AVENIR ^FINANCIER DES COMPAGNIES DE CHEMINS DE FER

Ganses générales d'augmentation des revenus; causes générales de diminution. — Échéances de 1865 et de 1872.

Avant de mettre en parallèle les probabilités d'avenir concernant les principaux réseaux ferrés du globe, il est indispensable de connaître les conditions essentielles de Taccroissement des produits. Ces conditions sont d'ailleurs propres à jeter du jour sur les situations isolées, dont la science n'a pas pour mission de s'occuper.

L'une des circonstances à citer comme étant des plus

4 . Nous avons eu nous-môme l'occasion de signaler les incon\énieots de Fisolement Hnancier dnns un travail publié par la Revue des Deux Mondes {<•' octobre 4849) : la Crise commerciale et la Banque d Angleterre*

propices à une entreprise de chemins de fer tient au pays même qu'elle est appelée à desservir. Que ce pays soit très-peuplé 9 qu'il présente de larges ressources à Tagriculture, à Tindustrie, au commerce , qu'il compte quelques grands centres de production et de consomma*tion, voilà, par exemple, de précieuses garanties d'avenir* Mais une autre considération suit immédiatement la précédente. Le territoire parcouru c'est le champ à exploiter ; si fertile qu'il soit, il faut en outre que le défrichement n'en ait pas coûté trop cher. Le capital dépensé pour la construction d'une voie ferrée doit donc figurer en regard de la circulation probable. Une excellente affaire peut se trouver compromise pour longtemps, si les frais de construction ont excédé les bornes raisonnables, s'il a été disposé du fonds de premier établissement d'une main distraite ou prodigue.

Vient ensuite la question des affluents, c'est-à-dire des points de contact de telle ou telle ligne, de tel ou tel groupe, avec d'autres lignes, avec d'autres groupes- Une compagnie rencontre-t-elle déjà, ou peut-elle espérer de rencontrer à toutes les extrémités de ses divers prolongements comme sur son parcours, d'autres compa^ gnies avec lesquelles s'établira un continuel échange de transports, c'est là une condition qui promet de grossir le courant du trafic. Des soudures avec des lignes étrangères pénétrant au sein de contrées vastes et riches et se réunissant elles-mêmes en un réseau compacte forment une circonstance des plus avantageuses. C'est encore une raison de prospérité pour un chemin de fer que de parcourir un pays sillonné de routes, où chaque station devient comme le centre d'un cercle étendu de tous les points duquel voyageurs et marchandises peuvent aisément affluer. Une région mal frayée

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ne vaut guère mieux qu'une région déserte. Sacboi» encore que, dans le mouvement des marchandises, les grands parcours offrent plus de bénéfices qu'une somme équivalente de parcours fractionnés, parce que les frais de gare et de manutention sont calculés d'après le tonnage et non d'après la distance. Cette observation n'enlpéche pas du reste que le produit kilométrique ne soit, comme chacun sait, la donnée la plus sûre à consulter pour établir la valeur économique d'une exploitation.

Il serait superflu d'ajouter que l'avenir finandet d'une compagnie dépend beaucoup des conditions mêmes suivant lesquelles elle est administrée. Une excellente habitude en matière d'administration, c'est d'apporter la plus grande économie dans les dépenses , même quand on croit à l'avenir le plus prospère. Des distinctions notables s'imposent dès qu'on veut aborder, au point de vue de la gestion, l'examen comparatif des groupes français ou étrangers. Ici nous voyons des hommes expert mentes et habiles , des esprits à la fois prudents et har^ dis ; là on se perd dans les détails , on démolit sans te^ construire; ailleurs, dans la vaine pensée de tout ramener à soi , on oublie de mettre chacun à sa place. Cd n'est pas mon sujet de considérer les positions individaelles isoit en France, soit hors de France. Des catégories trèsnombreuses seraient d'ailleurs nécessaires. Un exemple peut en donner une idée. Si Ton voulait apprécier dans nos propres exploitations cette branche impartante du service qui a pour objet la conservation du matériel, et classer tes entreprises sous ce rapport spécial , on serait obligé d'admettre presque autant de classes qu'il y a de compagnies * .

1. Parmi les causes d'au gmenta lion de produits se rangent enooit toiH natuffttepitQt des améliorations suuiueiiee- nous ««dm éé^ ftûl

L'AVENIR. -~ RÉSULTATS GÉNÉRAUX. m

Lea causes de diminution susceptibles d'affecter le revenu des chemins de fer ae déduisent pour une bonne part des observations précédentes. Les circonstances opposées h celles qui peuvent concourir à augmenter les produits sont par là même de nature à les amoindrir. Quelques-unes demandent néanmoins à être indiquées à part. Ainsi, une ligne sur laquelle les transports ne sont pas réguliers, où le matériel reste improductif pendant une notable partie de l'année , est , par cela seul , trèsdésavantageusement placée. Les compensations devien* nent difficiles; elles réclament dans la direction des services une volonté et une précision toujours rares. Remarque analogue pour les compagnies dont les che-* mins traversent un pays dépourvu d'attrait; elles ne peu* vent guère profiter de l'essor si remarquable imprimé de nos jours à ce qu'on appelle le tourisme. Le fait d'aller aboutir à la mer, si l'on excepte quelques ports très- fréquentés, constitue encore une cpndition peu favorable. Non-seulement la mer est un rempart, mais elle fournit encore, pour leurs approvisionnements, aux localités qu'elle avoisine, un moyen de transport qui sera toujours en concurrence avec la route ferrée.

Faut-il ranger parmi les circonstances propres à réduire la fortune des chemins de fer français la clause Insérée dans les cahiers des charges relativement à la participation de l'état aux bénéfices, à partir du l*'' jaiH vier 1873? En principe, cela n'est pas douteux. En fait, il n'est pas probable que la réduction soit bien sensible. Le partage ne commencera qu'après un chiffre qui laisse

^llasion : telle récoDomie sur le combustible, écoooinie qu'on ne peut guère attendre que des moyens de l'employer; telle la réduetion dans les prix du fer, réduction que peuvent offrit de «ouvouix perfeclicoh nements réalisés par les usines.

une marge assez grande à l'augmentation des divideildes actuels ^. De plus , la participation directe de l'état a toujours paru difficile à organiser; il ne serait point étonnant qu'avant l'échéance de 1872 ce mode peu sûr de prélèvement fût écarté, grâce à des stipulations d'an autre genre. A l'heure qu'il est, les compagnies ne paraissent pas se préoccuper beaucoup de Téventualité du partage.

Il n'en saurait être ainsi de l'établissement de ces lignes latérales faisant concurrence aux lignes anciennes, comme l'extension du réseau doit en amener chaque année. Le danger peut devenir sérieux. Le cas où des compensations ont été stipulées avec une compagnie voisine, comme cela est arrivé pour la compagnie d'Orléans avec celle de Lyon, au sujet du chemin du Bourbonnais, est un cas exceptionnel. Avant d'arrêter son jugement , on doit prendre garde néanmoins à Tétât économique des contrées parcourues. .Dans les pays oii les ressources abondent, la multiplicité des lignes peut susciter des éléments de trafic inattendus qui viendront neutraliser bientôt la cause de réduction qu'on avait redoutée.

Une circonstance particulière préoccupe les parties intéressées dans les chemins français, disons même l'opinion publique, parce que cette circonstance pourrait réagir sur le crédit de l'état. Nous voulons parler de l'échéance de 1865, de cette date où commencera d'être appliquée la loi du il juin 1859 qui est venue changer

4. Des calculs permetlent d'établir le parallèle suivanl entre les revenus du dernier exercice et les revenus qui seraient réalisés avant tout partage : 4<^ dernier exercice, Nord, 65 fr. 50 c. ; Lyon, 63 fr. 50 c. ; Orléans, 400 fr.; Est, 40 fr. ; Ouest, 37 fr. 50 c. ; Midi , 35 fr.; V revenus avant partage, 83 fr., 76 fr., 4 38 fr. 45 c, 56 fr., 58 fr. 85 c^ et 66 fr.

L*AVfiNlR. — f^ÉSOLTATS ÛÉNÉRAUX. M

fid profondément Téconomie de nos voies ferrées. Qu'on Tait ou non prévu, il faut bien se résigner à ce que la combinaison nouvelle provoque une certaine inquiétude durant la période d* expectative que nous traversons jusqu'en 1865, pour entrer ensuite, et cela pour cinquante années^ dans le régime, transitoire encore, de la séparation des deux réseaux. Cette menace suspendue si longtemps à l'avance, et par la force même des choses, sur l'horizon fiiiancier, aurait suffi, au point de vue de la pratique , pour fournir un sérieux argument contre le régime imaginé en 1859.

Prenant la combinaison pour ce qu'elle est en ellemême, nous avons à nous demander sur quel fondement reposent les craintes manifestées. Y a-t-il des raisons pour que le marché des valeurs conçoive des alarmes et de vives alarmes? Que les lignes nouvelles doivent produire moins que les anciennes, c'est incontestable ; mais est-on en droit de conclure de ce fait qu'à la période des gros dividendes va succéder, en 1865 , la période des dividendes démesurément réduits ? On a vu les traits essentiels du système de 1859^. On sait que l'état garantit pour le nouveau réseau sur une somme convenue^ un intérêt de &,65. Comme le taux des emprunts dépasse ce chiffre d'environ 1 fr. 20 c, la différence retomberait dès l'abord sur les revenus de Tancien réseau, si les produits du nouveau ne la couvraient pas. De plus, l'état, n'ayant entendu faire qu'une avance , doit se récupérer