II

0^ riiaprévu p^ut requérir toat à coup les proportùw les plus grandioses. Jusqu'^ ce jour, cepenflant, on n'a pas construit de mpteurs électriquea d'une très-grande puissancei d'une puissance telle que l'exigerait le serr vice des chemins de fer. Cela se pourrait à la rigueur; mais cette possibilité n'appartient encore qu'au ipondede la théorie, parce que la réalisation obligerait à dépenser des sommes énormes. Sans parler de quelques difficultés de détail, on doit dire qu'il ne serait possible de faire remorquer les trains par l'électricité, qu'à des prix d'une élévation fabuleuse. L'électricité est extrêmement chère dès qu'on opère sur une grande masse. La force nécessaire est alors obtenue à bien meilleur marché par le charbon et la vapeur d'eau, que par le subtil fluide. En fait de moteurs électriques , le domaine de l'illusion commence dès qu'on vise à des effets un peu considérables. Nous ne voulons pas dire qu'on ne découvrira point quelque moyen de produire l'électricité à meilleur marché qu'aujourd'hui. On a déjà effectué des améliorations précipuses 30us ce rapport. Dans la méthode actuelle, on emploie Te zinc et les acides. Le zinc est de tous les (éléments conducteurs altérables celui qui coûte le moins cher rel^^tivement à l'effet obtenu. Et cependant avec cet ^ent la dépense est très-forte si l'on veut un résultat énprgiqup. On ppurra trouver, dira-t-on, des substances moins coûteuses que le zinc qui auront une force électro-motrice aussi grande. Oui sans doute , et nous l'espérons ; seulement il ne s'agit pas d'atteindre quelques réductions minimes sm* les prix ; il en faudrait d'immenses avant que devînt possible la construction des grands moteurs, des moteurs propres aux chemins de fer.

Que devons-nous conclure des constatations les plus

répeqtes ea fait d'éleptricité ? D'abord, Bf\\ poiqt de yue de I^ théorie, il est visible qu'on arrive chaque jour davantage h se rendre compte des faits nouveau} en reconnaissant les principes dont ils dépendent^ Majs ensuite, au point de vue de la pratique, nous ^mn^es loin de toutes réalisations applicables aux voies ferrées* Il y a quelques années, on avait paru croire que Télec- Iricité allait immédiatement fournir à l'industrie des moyens propres à transformer tout à coup son outillage. Il est alors arrivé ce qui arrive d'ordinaire, après des découvertes importantes, dans toutes les carrières où s'exerce l'activité de l'homme : les aspirations vont plus loin que les résultats. Sur la foi de premiers succès, des espérances exagérées prennent leur essor, et on s'étonne bientôt de se heurter contre des obstacles imprévus, A des jours de rapides développements succèdent des joufs d'attente plus ou moins longue. Nous en sommes précisément à ces heures d'attente en ce qui concerne l'application des mystérieuses puissances de l'électricité. Parce que les désirs ont couru trop vite, ce n'est pas une raison pour tomber dans le découragement. Le moment actuel n'est pas d'ailleurs un moment de stérile torpeur; tant s'en faut. La science se fecueille ^n se livrant h d'infatigables investigations, la pratique sa familiarise de plus en plus avec les moyens déjà connus- Ce sont là d'excellents gages pour l'avenir. C'est ainsi que s'élaborent les grandes inventions qui font époque dans les annales de l'humanité ^.

Ainsi, dans le domaine des combinaisons électriques, nous ne. récusons pas à l'avance les triomphes du lende-

4. Voyez le Traité déleciricité, par M. Becquerel, de l'Institut, et M. Edmond Becquerel ; — Moteur à air dikUé par Us gaz en/iammés au moyen de ^électricité, notice par M. Paul Dalloz.

38S ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FBlL

main. Quoi qu'il puisse arriver de ce côté-là, disonsnous seulement, on est fondé à croire que les chemins de fer actuels seront en mesure de tirer profit du nouvel élément de force. Il y a plus : les espérances relatives à des conquêtes de ce genre pourraient au besoin être opposées à ces esprits trop prompts à s'effrayer qui prédisent déjà l'épuisement des gîtes houillers sur le globe. Il n*est pas possible sans doute de soutenir en termes absolus que la houille soit inépuisable; mais le jour où les machines à vapeur, sur nos chemins de fer comme dans nos usines, doivent s'arrêter faute de leur aliment quotidien, ce jour-là est relégué dans un avenir si obscur qu'on a presque le droit de le réputer hypothétique. Relativement à la masse carbonifère dont la présence a été reconnue, c'est à peine si la consommation effectuée mérite d'être prise en compte. Supposez tel bassin épuisé, d'autres seraient prêts à combler le déficit *. Si les chemins de fer accroissent la consommation de la houille, ils facilitent singulièrement en revanche Texploîtation des houillères. Et d'ailleurs les procédés d'extraction, qui ont été déjà tant améliorés, ne peuvent-ils pas l'être encore? N'en faut-il pas dire autant des moyens de tirer d'une quantité donnée de charbon de terre une plus grande somme de calorique ? Au reste, c'est bien le cas de le répéter, libre carrière est laissée à l'espérance de voir un nouveau moyen de force remplacer la vapeur. Concluons donc que l'hypothèse de l'épuisement des mines de houille ne saurait donner lieu à des inquié-

4. Voyez: Dictionnaire du Commerce et des Marchandises, ztMcIb HOUILLE^ par M. E. Lamé-FIeury ; — l'Industrie moderne^ ^r M. Vcrdeil, page 269; — sur les développements de la consommation delà houille en Angleterre, The History ofEngland, parMacauIay, tome I*% page 343; édition de Leipzig.

tudes raisonnées. D*une façon ou d'une autre, le mouvement ne s'arrêtera point ; les générations futures ne sont pas menacées de -voir les anciennes diligences revenir prendre la place de la locomotive affamée, et la quenouille et le rouet remplacer la muU-jenny et le selfacting autour des filatures désertes.

Les meilleurs placements. — Parallèle entre les principaux groupes. — Réseaux étrangers; réseau français.

Ce n'est que dans ses rapports avec les capitaux visant à des opérations durables que la question des placements dans les chemins de fer peut intéresser la science. Non pas que les marchés de pure spéculation n'aient aussi leur règle, comme toute chose en ce monde ; en général pourtant ils supposent surtout le savoir-faire. Dès qu'on veut d'ailleurs se référer pour ces dernières négociations à quelques conditions générales, on est obligé de revenir aux principes qui ne varient pas, à ceux-là mêmes que nous nous eiforçons de formuler. Pour les capitaux auxquels s'adressent nos observations, capitaux provenant en général du travail et de l'épargne , la condition principale à rechercher dans les entreprises, c'est la solidité. Après la sûreté du capital , arrive la perspective de le voir grossir. L'élévation de l'intérêt ne vient qu'en troisième ligne ; ce n'est même jamais sans défiance qu'on doit envisager les gros intérêts, car les gros intérêts se payent; ils se payent souvent fort cher, et le prix en est prélevé sur la sécurité du fonds. Toutefois , il n'est pas interdit d'ambitionner la chance de voir s'élever peu à peu le revenu annuel. Les conditions

âbd Icbi^OMiÉ Dkà eHÈiiiNs be fbr.

d^lin bon placeUient sont donc : sClreté du capital, ce qui éti Iniplic^ue la disponibilité facile en cas de besoin; chances de voir s'accroître ce capital et aussi l'intérêt qd'il dontiè. Si Ton applique ces idées aux compagnies de Chemins de fer, dn voit tout de suite que les meilleures doivent être celles où l'on trouve réunies au plus haut degré les circonstances spécifiées tout à Theure comme favorables à l'augmentation des produits. Ce n'est pas tout : l'opération ne saurait être réputée sûre que si elle s'effectue dans un pays oii l'état politique présente une certaine fixité , si la marche de l'affaire y peut être suffisamment éclairée par la discussion, suffisamment protégée contre des entraves arbitraires , enfin si les titres qui la représentent figurent dans le grand courant de la circulation, c'est-à-dire s'ils sont aisément négociables.

I^Our interroger sous ces divers rapports l'avenir financier des réseaux existant dans le monde, nous adoptons Tordre même suivi déjà, dans les autres parties de ce livre. Voici d'abord un groupe dans lequel ne comptent guère les capitaux français, mais qui occupe une ti-op large place sur le bilan général du monde , pour pouvoir être ici passé sous silence , — le groupe angloaméricain. Les deux réseaux dont il est composé, celai de là Grande-Bretagne et celui des États-Unis, sont loin de promettre, nous le savons déjà, des résultats semblables. Pour les lignes britanniques, c'est un désavantage, aii poinl de Vue du produit financier, de rencontrer aussi près de leur point de départ l'infranchissable muraille de l'Océan. En vain l'énergique activité de nos voisins cherche à les prolonger en quelque sorte au delà des rivages de la mer à l'aide d'une navigation régulière et rapide ; ces prolongements indirects ne sont possibles,

L'àVEnIM. — AÉSULTÂTS GÉNÊHÀnX. iH

oti du moins ils li*6nt une innportance réelle pour le ti-àflc des voies ferrées, que sur quelques points privilégiés, toujours en fort petit nombre. L'avenir financier, ctuoi qu*on fasse, est donc limité par la nature nàême pour Ids railways d*outre- Manche. Les chances se restreignent au développement spécial de la société britannique, de sotl industrie, de son commerce; les lignes anglaises ne doivent guère jamais servir qu'à la popiiiation anglaise, qu'aux produits anglais.

Loin d'être étroitement resserré, l'horizon s'ouvre au-devant des chemins américains avec des promesses sans cesse grandissantes. Les prolongements dirigés vers l'ouest conquièrent chaque jour de nouveaux éléments de fret pour tout le faisceau de ces lignes sans nombre qui servent de trait d'union entre l'intérieur du continent et les pays maritimes. Sur tel ou tel point, les espérances seront peut-être déçues. Ici , la concurrence des voies navigables, là, une vicieuse constitution des compagnies, ailleurs, des conceptions hâtives et aventureuses pourront occasionner la perte totale où partielle du premier capital ; mais de tels accidents n'altèrent point la solidité du fonds sur lequel porte en Amérique la future fortune du réseau considéré dans son ensemble.

Si nos yeux se rapprochent de nous , pour se porter d'abord sur l'Europe centrale confinant à nos frontières de l'est, nous sommes fi^appés de ce premier fait que les chemins de fer s'y présentent devant l'avenir, comme ceux des États-Unis, avec l'irtimensè avantage de pouvoir compter longtemps sur des affluents nouveaux venant grossir le flot de la circulation. L'isolement n*est ici qu'une exception ; déjà les grandes artères se prêtent les unes les autres uii mutuel concours et reçoivent le

tribut de cent lignes accessoires. Dans le champ ouvert du côté des régions orientales» les expansions seront moins rapides sans doute que dans Touest américain ; mais on ne saurait guère non plus leur assigner encore de limites. Sur tous les points de ce vaste groupe, je le reconnais, les revenus ne promettent pas de s* augmenter en d^égales proportions. Les situations sont essentiellement diverses. Ainsi l'accroissement sera peu sensible dans les contrées où les lignes ont surtout un caractère local. Tel est le cas en Hollande, quoiqu'il faille dire que ce pays cherche, par les voies dirigées vers le Rhin, à créer des canaux de dérivation au transit germanique. En Belgique, nous avons vu s'élargir le terrain de Tinternationalité et en même temps les espérances financières qui s'y rattachent. Cependant, les lignes laissées à l'industrie particulière, dont le parcours est toujours plus ou moins restreint, sont, pour la plupart, en dehors du cercle de la grande circulation. Aussi ne forment-^lles pas des placements que les capitaux français doivent rechercher avec beaucoup d'ardeur. Une même conclusion s'applique-t-elle aux chemins de la Suisse • également resserrés dans leur parcours? Nous sommes ici plus qu^en Belgique dans un pays de transit, dans un pays ayant déjà et devant avoir des affluents de toutes parts. Mais cet avantage se trouve singulièrement amoindri par des circonstances de plus d'un genre. D'abord , pour la plupart des lignes helvétiques, point de large circulation à espérer pendant à peu près la moitié de l'année; l'hiver y sera toujours un temps de stagnation pour la branche du trafic concernant les voyageurs. De plus, comme routes dirigées vers TAllemagne, elles auront la concurrence des chemins français aboutissant au Rhin ; comme routes dirigées vers l'Italie elles

trouveront d'autres concurrences plus redoutables encore, d'un côté dans les chemins autrichiens, de l'autre dans les chemins français, soit par le mont Cenis, soit par nos départements de Textréme midi. Ces considérations viennent limiter assez notablement les perspectives de l'ordre financier.

Passons dans les pays allemands qui embrassent à eux seuls presque tout le centre proprement dit de l'Europe. Le terrain y paraît en général très -favorisé par rapport à Tavenir. Dirons-nous que la moyenne des produits est en voie d'augmentation sur le réseau germanique où elle oscille entre 5 et 6 pour 100? Mais le produit moyen, qui a son intérêt quand il s'agit d'apprécier l'ensemble d'un groupe, perd toute signification dans la question des placements. Ce n'est plus sur un réseau tout entier, c'est sur chaque ligne dont il se compose, qu'il faudrait raisonner. Or, les différences sont très-larges entre chacune des lignes allemandes. Pour ne citer que la Prusse en exemple, nous y voyons des chemins rendant 8, 10, J2 et même l/j. pour 100, tandis que d'autres donnent à peine 1 ou 2. Ce qu'on doit aflirmer en considérant en bloc le groupe d'outre-Rhîn, c'est que l'assiette financière des principales lignes, des lignes les mieux placées pour les rapports internationaux, est des plus satisfaisantes. La situation serait meilleure encore si la question spéciale des voies ferrées ne se compliquait pas çà et là, par suite de circonstances qui ne tiennent pas au fond des choses, et qui n'en diminuent pas moins les avantages inhérents au milieu géographique. Ne savons-nous pas, par exemple, que le régime des chemins de fer dans les états prussiens est de nature à écarter les capitaux étrangers et à rendre même ceux du pays assez discrets dans leurs concours? Étrange des-

m ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

tinée ! la Prusse, où débordent tant de principes de vie, oîi l'industrie manufacturière possède sur divers points de solides conditions de succès, notamment dans les provinces rhénanes*, la Prusse semble se complaire à prendre en défiance ses propres élans, à mettre ellemême des chaînes à l'expansion de son énergie.

Au milieu de ce réseau germanique dont les mailles s'entrelacent en tous sens, les capitaux français ne sont guère engagés que dans les deux entreprises méridionales dont nous avons exposé plus haut les bases économiques : la Société impériale autrichienne^ et la Société du sud de V Autriche. De ce côté-là, l'horizon ne manque ni d'ampleur ni d'éclat. Le ciel politique sans doute n'y est pas, comme on dit, dégagé de tout nuage; l'avenir y a ses mystères. Pourtant le cours des choses, depuis le commencement de ce siècle , est venu prouver maintes fois que l'empire d'Autriche occupe dans l'équilibre européen plus de place, qu'il a jeté plus de racines dans le sol, que ne le feraient supposer les éléments si disparates dont il nous montre une sorte d'amalgame. Son intermédiaire vis-à-vis des régions orientales est loin d'être indifférent à l'Europe. Tandis que du côté de rOccident, en Italie, l'Autriche ne pouvait jamais avoir qu'un rôle néfaste, elle pourra, du côté de TOrient, remplir une mission aussi glorieuse pour elle que profitable à la civilisation. A ces traits rassurants au point de vue politique, s'ajoutent, pour les entreprises dont nous parlons, les meilleures chances au point de vue économique. Dans les contrées que sillonnent les chemins

4 . Voir, à propos du développement industriel en \Ilemagne, les iîliittes sur le régime des manufactures, par M. Louis Reybaud, pages 37 et suivantes; — V Association douanière allemande, par M • Heoii Ricbelot, notamment les annexes 10, 44 et 42.

L'ÀVÈNlH. — RÉSULTATS GÉNÈKAOX. m

des deux compagnies, on rencontre, sous le rapport de la population comme sous celui des ressources agricoles et miiîérales, de sérieuses conditions pour un développement soutenu*.

Des avantages équivalents se trouvent-ils au sein de la grande concession des chemins de fer russes? La question peut paraître tranchée déjà par les explications consignées au livre des futures expansions. Sans doute les actionnaires qui engagent ici leurs fonds jouissent d*une sécurité quant à un certain chiffre de revenu, puisque le gouvernement garantit un intérêt annuel de 5 pour 100. La combinaison ménagée par les concessionnaires met ainsi sous ce rapport les capitalistes à Tabri de toute déception. Mais , va-t-on dire peut-être, la Russie est un pays neuf, un pays primitif qui éprouvera un peu plus tôt ou un peu plus tard des transformations profondes. C'est inévitable; toutefois le gouvernement du czar pourra prévenir de périlleuses explosions s'il sait mettre à profit les expériences faites dans d'autres contrées, en France notamment. La pensée peut donc fort bien concevoir le renouvellement de la sociabilité russe en dehors de ces convulsions qui bouleversent les états de fond en comble, et entraînent parfois la rupture des engagements les plus solennels. Elle peut concevoir l'émancipation générale des paysans sans jacquerie et unxviii* siècle sans année 1793. Les doutes ne sauraient donc vraisemblablement se porter sur la valeur de la garantie d'intérêt accordée par l'état; ils s'attachent avec plus de justesse à l'augmentation de revenu que pourra fournir l'essor des intérêts matériels dans le pays. Sur ce point-là, confessons- le, les perspectives ne sont