes les entreprises. La clause dont il s'agit a été contestée, mais, nous devons le déclarer ici, par des arguments peu sérieux. Il était plus facile de l'éluder silencieusement en fait que de la combattre victorieusement en principe.

Les cahiers des charges admettaient tous certaines stipulations relatives à divers services publics que les chemins de fer doivent rendre soit gratuitement soit à prix réduits. Telles sont les dispositions relatives au transport des dépêches, à celui des prévenus ou condamnés ; telles sont encore celles qui concernent le transport des militaires et des marins et celui du matériel militaire ou naval. Les stipulations ayant trait à l'établissement des télégraphes électriques le long des chemins de fer sont un corollaire de la même idée. Dès que le privilège attribué aux compagnies était une dérivation du droit de l'État, rien n'était plus légitime ni plus naturel que d'assurer des faveurs spéciales à ceux des services de l'État qui ont besoin d'emprunter l'usage ou le secours des voies ferrées.

Ce même principe du droit préexistant de l'État impliquait la surveillance des opérations de chaque compagnie, et l'institution d'agents spécialement chargés d'exercer cette surveillance. Un petit nombre de cahiers des charges cependant contenaient des réserves à ce sujet; mais il est visible que dès avant 1848, à mesure que se développe le réseau, on est de plus en plus conduit à en reconnaître l'utilité.

Sur tous les points, on peut le dire, les conditions auxquelles sont assujetties les compagnies prennent peu à peu du corps et de la fixité. Un régime légal est constitué pour le nouvel engin de circulation, régime qui, tout en soulevant sur divers points de justes critiques, n'en contenait pas moins des données précises sur les différentes branches de la construction et de l'exploitation des chemins de fer. Nous venons de citer quelques articles essentiels, ceux qui touchent de près ou de loin aux conditions mêmes de la concession. Nous n'avons rien à dire des règles concernant la voie, les stations, la traversée des routes et des rivières, les souterrains, les aqueducs, les clôtures, les barrières, etc., etc., règles minutieuses qui tenaient beaucoup de place dans les cahiers des charges, et qui rentrent dans le cercle de la technologie.

Il est, au contraire, certaines dispositions organiques des compagnies qui se lient directement à l'ordre économique, et auxquelles nous devons nous arrêter. En voici d'abord une dont l'importance était énorme, nous voulons parler du service des intérêts avant que Texploitatîon fût commencée. On a vu combien il avait été difficile de faire admettre en i8&0, à propos de la révision du cahier des charges d'une compagnie concessionnaire, ridée de payer un intérêt aux actionnaires pendant la durée des travaux ; on a vu que cette clause , si indispensable pour le succès des grandes entreprises, avait été adoptée par le conseil des ministres, contrairement à l'avis du conseil d'État^. Elle se trouvait pourtant en germe dans les statuts de l'ancienne société du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, mais depuis on

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Tavait abandonnée. Ni les cahiers des charges relatifs aux lignes des environs de Paris, ni ceux des lignes de Strasbourg àBâle, et de Bordeaux àLa Teste, n'en avaient, fait mention. Une fois introduite dans le cahier des charges modifié de la compagnie d'Orléans, elle prit place dans toutes les conventions ultérieures. C'était une conquête d'une valeur inappréciable.

Il avait été admis sans la moindre difficulté, et d'une manière à peu près générale, qu'on exigerait un cautionnement de la part des compagnies concessionnaires. Ce cautionnement devait être rendu par partie au fur et à mesure de l'avancement des travaux, en suivant une progression qui ne différait que peu entre les compagnies assujetties à cette formalité. Si la déchéance était encourue par la compagnie, faute de s'être mise en mesure de commencer les travaux dans le délai déterminé, la somme déposée à titre de cautionnement devenait la propriété de l'État et restait acquise au trésor public. En droit, rien n'était plus juste que d'exiger un cautionnement, mais en fait, il devait être bien rare que la dévolution au trésor public pût être justement prononcée. Trop de circonstances constituaient réellement ou pouvaient être considérées comme ayant constitué un cas de force majeure. Quoiqu'elle fût destinée à rester le plus souvent comminatoire, cette disposition doit être regardée comme un élément utile de la législation des chemins de fer, élément qui ne se rencontre dans aucune des concessions de la période originelle. Des observations analogues à celles qui précèdent s'appliquent aux pénalités prononcées pour le cas où les travaux n'auraient pas été terminés à l'époque convenue. La durée du retard apporté à l'achèvement, les causes qui auraient motivé ce retard devaient influencer singulièrement la décision à intervenir. Cette

cause de déchéance était inscrite dans tous les cahiers des charges antérieurs à 18&8 sous une forme ou sous une autre, aussi bien dans les plus anciens que dans les plus récents. Quelquefois les statuts avaient expressément prévu le cas de force majeure, tels que les statuts des compagnies de Saint-Etienne à Andrezieux, de Saint - Etienne à Lyon, d'Andrezieux à Roanne ; la plupart des autres n'en parlent pas, mais il est évident que cette éventualité est toujours sous-entendue.

Comptons encore parmi les éléments organiques des compagnies, un droit dont la portée n'avait pas été tout d'abord parfaitement comprise, le droit de contracter des emprunts avec ou sans affectation hypothécaire. Ce droit est généralement reconnu dans tous les cahiers des charges. Il a été ensuite expliqué et réglementé ; il suffit pour le moment d'en indiquer la source première qui remonte à la concession du chemin de fer de Roanne à Andrezieux en 1828; cependant ce droit-là ne fut véritablement consacré que par des actes postérieurs à i8dO«

Il ne serait pas possible de compter la garantie d'intérêt parmi les principes acquis à la science économique avant 1848. Ce mode d'intervention avait été trop opiniâtrement contesté ; une application en avait été faite, il est vrai, mais une seule, et Ton sait après quelles difficultés, avec quelle réserve expresse quant à la signifi-. cation de la mesure. On avait eu raison de dire que ce n*était là qu'un fait complètement isolé.

Cette dernière mesure exceptée, les éléments cités tout à Theure forment bien les traits essentiels du régime légal des chemins de fer jusqu'en 1848. Les principes économiques dont émane cette législation n'ont pas encore revêtu une forme dogmatique ; ils n'ont pas encore passé par le creuset de la science. Ils se résument en

prescriptions pratiques n'ayant nullement le caractère d'une règle générale. L'exploitation est du reste subordonnée, en principe du moins, à la haute surveillance de l'État.

On éprouve le besoin de se placer à un point de vue plus élevé, et de se demander quelle avait été la pensée intime du gouvernement de 1830 par rapport aux nouvelles voies de communication? Gomment avait-il entendu sa tache dans cette arène si rapidement agrandie? Deux mots suffisent pour rendre compte de ses vues : exécution par l'État, exploitation par des compagnies. Voilà ce qu'il a voulu à travers toutes les phases que la question a traversées; voilà quel fut le fond invariable de sa politique , malgré quelques dérogations isolées et accidentelles. Jamais même sa pensée ne se manifesta mieux qu'au moment oii sous l'empire de circonstances impérieuses , il se crut obligé de s'en départir sur quelque point. Les faits parlent ici trop haut pour avoir besoin de commentaires. Ainsi, en 1837, le gouverne ment propose de concéder la construction d'un certain nombre de lignes à l'industrie; mais en prenant ce parti quels regrets ne laisse-t-il pas éclater ! Combien ne déplore-t-il pas que des raisons financières le contraignent d'abandonner son projet favori ! L'année suivante il revient de la manière la plus absolue au système de l'exécution par l'État. Il prétend s'attribuer sans partage toutes les grandes lignes.^ Si dans le cours de la discussion le ministère se montre disposé à transiger, s'il en vient, à force de Umiter ses demandes, à mettre la raison de son côté, il n'agit visiblement que sous le poid» d'une pression irrésistible.

Quant à cette idée de laisser l'exploitation à des compagnies, le gouvernement, même en 1838, même au mo-

ment où les exigences de l'État se manifestaient sous la forme la plus âpre, le gouvernement était loin de la repousser. La question était pleinement réservée. Le projet de loi exprimait qu'il serait statué par une loi spéciale sur le mode d'exploitation quand un chemin serait terminé dans toute son étendue. L'État suivrait-it Texemple que donnait la Belgique, exploiterait-il par lui-même, organiserait-il une régie analogue à celle de l'administration des postes , ou bien confierait-il les routes nouvelles à des compagnies? tout cela restait à examiner. « Il serait imprudent, disait l'exposé des motifs, de donner, dès ce moment la sanction de la loi à tel ou tel mode, dont l'usage pourra signaler les inconvénients encore inaperçus; évidemment il faudra se livrer à des essais. »

Ces essais, le gouvernement les aurait tentés sur les sections de lignes successivement livrées au public , en attendartt l'achèvement des lignes elles-mêmes. Mais dès qu'un chemin de fer aurait été terminé d'une extrémité à l'autre, une loi spéciale serait venue consacrer définitivement un système ; alors , disait-on , rÉtat se serait trouvé en mesure de traiter y en connaissance de cause ^ avec des fermiers auxquels il pourrait confier reooploitan tion des chemins pendant un certain laps de temps.

Telle était la marche qu'on se proposait de suivre. Dans cent autres circonstances oîi le gouvernement se trouvait moins engagé que dans le projet de 1838 en faveur de l'intervention de l'État, l'idée de laisser l'exploitation aux compagnies avait été énoncée de la manière la plus ex- ' plicite. Les faits sont d'ailleurs conformes à cette indication. Avant 1848, il n'y a eu que 27 kilomètres exploités par l'administration publique et seulement pendant trois années. Il s'agissait des deux petites sections

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conduisant de Lille et de Valenciennes à la frontière de Belgique qui ne comportaient guère de concession avant que la grande artère fût construite.

Dans les projets comme dans les résolutions de 18&2, l'exploitation de chaque ligne par l'industrie privée devient une des bases essentielles du système. Un acte passé provisoirement par le ministre des travaux publics et définitivement approuvé par une loi devait régler la durée et les conditions du bail. D'un autre côté, le gouvernement restait fidèle, autant du moins que le permettait l'opinion de la majorité, à l'idée de se réserver l'exécution des lignes. Il gardait les terrassements, les ouvrages d'art et l'établissement des stations. Sauf la pose de la voie, c'était là tout le chemin. L'État avait donc élargi le plus possible sa tâche du côté de l'exécution. Ainsi reparaissait toujours le programme : exécution par l'État, exploitation par des compagnies.

Le temps et l'expérience ont désormais fait ressortir ce qu'il y avait de trop absolu ou de trop hasardé dans ces termes. On sait aujourd'hui avec quel succès le système de l'exécution par des compagnies, — bien entendu par des compagnies recevant au besoin l'aide de l'État, agissant sous son contrôle et pouvant employer le concours de ses ingénieurs, — on sait aujourd'hui, disonsnous, avec quel succès ce système a été appliqué. Il n'a plus besoin d'être défendu ; ses effets s'étalent au grand jour. On n'est pas encore arrivé à des données aussi précises en ce qui concerne le second terme de la formule : exploitation par des compagnies. Mais, s'il est vrai qu'à l'heure qu'il est, malgré des faits nombreux et une pratique prolongée, on ne saurait regarder cette dernière question comme étant définitivement résolue , combien n'était-il pas téméraire de vouloir la

trancher d*un seul coup il y a quinze ou dix-huit ans.

L'erreur commise venait de ce qu'on n'avait pafi suffisamment approfondi la nature même de chacune des deux tâches résumées dans la formule : exécution par l'État, exploitation par des compagnies. L'exécution est un fait matériel facile à surveiller, facile à vérifier. L'exploitation , au contraire, se compose d'une série d'actes complexes, variables, difficiles à saisir; elle doit satisfaire aux exigences les plus délicates de Téconomie publique et de la civilisation contemporaine. Elle remue de tous les côtés, elle met sans cesse en présence une multitude d'intérêts divers. Cest pour cela que nous disions dès le début de ce livre qu'il est bien plus malaisé d'exploiter les chemins de fer que de les construire. Eh bien ! cette différence essentielle n'avait pas été suffisamment comprise. Non-seulement le gouvernement de juillet n'avait pas résolu la question, il était même impossible qu'il la résolût. Il ne suffisait pas, en effet, pour cela de pouvoir consulter telles ou telles épreuves accomplies au dehors. Les besoins peuvent différer complètement de pays à pays. Il fallait avoir vu chez soi , pendant un laps de temps assez long et sur une échelle assez large, le mécanisme à l'œuvre.

Sans doute, les compagnies qui ont si bien réussi dans la phase de l'exécution n'ont pas besoin de démontrer qu'elles peuvent exploiter, car elles exploitent; elles n'ont pas besoin de démontrer qu'elles peuvent réaliser des améliorations , car elles en ont déjà réalisé de nombreuses, elles en réalisent chaque jour. On peut demander cependant encore si le système de Texploitation par l'industrie peut être entouré de toutes les garanties que commande l'intérêt général , s'il peut être approprié à toutes les exigences de la politique et de l'économie sociale? Nous Ta-

vons dit déjà : l'un des principaux objets de la science économique consiste à étudier ce grave sujet. Elle s'efforce de déterminer les conditions au moyen desquelles le but peut être atteint. Il lui appartient de formuler les principes d'où découlent les conditions à remplir.

Au point où nous sommes arrivé de notre ouvrage, il suffit de signaler cette perspective. Le simple bon sens, de même que l'étude la plus attentive des phénomènes énonomiques, conduit d'ailleurs à reconnaître qu'aucun mode d'exploitation ne saurait jeter dans le sol des racines profondes, s'il ne réussit à se mettre en parfaite harmonie avec les aspirations intimes, les besoins essentiels de la société. Le monopole confié à des sociétés industrielles ne trouve de justification qu'à ce prix-là. Ce n'est qu'à ce prix-là que la somme d'influences résultant dès grands services dont nous parlons peut sans dommage être remise aux mains de l'industrie privée. La période des origines et la période des discussions, dont il importait de reprendre les traces, ne pouvaient naturellement fournir que des indications insuffisantes pour la solution du problème. L'ère des grandes exploitations qui sollicite maintenant nos regards, nous ouvrira un champ bien plus large et bien plus fécond. Nous allons trouver de toutes parts des faits nombreux et précis, soit en France, où l'œuvre des chemins a reçu durant ces dernières années une si puissante impulsion, soit dans les différents pays étrangers , où les entreprises ont revêtu les aspects les plus variés et les plus curieux.