ES ÉTATS-UNIS D'AMÉRIQUE

Siioation topographiqtie. — Les États du Nord et les États da Sud. Premières voies ferrées. ^ Projets gigantesques.

I^ territoire compris dans la confédération américaine est dix fois plus étendu que la France et la Grande-Bretagne réunies, et presque aussi vaste que l'Europe entière. La superficie de ce territoire a quadruplé depuis la paix de 1783, qui mit fin à la guerre de l'indépendance. D'après les délimitations résultant des derniers traités conclus avec la Grande-Bretagne et avec le Mexique, les États-Unis couvrent une superficie d'environ 760 millions d'hectares (2,936,166 milles carrés). En 1783, cette superficie ne dépassait guère 200 millions d'hectares. Appuyée sur les deux grands océans, qui lui ouvrent d'un côté une route vers l'Europe, de l'autre une route vers l'Asie et vers les nombreux archipels de l'Australie,

cette terre est admirablement située pour communiquer avec tout le reste du monde. Elle a l'avantage de ne pas remonter trop haut vers les régions glacées du nord et de ne pas descendre jusqu'aux brûlantes contrées équatoriales. Renfermant des vallées inmienses d'une exubérante fécondité, des richesses minérales prodigieuses, depuis la houille de la Pensylvanie jusqu'à l'or du Sacramento, elle ouvre un champ aussi étendu que fécond aux applications de la science moderne.

Malgré ses rapides accroissements, le peuple qui a reçu la tâche de rattacher à la civilisation européenne ces contrées splendides est extrêmement faible quant au nombre, si l'on tient compte des proportions du sol placé sous son empire. Le dernier recensement officiel, le recensement décennal de 1850, arrêtait le chiffre de la population à 23,191,000 âmes; ce n'est pas tout à fait 8 habitants par mille carré, tandis que la France en a au moins 175, l'Angleterre 332, la Belgique 388. Depuis 1850, le chiffre de la population des États-Unis a monté d'une manière notable; des évaluations dignes de foi le portaient à environ 27 millions au mois de janvier 1857. Lors du premier recensement officiel exécuté en 1790, la population totale n'arrivait qu'à 3,929,827 âmes. Elle était de 5 millions en 1800, de 7 millions en 1810, de 9 millions en 1820, de 12 en 1830 et de 17 en 1840. Disons que dans le recensement de 1850, la population blanche figurait pour 19,553,068 ; les esclaves étaient au nombre de 3,204,313 ; on comptait A.34,495 individus de couleur non esclaves. Un fait remarquable, c'est que la population blanche s'était accrue relativement à la population de couleur dans tous les États du Nord là où l'esclavage n'existe pas; elle

avait diminué dans tous les Etats du Sud, où le ré-

I" PERIODE. — ÉTATS-UNIS. lui

gime de l'esclavage subsiste toujours , excepté dans la Virginie*.

Si les habitants des États-Unis avaient été uniformément disséminés sur toute la surface de leur domaine, ils n'auraient certainement pas obtenu, soit dans les chemins de fer, soit dans les autres carrières ouvertes à leur activité, les résultats gigantesques qui excitent aujourd'hui l'étonnement; mais la population s'est concentrée de préférence sur certains points, sur les côtes de l'océan Atlantique et dans la vallée du Mississipi. A elles seules, ces deux régions fournissent plus de 21 millions d'âmes au relevé de 4850. Cette partie du territoire de l'Union que baigne l'Océan, Atlantic slope^ comme disent les américains, qui fut le berceau de l'indépendance nationale, et qui est restée le point de départ de tous les progrès accomplis, a été le théâtre des premiers chemins de fer. C'est aussi dans les États maritimes que nous verrons ces nouvelles routes se développer avec le plus de rapidité. Le plus ancien railway^ construit de 1825 à 1827, sur une étendue de 5 kilomètres seulement, appartient au district de Quincy, dans le Massachusetts. En 1829, la Pensylvanie en vit établir un autre d'environ 30 kilomètres. Ce sont là les premières manifestations de l'initiative américaine. Il faut dire qu'à l'origine, ici comme en Angleterre, les voies à rainures avaient pour unique objet le transport du charbon, de la pierre ou d'autres articles fort pesants. Le chemin le plus étendu construit durant la période originelle est celui de Bal-

1. Voyez la publication officielle 77^6 Sevenik cengus, et un abrégé dece long travail intitulé Statistical View of ihe United States,— En .1857, rUnion américaine comprenait trente-deux États et quatre territoires ou régions ne réunissant pas encore les conditions constitutionnellement obligées pour être formés en État.

timoré à TOhio, d'une longueur de 96 kilomètres; il fut ouvert en 1*832.

Ainsi dans le temps même où les premiers essais , en fait de voies ferrées, avaient lieu chez nos voisins d'outre - Manche, des travaux analogues s'exécutaient sur l'autre rivage de l'Atlantique. L'Angleterre, qui avait eu l'avance quant à la date des premières créations, cessa bientôt de l'avoir quant à l'étendue des entreprises. Après s'être mis à l'œuvre avec la hardiesse et l'àpreté propres à leur caractère, les Américains du Nord poursuivirent leur tâche beaucoup plus rapidement que les Anglais. Si les premières constructions n'avaient qu'une étendue restreinte, les projets conçus prirent presque aussitôt des proportion» gigantesques. Dans un opuscule publié à New -York en 1828, opuscule très-curieux à cause de sa date, un Américain développait déjà la pensée de réunir par un chemin de fer les rivages de l'Atlantique à la vallée du Mississipi*. Projet audacieux réalisé depuis par plus d'une ligne ferrée, mais qu'on devait croire à ce moment-là d'une exécution, sinon impossible, du moins aussi difficile que le semble en ce moment l'idée de joindre les deux Océans à travers toute l'immensité du territoire de l'Union. Nous nous trompons : avec la longueur des lignes qu'on voit construire aujourd'hui, le projet d'un railioay traversant les vastes et sauvages solitudes occidentales, escaladant les escarpements des Montagnes Rocheuses ou perçant leurs flancs de granit, ce projet que caressent tant d'espérances et dont l'exécution est commencée, ne saurait paraître à personne aussi chimérique que devait le sembler, en 1828, le railway du Misftissipi. Avant d'arriver à ces audacieuses opérations, voyons

i. Sketch of a gréai railway between the Miantie Staêet and thevalley of the Mmissipi, par M. Red^eld.

r« PÉRIODE. — ÉTATS-UNIS. 19»

quelle marche ont suivie les Américains du Nord pour avancer aussi vite dès le début dans la construction de leurs chemins de fer.

Impmde&ee des Américains dans l'éUbUssement des Toies de oomnranicatioo. — Routes, canaux, chemins de fer. — Navigation à vspeur. — Méthode suivie par les compagnies. — Conditions économiques. ^- Traits différentiels par rapport à l'Angleterre et à la France.

Il faut savoir que des opérations antérieures aux chemins de fer avaient déjà montré quelle importance les Américains attachaient à doter promptement leur pays de voies de communication. Nulle part, il est vrai, on n'en avait un égal besoin. La nationalité américaine n'était véritablement pas constituée tant que ses divers éléments restaient séparés les uns des autres par des espaces presque infranchissables. Sur un territoire déjà bien va^te à cette époque et qu'on pressentait devoir grandir encore, il n'était possible de rendre réguliers entre les divers États de l'Union des rapports soit politiques, soit commerciaux, qu'en créant des routes nombreuses.

Quand on songe qu'il fallait aller du fleuve Saint-Laurent au golfe du Mexique, des bords de l'Océan jusqu'aux grands fleuves de l'Ouest, à travers la chaîne des Alleghanys, l'œuvre à accomplir semblait devoir exiger les efforts de phisieurs générations d'hommes; mais les Américains répugnent essentiellement aux angoisses de l'attente, et ne peuvent se résigner à de longs délais. En toutes circonstances ils tiennent à exécuter tout de suite leurs projets, au risque de subir des mécomptes dus à leur impatience, mécomptes dont l'Europe a plus d'une fois trèsr-durement éprouvé le contre-coup. Chaque génératioa veut pouvoir profiter elle-même du fruit de ses

iOi ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

travaux. Grâce à ces tendances particulières à leur race, on vit les Américains parvenir en peu d'années à des résultats qui tiennent du prodige. Non-seulement ils ouvrirent à la circulation les vastes plaines situées de l'un et de l'autre côté des Alleghanys, et qui ne leur présentaient que fort peu d'obstacles, mais ils escaladèrent en plus d'un endroit les montagnes centrales, et ils élevèrent tantôt les eaux d'un canal, tantôt les rails d'une route ferrée jusqu'à plus de 700 mètres de hauteur. Ce pays, nouvellement ouvert à l'exploitation d'un peuple civilisé, n'avait pas, il faut le dire, à lutter comme l'Europe contre les entraves inhérentes à l'existence d'anciens intérêts. La propriété territoriale, éparpillée dans des solitudes sans bornes, appelait de tous ses vœux l'établissement de voies de communication qui devaient la rattacher au mouvement social. Si l'on excepte les environs de quelques villes de l'est, on aurait vainement cherché là ce qu'on appelle en Europe des propriétés d'agrément. Il n'y avait surtout point de ces domaines traditionnels si nombreux en Angleterre, et que les familles entourent d'une sorte de respect religieux. De l'autre côté de l'Atlantique, les propriétaires et les entrepreneurs des travaux de grande voirie devaient donc aisément s'entendre. D'ailleurs la forme gouvernementale ne se prêtait guère en Amérique au triomphe d'intérêts individuels. La propriété territoriale ne pouvait pas s'y appuyer sur l'une des Chambres pour rançonner les nouvelles entreprises.

Le réseau des routes auxquelles les Américains avaient d'abord songé pourunir entre elles leurs diverses provinces, était loin d'être achevé quand les canaux, et un peu plus tard les chemins de fer, vinrent attirer la préférence du public et des capitaux. Les États-Unis n'ont