RESPECTIFS

L*économie future au point de Tue des diyen modes du serrioe.

1* Principes généraux. On n'oublie que trop souvent la situation réciproque du public et des compagnies de chemins de fer. Les plus simples principes en cette matière suffisent cependant pour l'éclaircir. Que sont les compagnies ? Des agglomérations d'intérêts particuliers qui ont traité avec l'administration représentant l'intérêt général du pays. Ici se rencontrent donc toutes les conditions constitutives du contrat synallagmatique. En attribuant l'exploitation aux compagnies, l'état a entendu qu'elles rendissent loyalement tous les services dont les voies ferrées pouvaient être la source. De leur côté, les

compagnies ont voulu trouver un moyen de faire fructifier leurs capitaux. II fallait bien que Tétat, en les consti-. tuant en vue de Tintérét public, leur accordât certaines prérogatives; autrement les capitaux ne se seraient pas réunis, les associations ne se seraient pas formées. Soumettre ensuite le contrat à l'arbitraire d'une des parties, alors même que cette partie est l'état, ce serait violer les principes les plus élémentaires du droit. Soutîendrat-on que le contrat avait originairement ce caractère de dépendre de la volonté de Tétat? Mais alors ce serait Tentacher d'une de ces conditions potestatives.qui vicient radicalement la clause qu'elles concernent, et dont la pensée ne saurait être prêtée au gouvernement. Ce dernier n'a pas prétendu garder ce qu'il concédait aux compagnies. Donner et retenir ne vaut; cet adage de notre vieux droit français peut servir à faire comprendre les relations qui naissent du contrat passé entre l'état et les concessionnaires.

U allégation de l'intérêt général ne saurait autoriser des mesures envahissantes qui neutraliseraient l'effet des conventions. Comment en serait-il ainsi ? Est-ce que l'état est l'ennemi de l'intérêt privé ? N*en est-il pas au contraire la suprême garantie ? Mais les avantages ont été concédés en échange de services que les compagnies doivent rendre. C'est vrai. Le public a donc le droit, disons mieux, chaque membre de la communauté, au nom de tous, a le devoir de réclamer le loyal accomplissement des conditions souscrites. Les compagnies sont tenues à donner ce qu'on peut résumer en un seul mot, un bon service. Un bon service, c'est-à-dire un service qui s'approprie, pour les réaliser dans la pratique, les données consacrées par la science. Sûreté, vitesse, simplicité et régularité des mouvements, application intelli-

278 ÉCONOMIE DES CHEMfNS DE FER.

gente des conditions du transport, en un mot, tendance continuelle vers le mieux : voilà ce que la société attend des compagnies aux mains desquelles elle a remis l'exploitation des voies ferrées.

2*" Sécurité; accidents. Parmi les devoirs descompagnies, celui qui touche le plus vivement le public, et cela pour des raisons trop visibles, c'est à coup sûr celui qai a trait à la sécurité. Tout accident imputable à la moindre négligence devient un texte d'accusations, et d'accusations des plus légitimes. La question des accidents est du reste indépendante du mode d'exploitalion soit par l'état, soit par l'industrie privée ; elle tient exclusivement aux éléments intimes du service même. Quelques mots d'explication sont nécessaires sur cet important sujet.

Les moyens de transport les plus savants sont-ils en même temps ceux qui offrent le plus de sécurité aux voyageurs ? Question fort opportune à une époque comme la nôtre où l'application de la vapeur a si profondément transformé le système de la locomotion. Dans sa généralité, cette question s'applique aux divers modes de l'industrie des transports , mais surtout aux transports par chemins de fer, seul aspect sous lequel nous ayons à la considérer ici. Au premier abord, on pourrait croire que cette matière relève exclusivement de la science qui a pour objet l'exploitation technique des voies ferrées, et qu'elle est en dehors du domaine de cette autre science à laquelle ce livre est consacré, la science économique des chemins de fer. Au fond, néanmoins, il n'est pas difficile de reconnaître combien la technologie touche ici de près au point de vue économique. La sécurité n'est-elle pas la première condition pour que les transports se développent et pour que les chemins de

fer produisent, dans Tordre industriel, comme dans l'ordre moral, tous les résultats qu'on en peut attendre? Autre considération : les renseignements recueillis jusqu'à ce jour nous permettront tout à l'heure de préciser, relativement aux raisons de sécurité, un fait général propre à tempérer les émotions de l'opinion publique.

Il suifit de réfléchir un instant pour reconnaître tout d'abord que chacun des mouvements de l'homme, chacun des efforts qu'il fait pour se mettre en relation avec le monde extérieur en embrassant l'espace, suscitent pour lui certains dangers contre lesquels il a besoin de se prémunir. Ainsi, par le fait si simple et si naturel de la marche, il est déjà exposé à plus d'accidents que s'il demeure immobile. Dans la course, le danger augmente. Veut-il s'aider d'une force étrangère à lui-même, par exemple celle du cheval , nouveau péril. A-t-il l'audace de tenter les flots, d'affronter l'immensité des mers, oh ! alors les vents et l'abîme semblent bientôt conjurés contre sa frêle existence. Et cependant, sans cesse menacé, brisé souvent, il ne s'arrête point. Fidèle à la loi déposée au fond de son âme et qui le pousse à s'élever par l'étude et par le travail au-dessus des éléments de l'ordre matériel, il est infatigable pour dompter et pour faire servir à son usage les forces mêmes qui semblaient dirigées contre lui. Seulement, le succès ne lui reste qu'au prix d'une lutte incessante. Depuis les applications de la vapeur soit dans les diverses opéra^ lions du travail manufacturier, soit dans les transports, on a pu voir ce que pesait la vie de l'homme devant la force de ces engins puissants qu'il avait pourtant façonnés de ses mains, dès que l'insuffisance des précautions ouvrait une issue à leur révolte. La science n'a pas cessé de se préoccuper, notamment en ce qui concerne les

chemins de fer, de Timportante mission que ses propres conquêtes lui avaient départie. Mais o\x la pratique en est-elle arrivée aujourd'hui pour garantir la sécurité sur les voies nouvelles ? Quelles prescriptions utiles peut-on ajouter à celles qui existent déjà dans les règlements? Une information sur ces deux points avait été confiée aax soins d'une commission créée vers la fin de Tannée 1853, et composée d'hommes d'une compétence éprouvée. Qae dans l'état actuel de la science les garanties contre les accidents dussent se rencontrer surtout dans les règlements des compagnies, telle avait été la première indication tracée. La commission devait s'occuper successivement de chacune des principales compagnies, et examiner dans chaque exploitation les détails du service, en ce qui touche soit au personnel, soit au matériel, soit aux ordres généraux.

Tous ces éléments ont été effectivement réunis dans le travail dressé par la commission*. On y trouve des tableaux présentant les accidents dans tous leurs détails, soit quant à leurs causes, soit quant à leurs effets par rapport aux personnes, depuis l'ouverture de chaque ligne jusqu'au 1" janvier 185/1.. Durant cet intervalle, le nombre des voyageurs transportés sur toutes les routes exploitées en France a été de 158,399,924. Le chiffre total des accidents de toute nature, même ceux dont personne n'a été victime, est de 1,869, et le nombre des personnes tuées ou blessées par le fait de l'exploitation ou par leur imprudence de 1,75/i., dont 642 morts et et 1,112 blessés. Le nombre des morts équivaut ainsi,

4 . Enquête sur les moyens d'assurer la rëgularilë et la sûreté de Vexploitation sur les chemins de fer, publiée par le ministère de Tagriculture, du commerce et des travaux publics. — Secrétaire rapporteur, M. Prosper Tourneui.

pour i million de voyageurs à 4> et celui des blessés à 7. Si Ton dresse le compte des accidents imputables au fait même de l'exploitation , on trouve qu'il n'y a plus que i2& personnes tuées, c'est-à-dire moins d'une pour I million de voyageurs transportés, et /i.73 personnes blessées, c'est-à-dire 3 pour un million de voyageurs. On ne peut remuer ces chiffres, quelle qu'en soit la faiblesse relative, sans songer à tout ce qu'ils représentent de souffrances et d'affliction ! Aussi n'avons-nous guère le courage d'ajouter, comme nouvelle atténuation au point de vue statistique, que dans le nombre des personnes atteintes sont compris les agents dés compagnies, qui ne figurent pas dans le chiffre total des voyageurs. Une grande partie des victimes, durant la période qui nous occupe, période d'essai qui comprend les débuts de toutes nos principales lignes, ont été enveloppées dans les déplorables catastrophes de Meudon et de Fampoux. A Meudon seulement on a compté 52 morts ^. Dans la statistique des accidents postérieurs à V Enquête, le rapport du nombre des personnes tuées ou blessées au chiffre total des voyageurs a très-notablement diminué.

Une section des documents officiels à laquelle on s'arrête le plus volontiers consiste en plusieurs rapports sur divers moyens de sûreté proposés pour les chemins de fer. Les inventeurs avaient ici devant eux une carrière inunense. Parmi les inventions examinées, celles

4 • On ne lira pas sans intérêt que dans le nombre total des accidents il y a eu 24 incendies, dont 4 dans les gares et 47 sur la voie, sans que jamais aucun voyageur ait été atteint. On a eu à signaler aussi 8 machines ou wagons échappés par la faute des mécaniciens on d'autres agents du service ; 4 train en dérive ayant perdu sa route parce que Taiguille était restée ouverte après le départ ; enfin 4 convoi atteint par la foudre, mais sans dommage.

282 ÉCONOMIE DES CtlEMlNS DE FER.

quî portent sur de nouvelles applications de la télégraphie électrique méritent une attention particulière. Non pas qu'on ait imaginé des combinaisons immédiatement praticables, mais parce que quelques-unes contiennent le germe de perfectionnements possibles. Les services que la télégraphie électrique rend déjà chaque jour à l'exploitation -sont manifestes, et pourtant la science est loin d'avoir dit son dernier mot. Dans bien des cas, on demeure frappé de rinsuffisance ou de l'imperfection des appareils employés. C'est un motif pour les compagnies de se livrer à de persévérantes recherches, de tenter sans cesse quelques nouvelles expériences. Outre la télégraphie électrique, il est une application qui a beaucoup exercé l'esprit des inventeurs : nous voulons parler des freins destinés à arrêter les convois. Rien de plus important : un mécanisme sûr préviendrait la plupart du temps les collisions ainsi que les suites d'un déraillement. De nombreux systèmes ont été décrits : quelques-uns sont entachés d'erreurs graves, au point de vue des données de la science physique. Certains inventeurs, déduits par la pensée d'opérer l'arrêt instantané des convois, n'ont pas pris garde que cet arrêt constituerait un danger véritable et proportionné au degré de la vitesse. Malgré ces écarts , plus d'une indication vraiment ingénieuse et digne d'être expérimentée s'est produite de ce côté. Tels inventeurs partant des principes rigoureux de la science visent à mettre en rapport l'énergie du mécanisme de l'enrayage avec la quantité de force dont le train est animé, et à transformer promptement la vitesse en une vitesse moindre avant d'obtenir un arrêt complet. L'idéal à poursuivre en dehors du moyen si simple, mais trop radical, du renversement de la vapeur, serait la décou-

UAVBNIR.— RÉFORMES Et PÈRFECttONl^rEMENTS. ^3

verte d'un frein d'une application facile et sûre, cjui pût agir simultanément sur toutes les roues de tous les véhicules d'un convoi ^.

Sî Ton se reporte aux causes qui les Ont occasionnés, on reconnaît (}uè les accidents sont dus principalement soît îu l'état défectueux de la voie , à l'imperfection du matériel moteur et roulant, soit à l'inobservation dés mesures de police concernant la marche des trains. Il est reconnu que la sécurité de Texploitation repose sur trois conditions principales : le bon choii du personnel dans toutes les branches du service ; le perfectionnement du matériel et de tous les appareils destinés à donner des indications aux trains en marche; l'existence de règlements d'exploitation simples, clairs, faciles à retenir. De ces conditions, les deux premières dépendent des compagnies ; les règlements sont subordonnés pour une . part importante à l'action de l'état. Sur ce dernier point l'essentiel est de savoir éviter avec un soin égal et rîtisuffisance el l'exagération.

Reste maintenant là question posée tout k l'heure : les moyens de transport les plds savants sont-ils en même temps ceux qui offrent le plus de sécurité aux voyageurs? Nous ne serons contredits par personne quand nous dirons d'abord que, dans l'exploitation des chemins de fer, comme dans toute autre application de l'activité humaine, les dangers vraiment redoutables, les dangers propres à susciter de légitimes appréhensions, ce sont ceux qui semblent dépendre de causes capricieuses, de causes trompant à tout moment les efforts de la prudence individuelle. Ainsi quand, il y a une trentaine d'années,

4. Notons entre de nombreux exposés dignes d'attention : Nouveau système d'appareils électriques, par M. Gustave Marqfoy; — Notice sur les freins à sabots, par M. L. Ordinaire de Lacolonge.

on voyait des explosions de chaudières à vapeur survenir dans les situations les plus diverses et même sous des influences contradictoires, on pouvait concevoir uo juste effroi en face de ces phénomènes qui paraissaient échapper à tous moyens préventifs. Si Ton examine dans leurs moindres circonstances les accidents consignés dans les annales de l'exploitation des lignes ferrées, on n'en trouve presque aucun qui soit au-dessus de la prévoyance humaine. Ces catastrophes, envisagées dans leurs causes, ne sont donc pas de nature à produire sur les esprits une épouvante résistant à la réflexion. On reconnaît que de tels malheurs, loin d'être en dehors du domaine de la prudence individuelle, sont de ceux qui peuvent aisément être évités. Le triomphe de la science consiste h mettre de plus en plus à la disposition de l'homme les moyens de maîtriser les causes d'accident. De cette manière le cercle de la responsabilité de l'exploitation s'étend en même temps que les moyens de sécurité s'accroissent. Plus, dans l'industrie des transports, les procédés suivis relèvent des enseignements scientifiques, et plus l'instrument matériel se trouve asservi à la main qui le dirige. C'est là le fait auquel nous faisions allusion plus haut et qui doit être considéré comme très-rassurant. L'induction qu'on en peut tirer porte en elle-même des motifs de confiance encore plus déterminants que les chiffres. Tout se résume alors en un seul mot : veiller.

Point de doute désormais sur la question posée. On doit dire d'une manière générale que les procédés de transport les plus savants, bien entendu quand ils sont sortis de la phase des tâtonnements, sont ceux qui offrent le plus de sécurité aux personnes. Les compagnies de chemins de fer se méprennent sur le fond des

choses lorsqu'elles se montrent si promptes , au lendemain d'un accident, à arguer de la force majeure. Elles subordonnent Tintérêt de Tavenir à des considérations éphémères. Ce qu'elles doivent, au contraire , s'appliquer à établir , afin de rassurer les esprits , c'est que les causes d'accidents échappant par leur nature à tout effort humain , sont aujourd'hui excessivement restreintes, pour ne pas dire nulles. En tenant ce langage, elles seraient dans la vérité. Grâce à Dieu ! l'argument tiré de la force majeure n'est presque jamais admissible, et il le devient de moins en moins. Lorsqu'on fait le grand jour sur la question des accidents de chemins de fer, on tend à assurer la régularité et la sûreté du service. Il y a déjà quelques années que nous avons eu nous-méme l'occasion de le dire : en nulle autre matière, la publicité ne saurait être plus utile. D'une part, les faits exposés dans leur vérité prouvent au public que les raisons actuelles de sécurité qu'offre la science sont énormes ; ils rassurent les esprits portés à s*émouvoir. D'une autre part, ils sont propres & écarter les chances défavorables, car ils éclairent sur les C9.uses réelles de danger, et ils enseignent aux agents des compagnies l'importance du devoir de chacun et l'étendue de sa responsabilité, quelle que soit sa place dans la hiérarchie *.

3* Vitesse. Les précautions contre les accidents sont d'autant plus nécessaires que la vitesse est plus forte. C'est une des raisons pour lesquelles les frais croissent en même temps que la rapidité du transport. Il faut dire

4 . Nous exprimions cette opinion au sajet même de V Enquête j dans un travail publié par le Moniteur du 23 novembre 4858. — Nous donnions ainsi d'avance notre adhésion à des réflexions faites depuis lors sur les utiles effets de la publicité en cette matière.

286 ÉCONOMIE DES CHEMINS PE fER.

en outre que le matériel se fatigue davantage. Mais cela n'empêche pas que les compagnies ne doivent au public toute la vitesse compatible avec la sûreté, c'est-à-dire toute la vitesse que peut raisonnablement donner rinstrument qu'elles ont entre les mains. La vitesse cioit en outre s'augmenter à mesure que le permettent les perfectionnements réalisés dans les divers engins ou procédés de l'exploitation. Cela est clair. Cette obligation n'est pas contractée seulement envers une partie da public, envers celle qui peut payer le prix des voilures de première classe ; elle existe à l'égard de tous les voyageurs ; tel est le principe général qu'oq nç i5.^urait trop rappeler avant de songer aux dispositions exceptionnelles. Cependant, lorsque la question de la vitesse, en même temps que d'autres questions concernant l'exploitation, a été portée, avec beaucoup d'à-propos et de justesse d'ailleurs, devant le corps législatif durant la session de 1861, on ne s'est occupé que de la vitesse des trains expresSy de la vitesse qu'on peut nomjper aristocratique*. C'est une lacune dans la discussion.

La vérité est qu'en l'état actuel des choses on constate une dilTérence beaucoup trop grande, pour la durée du trajet, entre les trains composés exclusivement de voitures de première classe çt les trains qui contiennent des voitures de toute catégorie. Sur quelques lignes, on associe les voyageurs de la seconde classe au bénéfice d'une vitesse moyenne, m créant ce qu'on appelle des trains directs ^ qui tiennent le milieu entre les trains express et les trains omnibus; mais sur la plupart, les voyageurs de deuxième et ceux de troisième classe sont également sacrifiés. Le bénéfice du temps n'est réservé

4. Voy. les discours fort importants d'ailleurs de BIM. Auguste Cb&valieretde Franqueville : Moniteur^ 2ô juin 4861.

L\4VENIR.— RÉFORMES ET PERFECTIONNEMENTS. Wl

qu'aux seiils voyageurs des trains eapress. Un autre fait frappe les yeux, à savoir la peine extrême qu'on se donne pour détourner les voyageurs de prendre les voitures les moins chères. 11 y a telle compagnie notamment qui déploie dans cette vue un luxe de combinaisons incroyable. En général, on accumule les désagréments pour la clientèle des humbles wagons. Tantôt les départs des trains contenant des voitures de toute classe sont fixés à des heures tout à fait incommodes ; tantôt c'est le moment de l'arrivée qu'on s'efforce de rendre gênant. 11 y a souvent sur la route des haltes inutilement prolongées. D'autres fois la composition des trains est arbitrairement transformée pour telles ou telles stations. Un convoi parti avec des voitures de toute classe devient express en arrivant à telle ville, soit parce qu'il y passe à une heure trop commode, soit parce qu'il y reçoit le tribut d'un embranchement sur lequel on veut forcer les voyageurs à prendre les billets les plus chers. S'il s'agit de lignes aboutissant à la frontière, on gêne communément le plus qu'on peut, pour les trains omnibus, la circulation internationale. La part faite aux trains express ^^ quant au nombre des départs, est d'ailleurs excessive, et tend à paralyser le mouvement des trains omnibus. Il y a des lignes où, pendant l'été surtout, on compte à peu près autant de trains express que d'autres trains.

Il est visible que les inconvénients de ce régime retombent sur l'immense majorité des voyageurs. Le nombre de ceux qui prennent les voitures de première classe équivaut environ à 10 pour 100 du chiffre total *.

1. La ligne du Nord qui se trouve, par suite des relations avecTAnglelerre et avec rAllemagne septentrionale, dans les conditions les plus favorables sous ce rapport, n'a transporté en 4864 que 404 voyageurs de première classe sur mille ; sur les 896 autres voyageurs, 689 appar-

Le l)ut poursuivi est évident : contraindre, les voyageurs qui veulent jouir du principal avantage des chemins de fer à subir le chiffre le plus élevé du tarif. Nal doute que les entreprises ordinaires de transport n'aient le droit de recourir à des combinaisons de ce genre, puisqu'elles n'ont été dotées d'aucun monopole; mais dans des exploitations comme celles des chemins de fer, dont le privilège concédé par l'état est la base, la vitesse n'est-elle pas l'avantage qui représente le plus directement pour tous les citoyens le prix du sacrifice imposé à chacun d'eux ? On pourrait conclure qu'il devrait y avoir des places de toute classe dans tous les trains. Demander l'application de cette règle, ce ne serait pas demander une chose insolite. En France même, quelques lignes secondaires n'admettent aucune distinction dans la conn position des convois. Il en est de même sur beaucoup de chemins étrangers. Aux États-Unis telle est la règle. Faisons remarquer en outre que les tr»ns privilégiés installés sur un grand nombre de lignes en Angleterre, en Belgique, en Allemagne, existent à une autre condition que c^ez nous : les compagnies font payer les places beaucoup plus cher dans ces convois de luxe. Quoiqu'un tel mode soit vicieux sous d'autres rapports, et peu applicable en France, il peut en résulter du moins une sorte de compensation dont le principe manque sur les chemins français.

L'économie de l'avenir ne nous semble pas toutefois devoir aller jusqu'à l'interdiction absolue des distinctions actuelles. La différence dans la composition des trains correspond à des habitudes prises et aussi à

tenaient à la troisième classe. Notons encore que dans le chiffre dm voyageurs des voitures de première classe figurent ceux qui praiBaiit ces voitures dans les trains otnnibm.

quelques exigences positives. Il y aurait des inoonvénients, pour Tindustrie et le commerce notamment, à supprimer les trains de vitesse exceptionnelle. On serait d'ailleurs dans impossibilité matérielle de donner cette même rapidité à tous les convois. En outre, si tous les trains avaient des voitures de toute classe, les voyageurs, du moins pour les grandes distances, afflueraient à la même heure de la journée, à l'heure la plus commode ; avec cet encombrement, le service deviendrait bien difficile pour ne pas dire impossible. On devrait aussi multiplier considérablement le nombre des départs, les trains rapides ne pouvant recevoir qu'un nombre trèslimité de voitures. L'économie rationnelle, qui est l'économie vraiment pratique, n'interdit donc pas quelques différences; seulement elle ne les admet qu'à deux conditions. La première, c'est qu'on fera disparaître des distinctions aussi exagérées que les distinctions existantes. La différence de vitesse entre les trains express et les trains omnibus doit être diminuée ; on doit imprimer à ces derniers une marche plus prompte, retrancher les retards inutiles, comme aussi toutes les combinaisons destinées à peser sur le plus grand nombre des voyageurs. La deuxième condition consiste à prendre la différence pour ce qu'elle est effectivement dans les règlements français, où elle n'existe qu'à titre d'exception. Tous les trains doivent contenir des voitures de toute classe, voilà le principe. Une dérogation ne peut avoir lieu sans une autorisation spéciale du gouvernement. Or il ne saurait être admis que l'exception sera appliquée de manière à rendre la règle générale aussi gênante que possible; c'est insoutenable. On peut croire que Féconomie de l'avenir sera plus favorable au grand nombre; on peut croire que le système de différencier la

290 ÉCONOMIE DKS CHEMINS DR FEn.

vitesse au point de réduire démesurément pour- la majorité l'effet des voies ferrées ne trouvera pas grâce devant ses appréciations.

II ne nous paraît pas douteux que les compagnies seront amenées par le cours naturel des choses à trans-, former peu à peu leurs habitudes sur ce point. Elles s'abusent aujourd'hui sur leur propre intérêt. Le moyen de provoquer le public aux voyages, c'est de faciliter les mouvements, et non pas de s'appliquer à gêner plus ou moins 900 individus sur 1000. Rien ne serait plus favorable à la régularité du service que la suppression de ces arrangements arbitraires dont j'ai parlé plus haut et qui n'ont d'autre but que de pousser le voyageur à prendre les trains express. Plus les compagnies se rapprocheront du principe de l'égalité, plus elles favoriseront l'uniformité de la circulation, et plus il leur sera facile de calculer à l'avance les nécessités du service. Cette méthode aurait en outre pour résultat d'augmenter le nombre des voyageurs, car elle rendrait les déplacements plus commodes et aussi moins dispendieux.

1° Tarif». C'est encore une pensée d'égalité, c'est-àdire une pensée d'équilibre entre tous les intérêts, qui a servi de base à l'économie des tarifs. Du reste, le sens commun réprouverait énergiquement tout système qui abandonnerait ici les choses au seul arbitre d'une exploitation commerciale. La préoccupation de l'égalité, l'ardente volonté d'exclure tout ce qui pourrait favoriser un intérêt particulier au détriment d'un autre, se retrouve au fond des diverses plaintes dont les tarifs ont été le sujet. Si les compagnies ont le droit de se mouvoir dans les limites tracées, ce ne peut jamais être qu'à la condition de considérer comme une loi suprême le maintien de l'équilibre entre tous les intérêts. Délé-

gatajres de l'état, elles ont naturellement les mêmes devoirs que l'état; elles ne peuvent avoir des droits qu*il n'aurait pas lui-même.

Or, le principe auquel nous nous reportons, et qu'on %, eu trop souvent le tort de négliger dans les discussions concernant les tarifs, est un principe d'intérêt général et d'ordre public. Lisez les lois et les règlements, et vous trouverez qu'ils y sont invariablement fidèles. Dès l'origine, ii a été interdit aux sociétés exploitantes de consentir, sous aucun prétexte^ au profit d'un ou de plusieurs expéditeurs, des réductions que l'on ne pourrait pas étendre à d'autres. Le cas avait été prévu où les chemins de fer auraient à se concerter avec certaines entreprises de transport par terre ou par eau ; on avait voulu que, même alors, les stipulations intervenues reçussent une suffisante publicité pour mettre les diverses parties intéressées en mesure d'en réclamer le bénéfice. Cet esprit d'égalité s'est manifesté jusque dans les prévisions relatives à des détails, par exemple au factage et au camionnage, à l'ordre des expéditions, qui doivent s'effectuer d'après les numéros d'enregistrement, sans tours de faveur. Les procès dont les tribunaux ont fréquemment retenti, les pétitions adressées aux pouvoirs constitutionnels de l'état, prouvent assez que ces prévisions des règlements répondent aux exigences réelles de l'industrie et du commerce.

Les restrictions primitives ont laissé subsister cependant, sous la réserve de l'approbation du gouvernement, la possibilité d'introduire certaines faveurs, certaines différences dans le prix du transport des mêmes articles. Les tarifs ainsi réduits ont été qualifiés de tarifs différentiels, sauf à recevoir ensuite des dénominations spéciales d'après les circonstances. Ainsi la réduction était-

2d2 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

elle subordonnée à robligation que contractait un expéditeur de confier tous ses articles au chemin de fer? le tarif s'appelait tarif particulier. Était-ce à l'obligatioD de faire transporter dans Tannée, dans le mois, une masse de marchandises dont le minimum était déterminé ? le tarif prenait le nom de tarif d'abonnement. Ces deux genres de réduction avaient cela de commun qu'ils reposaient sur la quantité de matières transportées. Lorsque la différence de prix est fondée sur la distance parcourue, on conserve le nom générique de tarifs différentiels ^. Voilà bien les variétés principales de la

tarification.

Il faut voir si ces différents modes offensent les

principes rappelés tout à l'heure et dérivant de la nature du droit même de Tétat. En théorie, point d'hésitation : dès que l'approbation du gouvernement avait été réservée , dès que l'état pouvait examiner si aucun intérêt, légitime n'était offensé , les principes demeuraient saufs. Une saine économie ne réprouve donc pas de prime abord et d'une manière absolue les arrangements de ce genre ; elle enseigne seulement que les abus, les erreurs, pourraient entraîner les plus fâcheuses conséquences. Qu'une compagnie, par exemple, traite

4 . La question des tarifs est une de celles qui ont été le plus discutées au point de vue de l'intérêt des compagnies par les feuilles spéciales hebdomadaires. Le Journal des travaux publics a publié aussi sur ce sujet une série d'articles de M. Amédée Sellier. — Voir : Enquête sur les tarifs devant le Conseil d'état, 4850; les publicalioDS meotionnéei) en note, plus haut, page 460 ; Les tarifs des chemins de fer et l'intérêt public (anonyme); Les forces productives de la France^ par M. Louis Le Hir. ~ Les écrivains qui ont défendu la prérogative des compagnies ont trop souvent perdu de vue le feitd'un monopole dérivant d'une concession de l'état; ceux qui l'ont combat^ tue ont trop souvent rois en oubli le contrat intervenu et ses conséquences naturelles.

avec un établissement qui consomme une grande masse de matière première, de la houille, du coton, du bois, et qui peut dès lors s'obliger à en faire venir dans un délai précis une quantité considérable ; qu'elle le favorise d'une différence, tandis que d'autres établissements secondaires restent sous l'empire de la loi commune, et ces derniers seront frappés d'un coup mortel. Par le jeu des tarifs on aurait également le pouvoir de bouleverser les relations existant entre les diverses localités, de favoriser l'une et de paralyser l'autre. Il serait aisé de rendre une industrie impossible sur une place où elle était traditionnellement exercée et de la transplanter ailleurs. On a dit aussi que les tarifs étaient un moyen de ruiner la navigation, de mettre les canaux en interdit, et cela par des réductions purement temporaires qu'on pourrait relever ensuite. Gë sont là des objections de fait, purement de fait. C'est au point de vue des faits que l'autorité publique les a accueillies. Les traités particuliers et les traités d'abonnement ont été abolis, les premiers par les cahiers des charges de 1857, les seconds par un arrêté ministériel de 1860. Cette interdiction signifie que des distinctions, faciles à spécifier théoriquement, avaient été reconnues ou impossibles ou du moins extrêmement difficiles dans la pratique.

Restent les tarifs différentiels reposant sur la distance. Ces tarifs-là peuvent sans doute présenter dans certains cas quelques inconvénients; mais les inconvénients ne sont que de rares exceptions. Il est aisé, d'ailleurs, d'apprécier les avantages ou les inconvénients d'atténuations de prix calculées d'après la longueur du parcours; on n'a pas besoin dans ce cas d*aborder l'examen de situations tout individuelles et de détails minutieux, presque insaisissables. Rien ne serait plus

funeste que de proscrire les réductions de ce genre. Pdw qui connaît le système des transports par chemins ée fer, ce serait rétrograder de la façon la plus choquante. Les tarifs diiTérentiëls ouvrent souvent l'accès des nnirchés à des produits q\ji ne pourraient pas les atteindre avec le poids des taxes ordinaires. Tandis que d'une pari ils favorisent le développement des ressources générales du pays, ils ont pour effet, d'autre part, d'élargir le cercle d'approvisionnement des grands centres de consommatiqp. Toutefois, pour en faire un salutaire usage, il faut joindre un grand tact à une profonde connaissaDce des lois économiques.

L'élévation des tarifs est, comme chacun sait, un fréquent sujet de reproche contre les compagnies. Quel est le sens économique de ces plaintes? On ne dénonce pas, bien entendu, des pratiques visant à excéder le maximum légal, ce qui serait impossible. Pour une foule d'articles, au contraire, les compagnies sont au-dessous et quelquefois fort au-dessous du chiffre qu'elles auraient le droit de percevoir. Ce qu'on entend, c'est que les chemins de fer n'opèrent pas certaines diminutions qui, sans nuire à leurs intérêts, procureraient de réels avantages à l'agriculture, à l'industrie, au commerce. La question ne saurait être posée que dans ces termes; le contrat passé avec l'état n'en autorise* pas d'autres. Ainsi expliquée, elle concerne la circulation des personnes aussi bien que la circulation des marchandises. Comme l'abaissement des frais de transport a pour résultat de faciliter les mouvements, de multiplier les échanges, d'accroître lœ ressources sur chaque point du pays, il est bien naturel que l'idée des réductions préoccupe toujours le public. Que les chemins de fer aient amené une diminution de dépenses comparativement au passé, cela n'a plus besoin de

démonstration. Très-réelle pour le transport des personnes, la différence est énorme pour celui des marchandises, bien que les voies ferrées n'aient pu descendre jusqu'au tarif des voies navigables pour les articles qui s'arrangent de ce dernier système.

Si favorable qu'elle soit aux chemins de fer, la comparaison ne saurait prouver à elle seule que les différences obtenues soient à la fois assez grandes et assez convenablement ordonnées. Lorsqu'une institution nouvelle est créée avec des privilèges considérables, il ne suffit pas qu'elle vaille mieux que telle ou telle institution ancienne; il faut encore qu'elle donne tous les fruits qu'elle est susceptible de donner. C'est évident. L'exploitation a-t-elle toujours été, est-elle toujours dirigée par ces principes ? On ne pourrait pas le soutenir, disons même qu'on ne pourrait pas l'espérer, tant il est facile de se laisser dominer ici par des considérations éphémères, ou séduire par les apparences. Suivez l'action des compagnies : vous voyez qu'elles n'usent que très-rarement et dans des occurrences exceptionnelles, à l'égard des voyageurs, de la faculté d'abaisser les tarifs au-dessous du maximum. Pourquoi le transport des personnes est-il beaucoup moins dégrevé que celui des marchandises? La raison en est simple : les compagnies se préoccupent de savoir si elles ont à redouter une concurrence, et une concurrence sérieuse. Or, sauf des circonstances fort rares dont elles se dégagent bientôt, elles ne craignent point de rivalité quand il s'agit des personnes. La vitesse, dont l'attrait est irrésistible, donne au chemin de fer un avantage incomparable. Aussi qu'est-il ajrrivé? Là où l'on avait abaissé les taxes on est revenu bien vite aux chiffres primitifs. Il n'est pas nécessaire d'aller loin chercher des exemples ; on peut les prendre sous les yeux de

tout le monde, dans le groupe des lignes desservant les environs de Paris. Il y a quelques années, le chemin de Saint-Germain avait abaissé ses prix de 1 fr. 25 cent, à 75 cent. , et le voyage pouvait même se faire, en prenant un billet de retour, pour 1 fr. 25 cent, au lieu de 2 fr. 50 cent. Le chemin de Versailles conduisait les voyageurs jusqu'à Saint-Cloud pour 25 cent. Les prix ont été remis à leur premier chiffre aussitôt qu'on a eu supprimé les derniers vestiges de la concurrence, ou bien constaté l'impossibilité de détruire certaines entreprises qui desservaient sur leur parcours des groupes de population trop éloignés de la voie ferrée ^.

Les marchandises, quelques-unes surtout, s'accommodent mieux d'un délai ; c'est pour cela qu'on est obligé d'abaisser les chiffres pour réagir contre d'autres moyens de transport. L'examen des diminutions introduites dans les tarifs atteste que les compagnies se montrent plus ou moins faciles, suivant que les matières peuvent plus ou moins s'approprier à des modes moins expéditifs. Qu'un chemin de fer soit obligé, par exemple, d'entrer en lutte avec ces voies navigables, avec ces canaux dont je parlais tout à l'heure, vous pouvez être sûr d'avance qu'il sera porté à diminuer ses prix. Les réductions opérées pour les houilles par la compagnie du Nord en sont un exemple entre cent autres ^.

4 . Rappelons qu'en France la taxe est fixée à 40 centimes par kilomètre pour les voitures de 4'" classe, 7 cent. 4/2 pour les voitoresde 2* classe, 5 cent. 4 /S pour les wagons de la dernière catégorie, non compris l'impôt du dixième. En Belgique, le tarif est seulement de 8, 6 et 4 centimes. En Allemagne, les chiffres sont en moyenne moins forts qu'en Belgique.

2. Voir un discours rempli de données intéressantes de M. Edouard Dalloz, député; Moniteur, 43 juin 4864.

Cependant les chemins de fer sont loin d'effectuer, dans rétat actuel des choses, tous les transports qui devraient leur revenir. Une très-petite partie sans doute leur est enlevée par telle ou telle concurrence; mais une masse d'autres font défaut, parce que les tarifs existant renchériraient trop la matière. En calculant le coût du déplacement, on ne doit pas s'en tenir au prix net du tarif; il est notoire en économie voiturière que les frais de voiture augmentent à peu près du double de leur chiffre la valeur vénale des produits. En maintes circonstances, producteurs et consommateurs gagneraient à ce que tels articles pussent facilement se répandre dans les divers centres de consommation. Ne Toublions pas, cependant, les compagnies ne peuvent réduire les taxes que sur les routes où l'abondance des matières à voiturer leur garantit une suffisante compensation. C'est également vrai pour les voyageurs. J'admets volontiers que l'augmentation du transport des personnes ne promet pas de contribuer autant que celle du transport des produits à l'accroissement du trafic ; toujours est-il que les voyages se multiplieraient à mesure que les taxes seraient abaissées. Quelques chiffres sont nécessaires pour donner une idée exacte de la relation existant entre le mouvement des marchandises et la circulation des personnes. On sait déjà que le produit venant des marchandises a pris l'essor le plus rapide, le plus inattendu, et qu'il dépasse notablement sur toutes nos lignes les recettes provenant des personnes. Je prends les.faits concernant le dernier exercice pour trois de nos compagnies, celle du Nord, celle d'Orléans, celle de la Méditerranée. Sur le chemin du Nord les voyageurs ont fourni, en 1860, 20 millions de francs; les marchandises transportées par les trains de petite vitesse 35 millions, sans parler de 5 millions envi-

ron pour les transports de différents articles effectués par la grande vitesse. Sur la ligne d'Orléans on trouve d2 millions pour les marchandises à petite vitesse, non compris les bestiaux qui à eux seuls fournissent plus de A millions, et 23 millions pour les voyageurs. Sur le chemin de Paris à Lyon et à la Méditerranée» les produits de |a grande vitesse forment un total de k& mil* lions, dont 38 venant des voyageurs, et ceux de la petite Yitesse un produit de 57 millions ^.

Tels sont les faits ; ils montrent ce que les chemins de fer peuvent attendre des marchandises , surtout à l'aide d'un judicieux raiploi des taxes. Les compagnies devraient aussi poursuivre la simpliGcation des tarifs actuels, qui sont beaucoup trop compliqués. L'expéditeur se perd dans les distinctions existantes. Celte première simplification préparerait les voies à une autre non moins désirable, je veux parler de l'établissement d'une similitude de prix sur toutes les lignes. Aujourd'hui tel article avantageusement classé par une compagnie est traité de la manière la plus dure par une autre. Il en résulte qu'un expéditeur dont les envois circulent sur plusieurs chemins sait difficilement à quoi s'en tenir sur le coût total du transport. La dissemblance devrait aa moins être ramenée à l'état de rare exception, et resr treinte à quelques articles très-abondants sur une ligne, tandis qu'ils sont extrêmçment rares sur une autre. Le jour viendra peut-être où ces réformes pourront s'étendre aux routes internationales et affermir l'intimité des relatiens entre les peuples.

4. Une différence existe ici entre les compagnies dans le mode de grouper les chiffres. Cette différence regrettable, comme beaucoup d'autres du même genre, n'empêche pas du reste de saisir la ralatioB spéciale que nous avons voulu mettre en saillie.

L'AVëMR. — RÉFORMES ET PERFECTIONNEMENTS. 9»Q

On voit combien est large le champ ouvert aux améliorations et aux réformes. Si nous portons nos yeux sur les détails, notamment sur les rapports journaliers àes compagnies avec l'industrie et le commerce, que de frais pourraient être ou supprimés ou amoindris, frais de toute nature, peu productifs en définitive et qui soulèvent des plaintes incessantes de la part des expéditeurs ! que de délais on pourrait abréger pour la remise des marchaa* dises ! Réduire les charges de Texploitation à la plus simple expression, simplifier les divers mouvements du service, et par le développement des transports arriver à rabaissement des tarifs, tels sont les objets essentiels de la véritable économie.

Qu'on ne s'y trompe point : les données résultant de la science n'ont pas pour but de bannir des exploitations l'esprit commercial. Elles rappellent seulement cet esprit aux vraies lois économiques, et par conséquent elles cherchent à lui ménager l'avenir. L'esprit commercial est la vie même des entreprises. Que les chemins de fer aient intérêt à élargir de plus en plus la sphère des services qu'ils rendent au public, c'est une assertion qui n'a pas besoin d'être démontrée, et pourtant de fausses applications viennent la contredire à tout moment. Il n'est pas si facile qu'on le croit de se pénétrer du véritable esprit commercial dans toutes les ramifications du service. On pourrait trouver un exemple de la difficulté de cette tâche chez celle-là même de nos compagnies qui comprend le mieux sans contredit le côté industriel de l'exploitation, la compagnie d'Orléans. Sous ce rapport, elle est un modèle à citer ; elle a le génie des afi'aires. Il est aisé de s'apercevoir cependant que les justes calculs, les pratiques vraiment ingénieuses, ne concernent guère que l'une des deux branches des

transports, le transport des marchandises. On est loin d'avoir aussi bien vu en ce qui regarde les personnes. On sacrifie tout à la tonne de marchandise ; on professe pour elle une sorte de culte. Avoir de bonnes tonnes de marchandise, tel est à peu près pour la compagnie le but jBnal de toute la science. L'esprit commercial se laisse abuser ici par la facilité même qu'offre cette branche du trafic, et cela quoique les trains de marchandises rapportent moins que les trains de voyageurs. On perd de vue que les combinaisons propres à faciliter le déplar cernent des personnes amènent les conséquences les plas fructueuses, et concourent à grossir la clientèle même de la petite vitesse. Elles développent chez le commerçant le désir de faire ses affaires en personne, au lieu de recourir à la correspondance; elles familiarisent avec ridée des voyages certaines catégories de la population qui n'en avaient pas la moindre habitude. Ne craignons donc pas de répéter que les lois économiques qui régissent le transport des marchandises s'appliquent au transport des voyageurs. L'esprit commercial bien entendu sait user des tarifs dans l'un et l'autre sens. Une parfaite harmonie dans le développement de ces deui branches doit être une des principales préoccupations de l'économie future.

Transformations et perfectionnements. — GonditionB du bon marché.

Goncarrencea.

S'il est un service dont les procédés doivent attendre de l'avenir des transformations et des perfectionnements, c'est à coup sûr un service à la fois aussi neuf et aussi

complexe que celui des chemins de fer. Nous ne faisons que d'entrer dans Tarène ; nous y trouvons tout à Tétat d'expérimentation. On y peut pressentir les futurs perfectionnements par ceux qui se sont effectués déjà. Que de recherches, que d'essais à constater ! Il n'y a pas une partie du matériel, il n'y a pas un seul des ressorts du principal instrument, la locomotive, qui n'ait été Tobjet de vingt brevets d'invention. De même que nous avons vu plus haut des investigations tendant à développer la vitesse ou bien à accroître la sécurité, de même ici nous en rencontrons d'autres qui ont pour objet soit d'augmenter le comfort des voyageurs, soit d'apporter plus d'économie dans toutes les parties du service, en y comprenant même la construction de la voie.

Certes, sans être injuste envers le temps actuel, on peut croire que dans ce domaine si varié l'avenir accomplira de profondes et nombreuses transformations. Le service des voyageurs, par exemple, renferme une mul* titude d'éléments dont il ne s'accommodera point. Cette observation peut s'appliquer à tous les peuples, à des degrés différents. En France même, où l'installation des chemins de fer prise dans son ensemble est mieux entendue que partout ailleurs, le matériel servant au transport des personnes est loin d'être arrivé à la perfection. Chez nous comme chez les autres, la construction des wagons est encore tout à fait rudimentaire. Les Anglais qui ont donné les premiers types ne se sont pas mis en grands frais d'imagination. Prenant les anciennes diligences, ils en ont un peu élargi les compartiments et les ont purement et simplement posées sur les vastes cadres en bois que supportent les essieux. Les autres pays ont imité l'Angleterre ; on se rappelle chez nous ces wagons aux formes arrondies rappelant exactement les caisses

des voitures de nos anciennes messageries. Ainsi , il n'a pas encore été imaginé, en Europe du moins, un système spécial pour les nouvelles voies de communication. Maintenant que nous allons posséder des lignes qui traversent le continent européen , nous ne pourrons pas nous en tenir à une architecture aussi primitive et s'appropriaot tout au plus à des trajets peu étendus. Une réforme résultera inévitablement des longs parcours; c'est Ifc ce qui est arrivé aux États-Unis d'Amérique , où d'ailleurs le fait de n'avoir qu'une seule classe de véhicules facilitait l'adoption de dispositions singulières. Nous avons parlé dans notre premier volume * du système américain qui consiste à mettre en communication les unes avec les autres les voitures composant un convoi. Depuis lors, il a été publié des descriptions plus détaillées dont nous extrayons quelques lignes : — Les trains sont composés de wagons d'une longueur d'environ 50 pieds sur 9 de largeur. Dans toute la longueur de chaque wagon règne un passage de 2 pieds qui coupe perpendi* culairement tous les bancs ; cette allée se continue par des plates*formes d'un wagon à l'autre jusqu'aux extrémités du train; les voyageurs peuvent s'y promener comme il leur plait. On n'entre dans les wagons que par l'avant ou l'arrière; il n'y a que des fenêtres sur les côtés. Les bancs, de deux places chacun, sont disposés de telle sorte, avec leur dossier mobile et leurs coussins, qu'on n'y va jamais à reculons. En été, la ventilation se fait par le haut et par le bas des voitures ; en hiver, un ou deux calorifères chauffent tous les compartiments. Sur certaines routes un wagon-buffet est attaché au train. — Voilà bien un système nouveau. On s'est interrog»^ en