I'* PÉRIODE. — ÉTATS-UNIS

pas eu le temps de montrer sur ce point tout ce dont ils étaient capables; on a pu juger seulement qu'ils se contentaient, pour y établir des voitures publiques, de routes extrêmement défectueuses, peu soucieux du péril, pourvu qu'ils eussent la chance d'arriver.

Le même esprit se manifesta dans l'établissement de la navigation à vapeur. On sait combien de désastres a entraînés, sans la décourager jamais, la témérité systématique des Américains. Mais la construction des voies ferrées n'empêcha point l'essor de la navigation à vapeur. Grâce à la profondeur de leurs inmierises fleuves, à la magnificence de leurs lacs, les Américains purent multiplier le nombre des nouveaux bâtiments sur les eaux intérieures, tandis que les chemins de fer sillonnaient le territoire de l'Union. Depuis 1830 notamment, cette navigation a pris des développements vraiment prodigieux au dedans de la confédération. Un document statistique publié en Amérique estimait en 1852 le nombre des steamers naviguant sur les rivières et les lacs de l'ouest et du nord-ouest à 1,400, et la valeur des transports effectués par année à 2 milliards 937 millions de francs. Il est un point plus surprenant encore que l'augmentation du nombre des navires, je veux parler du caractère gigantesque des constructions. Ce sont quelquefois de véritables maisons, de véritables hôtelleries flottantes, dont nous n'avons aucune idée en Europe. Sur l'Hudson , on trouve des navires ayant deux cents chambres pour des familles et même davantage, sans parler des cabines communes et des aménagements pour un équipage composé de 60 à 75 hommes. Tel bâtiment a quatre ponts où le gaz, fabriqué à bord, circule comme dans les rues d'une ville. Le luxe de l'ameublement y égale celui des plus splendides hôtels. L'ex-

centricité des Américains en pousse quelques-uns à s'y installer à demeure, pendant plusieurs semaines ou plusieurs mois pour y jouir de distractions comparables à celles qu'offrent en Europe les établissements d'eaux minérales ou de bains de mer.

Arrivons aux canaux. Les premiers furent construits à la hâte comme les routes. Le plus monumental de tous, celui qui joint le lac Érié à l'Océan, qui coûta plus de 45 millions de francs, et dont la longueur est de 586 kilomètres, a du être reconstruit dix ans après son ouverture. Ce canal avait été commencé en 1817. L'essor des canaux en Amérique date à peu près de la même époque. Les constructions antérieures dont quelquesrunes remontaient jusqu'aux dernières années du xvui* siè- . cle, n'avaient guère excité l'attention; mais à dater de 1820 , on mena si vite cette besogne , que douze ou quatorze ans plus tard, quand les chemins de fer préva-. lurent dans l'opinion publique, les États-Unis possédaient 4,000 kilomètres de canaux ^. En 1858, ils en ont plus de 7,000.

Avec leurs dispositions natives, avec leur constant désir d'arriver vite à jouir de leurs œuvres, les Américains du Nord, on le devine aisément, ne devaient pas se préoccuper beaucoup, dans l'établissement des votes feiTées, de la solidité ni de la régularité des travaux; que les trains pussent y circuler, et ils n'en demandaient pas davantage; aussi leurs constructions furent>-elles loin de répondre aux règles de l'art. Aucune comparaison

i. Voyez le grand travail publié par M. Michel Chevalier et intitulé Histoire et Description des voies de communication aux États- Unis d'Amérique; voyez aussi The Progressof America^ par M. Mac Gregor, et Industrial resources of the southem and western States, par M. de Bow, professeur d'économie politique à Tuniversité de la Louisiane.

y PÉRIODE. — ÉTATS-UNIS. 407

n'est possible sous ce rapport entre rAmérique et noâ pays européens, TAngleterre, par exemple, et surtout la France. Si nous avons quelquefois assujetti nos chemins de fer à des conditions trop uniformes et trop rigoureuses» les Américains au contraire ont poussé jusqu'à Tabus les facilités laissées aux entrepreneurs. On fit usage de tout^ même pour le transport des voyageurs : rails en fer, rails en fonte, rails en bois. Là où les locomotives n'étaient pas prêtes, on attelait provisoirement des chevaux aux convois. Les rails étaient-ils posés sur une seule voie, on n'attendait jamais qu'ils le fussent sur la seconde pour se servir de la route.* On ne redoutait point les courbes à rayon extrêmement réduit qui diminuent singulièrement les frais de construction. On se contentait de modérer la vitesse sur les chemins trop défectueux. I^es entrepreneurs et le public étaient animés d*une égale ardeur pour hâter l'achèvement des \'oies nouvelles. Aussi, à la fin de l'année 1833, quand la Grande-Br lagne ne comptait encore que 356 kilomètres de chemins de fer en exploitation, l'Amérique possédait déjà près de 1,200 kilomètres oii la circulation était en pleine activité.

Dans ce pays tout neuf, le prix de revient n'atteignait pas en moyenne 100,000 fr. par kilomètre. Nous avons vu sur le chemin de Liverpool à Manchester le prix de revient monter à 800,000 fr. environ. La moyenne des irais de construction en Angleterre ne baissa que plus tard, et pour rester encore entre 500 et 600,000 fr. (On l'évaluait en 1850, dans une enquête officielle, à 570,000 fr. par kilom.) Une telle difierence, qui n'a pas très-sensiblement diminué depuis, constituait dès l'origine, au profit des États-Unis, un avantage dont ils ont largement tiré parti pour gagner du terrain dans l'arène où

lOS ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.

les poussait leur génie, entreprenant jusqu'à la témérité ^.

Quelques traits analogues ou différentiels entre le régime des chemins de fer existant en Angleterre et celui qui prévaut dans la confédération des États-Unis doivent être indiqués dès cette première période, sauf pour nous à y revenir et à les préciser davantage à mesure que nous avancerons.

'Dans les deux pays, les voies en fer ont été généralement concédées à des compagnies particulières, en dehors de la responsabilité de l'État, sous la réserve de certaines conditions qui se rapprochent souvent les unes des autres 2. Le génie propre à chacun des deux peuples, leur constitution sociale si dissemblable se manifestent en traits frappants dans certaines circonstances inhérentes à l'exploitation même. En Angleterre, où domine la forme aristocratique, on ne songea pas d'abord à la masse de la population; on n'établit pas de voitures d'un prix accessible aux ouvriers. Les trains ne comprenaient que des voitures de première classe pour la noblesse et la bourgeoisie riche, et des voitures de deuxième classe, dont le prix était encore élevé, pour la petite bourgeoisie. Ce ne fut que beaucoup plus tard , dans la période des développements, vers l'année 1841, après que la loi eut modifié le système de la taxe primitivement égale pour les voyageurs de toute classe, que les compagnies purent

1. La moyenne du prix de revient dans l'État de New- York, calculée de 1851 à 1853, ne dépassa pas 138,695 fr. par kilomètre, et dans TËtat du Massachusetts 132,688 fr. parkilomètre.G'estdaDS le petit État de Rhode-Island, qui ne comptait que 80 kilomètres de voies ferrées qu'on trouve, d'après un compte fait en 18o3, la moyenne la plus élevée; elle montait à 176 mille francs. La plus faible ne dépassait guère 15 mille francs, c'était dans la Floride. Dans l'Ohio, 4,17B kilomètres, dans la Géorgie, 1,415 n'avaient coulé que G'j mille francs par kilomètre.

î. Voyez l'ouvrage publié en 1840 par M. fiineau: Chemins de fer de l'Angleterre et Législation qui les régit.

!•• PÉRIODE. — ÉTATS-UNIS. i09

établir des voitures de troisième ordre. Encore quelles voitures! Non-seulement, à l'origine du moins, elles n'étaient pas couvertes, mais le voyageur était obligé de s'y tenir debout. Les trains qui contiennent chez nos voisins les voitures les plus économiques sont appelés parliainentary irainSy et passent pour une gracieuseté faite au peuple par les chambres législatives. En Amérique au contraire, sauf des compartiments séparés pour les femmes voyageant seules*, les voitures ont été, durant un certain temps du moins, d'une seule espèce. Là pas de classes, mêmes conditions pour tous. Tel fut le premier mode adopté, et il n'a été dérogé que plus tard à cette règle inspirée par les institutions publiques. Nous parlons bien entendu des individus de la race blanche et non des noirs libres, ni des métis, alors même que pour ces derniers la trace de l'origine serait devenue presque imperceptible. On sait, en effet, quel invincible préjugé frappe les gens d'origine africaine, même dans les États qui sont le plus opposés à l'esclavage. Ces individus ont une place à part au théâtre, à l'église, et, faut-il le dire? dans le champ de l'égalité suprême, au cimetière. Est-il étonnant dès lors qu'ils doivent occuper sur les chemins de fer des wagons séparés? Sauf cette distinction, l'organisation du service aux 'États-Unis reste tout à fait démocratique. Les wagons sont parfois rattachés les uns aux autres de manière que la circulation puisse s'établir dans toute l'étendue du train. 11 y a dans ce dernier arrangement certains avantages; mais personne n'est chez soi, personne n'est sûr de demeurer en paix. Le convoi devient dans ces cas-là une espèce de halle ou de salle conmiune.

i. L'établissement de ces divisions devrait être rigoureusement obligatoire sur tous les chemins de fer du monde.

faisaient le siège d'Anvers. Désireux de dédommager la cité anversoise des pertes que le siège lui avait fait éprouver, et comprenant d*ailleurs tout l'intérêt qu'il y avait pour la Belgique à, rattacher son beau port placé près de l'embouchure de l'Escaut à l'Allemagne centrale, le gouvernement avait dès lors la pensée de relier Anvers à Liège et à Cologne par une ligne ferrée.

De sérieuses études avaient eu lieu même avant la rédaction de cet arrêté qui ne reçut pas d'exécution, ou plutôt qui se fondit dans d'autres actes. Deux jeunes ingénieurs, MM. Simons et de Ridder, dont le nom doit rester attaché à la création du réseau belge, étaient allés étudier le système des constructions anglaises, et ils avaient ensuite dressé les plans et les devis de plusieurs lignes pour la Belgique. MM. Simons et de Ridder avaient embrassé la cause des voies nouvelles avec hardiesse et ferveur. On doit beaucoup à leur initiative. Nous avons entendu, plus de vingt ans après Tépoque où nous reporte cette étude, un homme d'état belge dont la parole fait autorité, rendre témoignage de l'utilité du concours qu^ils avaient prêté au gouvernement. Dès l'année 1832, M. de Theux, alors ministre de l'intérieur, adoptait un de leurs projets. L'année suivante, M. Charles Rogier, qui avait remplacé M. de Theux, portait devant les chambres un plan dont les mêmes ingénieurs avaient élaboré les principaux éléments, et qui, après avoir reçu quelques extensions nouvelle», fut voté en 1831.

Il faut dire que les divers hommes d'état belges qui eureat à s'occuper des chemins de fer à cette époque, MM. Ch. Rogier, de Theux, Nothomb, et d'autres encore, apprécièrent à merveille la portée politique et commerciale de ces constructions. Par cette initiative le nouveau gouvernement montrait qu'au milieu des complications de la

î'* PÉRIODE. — DIVERS PAYS. 118

politique extérieure, la Belgique avait conscience de sa destinée et il s'efforçait de donner satisfaction à ses besoins industriels.

Quant aux deux ingénieurs belges qui avaient servi la pensée du gouvernement, alors au début de leur carrière , ils furent en butte à des jalousies et à des animosités extrêmes, qui se manifestèrent jusque dans le sein de certaines familles. M. Simons se décida plus tard à s'expatrier; il partit pour l'Amérique, et mourut dans la traversée *. M. de Ridder fut impliqué dans un procès qui eut en 1846 un certain retentissement et qui se termina, du reste, par un acquittement^.

On aura remarqué qu'un délai d'environ deux ou trois années s'écoula entre le moment où MM. Simons et de Ridder avaient soumis leurs projets au gouvernement, et celui où commençait l'exécution du réseau belge. Ce délai tient à une lutte qui s'établit, là comme plus tard chez nous, entre les partisans de l'exécution par l'état et les partisans de l'exécution par les compagnies* Nous avons revu les nombreuses pièces de la polémique ardente qui surgit, en Belgique, à cette époque, et dans laquelle à travers les exagérations de l'esprit de parti, on retrouve profondément empreint le sentiment de l'intérêt belge. Le système de l'exécution par l'État fut vivement combattu, soit devant la chambre des représentants, soit dans la presse périodique. Disons tout de suite qu'il finit par triompher; il fut voté à la majorité de 56 voix contre 28

4. Voyez une notice nécrologique sur cet ingénieur, pubUée par par M. Quetelet dans Yj4nnuaire de l'Académie royale de Bruxelles pour 1844.

}. M. Simons élait mort depuis à peu près deux ans ; son nom ne fut pas même mêlé aux débats parce qu'il fut établi dès le premier jour que cet ingénieur était resté complètement étranger aux faits i crimJDës.

dans la chambre des représentants, et de 33 contre 8 dans lé sénat. M. Ch. Rogîer, en sa qualité de ministre de l'intérieur, Tavait présenté et soutenu, et c'est lui qui contre-signa la loi constitutive des chemins de fer belges. Ce ministre et MM. de Theux et Nothomb ont successivement dirigé les travaux publics pendant la période de construction du réseau de la Èelgique.

Le territoire restreint de ce pays , où TcBil peut aisément embrasser le champ à parcourir et qui représente à peine la seizième partie de celui de la France, se prêtait aisément à l'application d'un mode simple et uniforme, au moins à l'origine. Les lignes du réseau primitif n'embrassaient d'ailleurs, à elles toutes que 46i kilomètres, ce qui n'est pas même l'équivalent du seul chemin de Paris à Bordeaux. De plus, grâce à un sol généralement fort uni, l'exécution était aisée et devait être relativement peu dispendieuse. La Belgique ne s* est pas, du reste, cramponnée d'une manière exclusive au système de l'exécution par l'État. Des lignes concédées à l'industrie particulière, sont venues se souder aux chemins primitifs; mais nous n'avons pas à parler en ce mornent du développement des lignes belges; nous ne devons pas sortir de la période originelle. Si même nous avons relaté Un vote qui n'y est pas rigoureusement compris, puisqu'il eut lieu en 1834, c'est parce qu'il a clos les débats dont cette période est remplie*.

1. On trouvera des détails curieux et précis, mêlés d'observations très-^dicieusessur rbistoiredes voies ferrées de la Belgique, dans l'ouvrage de M. Perrot, publié en 1844, sous ce titre : Les Chemins de fer belges. — En dehors de l'Autriche et de la Belgique, nous n'avons à nommer aucun pays étranger dans la période originelle des chemins de fer. Disons cependant que la Prusse et la Russie paraissent dans Farène en 1833, la première avec 26 kilomètres, la seconde avec 28. Aucune ligne n'est exploitée en Allemagne , la Prusse exceptée, avant Tannée 1^6, et eacore on n'y compte que quelques kilomètres.