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L'AVENIR. — RÉVORWES RT PKRFKCTIONNKMENTS. rm

France sur le mérite d'agencements analogues; la question est à l'étude ; elle sera résolue, n'en doutons pas, sous la pression de besoins devenant de plus en plus manifestes.

Depuis l'origine jusqu'à ce jour, le seul changement de quelque importance qui se soit produit dans la construction des véhicules, c'est celui qui a eu pour effet de donner à la masse des voyageurs prenant les wagons de troisième classe, un abri contre l'intempérie des saisons. On sait ce qu'il a fallu de peine pour obtenir cette amélioration essentielle. La réforme tentée en iS&S par le goavi^rnement provisoire, sous l'influence d'une idée d'humanité, n'avait pas eu de suite. £n i850, la question des voitures découvertes fut reprise devant Tassem* blée législative à propos de la concession des chemins d'Orléans & Bordeaux et de Tours à Nantes. Soulevée par un amendement de M. Schœlcher, elle donna lieu à un débat qu'on ne peut relire aujourd'hui sans s'étonner des arguties auxquelles on avait recours pour défendre ce qu'on appelait l'intérêt des compagnies. Le changement proposé avait été préalablement discuté, soit dans les bureaux, soit dans la commission ; croirait-on qu'entre autres arguments mis en avant pour soutenir les voitures découvertes, un député fut jusqu'à dire que les voyageurs formant la clientèle de ces voitures avaient 1^ habitude d'être durement traités* Ce mandataire du peuple n'avait sans doute jamais vu les voyageurs descendre des wagons découverts, par le mauvais temps. Lorsque les compagnies ne font que maintenir une différence sous le rapport du comfort et du luxe entre les trois classes, il n'y a rien à dire. Libre à elles de compenser ainsi la différence des prix. Chacun paye en définitive les satisfactions qu'il veut avoir; mais un abri contre

le vent et la pluie, c'était bien le moins qu'on put demander pour tous les voyageurs.

L'exemple des peuples voisins ne nous offre à peu près rien à imiter. Voyez par exemple les wagons de troisième classe en Belgique, en Allemagne, en Angleterre, ils ne valent pas ceux qui circulent aujourd'hui sur nos lignes ferrées ^. Les voitures de seconde classe en Allemagne sont en revanche un peu meilleures que les nôtres, dont le public se plaint avec raison. Quant aux compartiments de première classe, ils sont à peu près partout les mêmes. Au delà du Rhin cependant ils ressemblent souvent à ce que nous appelons des wagons salons; ils sont ornés avec plus de somptuosité que de goût. Nulle part les installations accessoires ne sauraient être comparées h celles qu'on rencontre en France; nulle part les gares n'offrent un caractère aussi monumental. Sur les lignes de Belgique comme sur beaucoup de lignes d'Allemagne, le service des petites stations est à peine constitué, du moins pour les trains qui passent après le coucher du soleil ; on y éclaire les voyageurs avec des torches brûlant en plein vent, qu'on allume au moment où le train arrive pour les éteindre & son départ. Le service de nuit sur nos chemins de fer est le mieux organisé du monde entier.

Parmi les améliorations dont l'opinion se préoccupe aujourd'hui, on peut citer celles qui concernent les communications à établir soit entre les divers compartiments et les conducteurs des trains, soit entre ces derm'ers et le mécanicien dirigeant la locomotive. On s'étonnera plus tard que nous ayons pu voyager si longtemps sans

I . Od trouve en Allemagne sur certaines lignes une 4* classe de voitures, espèce de chariots d'une longueur démesurée, couverts, oui> n'ayant sur les côtés qu'une fermeture à hauteur d'appui.

avoir aucun mécanisme de ce genre, même pour les cas les plus extrêmes. La longueur des voyages réclame en outre durant l'hiver de nouvelles appropriations pour le chauffage des voitures de toutes classes, comme pour rétablissement de lits qu'on mettrait à la disposition des voyageurs moyennant un supplément de prix. En Amérique, on voit circuler sur beaucoup de chemins des wagons qu'on nomme wagons -dortoirs, et qui contiennent plusieurs rangées de lits. C'est là un complément des voitures dont nous parlions tout à l'heure. Chaque lit est composé d'un sommier à ressorts, d'un matelas en crin et d'une couverture et il est entouré d'un rideau de manière à former alcôve. Un compartiment spécial est réservé aux femmes. Aujourd'hui quelques-unes de nos lignes ont bien des coupés-lits, mais il faut les payer quatre fois le prix ordinaire des places de coupé, places déjà grevées de dix pour cent en sus du tarif des voitures de première classe.

De ces projets de transformations et de perfectionnements relatifs au bien-être des voyageurs, passons à ceux qui doivent rendre l'exploitation moins coûteuse, et qui peuvent dès lors réagir sur le prix des tra^nsports. La véritable condition du bon marché est là. Espérer le bon marché de la création de concurrences quelconques aux voies ferrées, ce serait se faire illusion sur le fond des choses. Réduisez la masse des expéditions sur un chemin de fer , et vous l'obligez à tenir ses tarifs élevés; l'augmentation du trafic permet au contraire les abaissements de taxe. Le bon marché devient d'autant plus facile que les opérations sont plus multipliées; c'est là un principe général en économie industrielle. Je ne prétends pas qu'on n'ait à redouter aucun abus; je ne prétends pas que les compagnies s'empresseront

d'elles-mêmes de diminuer leurs prix aussitôt qu'elles réaliseront des économies. Je dis seulement que ces économies rendent les réductions possibles, et que c'est au moins une chance pour qu'elles aient lieu. J'ajoute que les limitations auxquelles le monopole est- assujetti chez nous offrent^ même en cette nmtière, de sérieux aiotifis de confiance.

Il est d'ailleurs un mode de transport en concurrence avec les chemins de fer, le transport par eau qui ne disparaîtra pas, parce qu'il présente des avantages réels pour les matières encombrantes, de peu de valeur et dont on n'a pas un besoin immédiat. Si la houille a fait quelquefois exception, c'est surtout parce qu'on veut avoir la certitude dans les grands centres de consommation de n'en jamais manquer. Un des hommes qui ont défendu les canaux et les voies fluviales avec le plus de constance et en se plaçant à un point de vue vraiment économique, M. Delamarre, disait fort justement que les matières qui reviennent aux canaux sont particulièrement celles dont les frais de voiture constituent presque tout le prix, c'està-dire les matières premières à peu près sans valeur au point de départ *. Que les chemins de fer pour de pareils articles voulussent lutter avec la navigation, 'sauf des cas exceptionnels, ce serait vaine prétention de leur part. On conçoit donc fort bien le rôle des voies fluviales et des canaux ; on conçoit comment ils peuvent contribuer à faire circuler la vie et le mouvement dans le pays 2. La vérité est que les chemins de fer doivent