CHAPITRE I

Effets 0ur le déTdoppement de la rlchease. -— Prod«ctioii et êonAomiÉiMio0«

Prix des chefies.

Lorsqu'on dit que les chemins de fer ont accru la richesse générale, on ne fait que se rendre l'écho d'une opinion universellement acceptée. Personne non plus ne révoque en doute qu'un nouvel essor ne doive être la conséquence des futures expansions du réseau sur le globe. Mais en dehors de cette affirmation purement empirique, il importe de se rendre compte du principe vivifiant qui réside dans les nouvelles voies de communication, et du mode de leur influence. Si la richesse s'est effectivement accrue, l'analyse scientifique doit aboutir aux mêmes conclusions que l'expérience.

Rappelons d'abord que le véritable signe d'une augmentation de richesse est inhérent à ce fait que la somme des choses pouvant servir aux besoins de l'homme s'est élargie, que de nouvelles sources de production se sont ouvertes. Communiquer aux e/u>s€s la qualité de biens, pour nous servir de l'expression fort

juste d'un économiste allemand^, voilà ce que c'^tcpie créer la richesse. Or, quel instrument, quelle force, quelle puissance matérielle a jamais possédé ce don merveilleux à un plus haut degré que les voies ferrées? Les exemples attestant sous ce rapport Tefficacité de leur action abondent de toutes parts, loin de nous, autour de nous. Nous avons vu les chemins de fer dans l'Amérique du Nord servir à réaliser d'immenses conquêtes sur des espaces vides et inabordés, qu'ils ont seuls permis de rattacher au domaine de la civilisation. En France, ils ont communiqué une utilité toute nouvelle soit à la terre, soit aux produits dans de nombreux districts dépourvus de débouchés. Quand ils fournissent le moyen d'exploiter des possessions agricoles, ou des gîtes minéraux, ils développent la richesse; quand ils ouvrent au travail de l'homme une arène jusque-là délaissée et improductive, ils développent la richesse; quand ils mettent dans la circulation mille objets que le commerce ne pouvait atteindre, ils développent la richesse. Dans toutes ces circonstances, ils servent mar nifestement à communiquer aux choses la qualité de biens.

Cette influence provient tout entière des facilités que les chemins de fer donnent pour les transpoils, facilités pour les matières premières qu'ils portent sur les Heux oii elles sont mises en œuvre, facilités pour les produits qu'ils amènent sur les marchés , facilités pour les personnes dont ils économisent le temps et la peine. On s'abuserait toutefois singulièrement si, partant de cette observation, on voulait déduire du fait seul du

4. Hufeland; passage cité par M. Roscher ôsinsaes Principes d'économie politique (tome !«'), dont M. Wolowski a donné une excelleole traduction.

mouvement le fait d'une augmentation de richesses. Oui» sans doute, comme on l'a dit, produire c'est mouvoir; mais mouvoir ce n'est pas toujours produire; il y a des mouvements stériles, et pourtant ces mouvements-là sont toujours coûteux, car mouvoir c'est consommer. Tout mouvement implique un effort, c'est-à-dire l'emploi d'une force, c'est-à-dire une consommation. C'est là une loi générale. 11 faut donc que le mouvement obéisse à des impulsions réfléchies. Quand il s'agit des matières, on a pour garantie la clairvoyance des intérêts. Mais s'agit-il des personnes, un autre mobile intervient, un autre phénomène mérite d'être observé. En dehors de cette consommation, de cette dépense, si l'on veut, qui est la condition même du mouvement, il est dans la nature des choses que le fait de changer de place, de circuler, de voyager, devienne l'occasion d'une plus grande consommation de produits. Trait essentiel : l'accroissement de la consommation se prononce en raison directe de l'accroissement de la circulation.

Jusque-là rien à reprendre. L'homme n'est pas créé sans doute pour consommer; mais il a besoin de consommer pour atteindre sa fin; cela seul, disons-le en passant, fournirait la justification métaphysique de tout Tordre économique. Poursuivons. Au point de vue du prix des choses qui, dans l'idée de tout le monde, se mêle étroitement à la question des chemins de fer, la conséquence du fait spécifié est bien simple. Voici, d'une part, que le nouveau mode de transport favorise la production, et, d'autre part, qu'il étend la consommation. Si des deux côtés l'influence est égale et si aucune autre cause ne trouble l'équilibre, les anciens prix ne varient pas ; ils augmentent au contraire si la consommation va plus vite que la production ; ils faiblissent si la produc-

tlon prend l'avance. Rien de plus facile h saisir. Hais qu'est-il arrivé dans la pratique ? Pour quantité de produits, les chemins de fer ont stimulé la productioD autant et plus que la consommation. Je citerais volontiers les produits minéralogiques, métallurgiques, chi* iniques^ céramiques et fous les produits textiles. Dès lors, les prix sont restés les mêmes, ou bien ils ont dimf' nué, à moins que des circonstances d'une autre natofe ne les aient atteints. Pour d'autres articles, pour ceux qui servent à l'alimentation, le pain excepté, le résultat a été différent. Les efforts de la production n*ont pu suivre l'accroissement de la consommation. Un instant parfois suffit ici pour absorber le travail d'une année, de plusieurs années. C'est bien sur ce point, d'ailleurs, que se concentrent à peu près les consommations provoquées par le fait du déplacement, par le fait des voya* ges, par le fait des excursions de tout genre. En fin de compte, l'équilibre a été altéré au préjudice de la production. Le bras du commerce a beau s'allonger, les producteurs stimulés par le renchérissement même ont beau multiplier leurs mouvements, la consommation déborde plus vite. L'essor si rapide des contributions indirectes, les chiffres de l'octroi dans les grandes villes et surtout à Paris, fournissent à ce sujet des témoignages irrécusables. Voilà ce qu'on perd de vue lorsqu'on s'étonne de ce que le prix des vivres ne baisse pas avec les facilités créées pour les transports. Les chemins de fer sont fidèles à leur rôle : ils augmentent la production ; ils agrandissent le cercle des approvisionnements; ils réduisent même les frais de voiture comparativement au passé. Mais prenez-y garde : ce n'est pas là leur unique influence. Ils provoquent en outre la consommation, et ils la provoquent avec une incomparable

L'AVENIR. -^ RÉSDLTATB GÉriÉRAUX. 847

vivacité. Ils ont été impuissants jusqu'à ce jour à établir l'accord entre les deux termes.

Ce phénomène offre une certaine analogie avec le double fait observé par Malthus concernant la population et les moyens de subsistance , et qui servit de base à» sa fameuse loi. Non pas qu*ici non plus il soit permis d'aller jusqu'à prétendre que l'accroissement de la consommation ait la tendance à suivre une progression géométrique, et l'accroissement de la production une progression arithmétique. Les deux propensions ne sont pas aussi divergentes ; on peut affirmer seulement que la distance a été considérable. Est-elle destinée à dispa-* raître ? Le jour viendra-t-il où les chemins de fer pourront réussir à mener de front l'influence qui excite laproduction, et l'influence qui excite la consommation? Quoique l'étude des stimulants qui procèdent du fait de la circulation porte à croire que la consommation' doit longtemps encore rester en avant, il n'est pas douteux que les efforts de l'avenir réussiront à rapprocher les deux lignes, et peut-être même à retourner en sens inverse la proportion actuelle. Toutefois, il faudra du temps pour que le progrès se traduise en résultats sensibles. Ce n'est que par l'emploi sur une échelle étendue de moyens de production plus vigoureux, ce n'est qu'en substituant sur beaucoup de points les engins mécaniques à la force de l'homme, qu'on peut espérer de réussir à combler la différence. Ainsi, la vapeur seule pourra se faire contre-poids à elle-même.