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mettre le capital qu'on leur avait confié. Tant s*èn faut ; ils l'ont fait fructifier plus ou moins. Voilà pour le passé. Quant à l'avenir, les circonstances notées tout à Theare constituent les plus sérieuses garanties, garanties communes presque à toutes nos lignes. Chaque groupe possède du reste sa physionomie singulière. Les perspectives financières ne sont pas les mêmes pour toutes les sections de notre réseau. S'il est un point de vue duquel il soit permis à la science, sans s'écarter de son objet, de mesurer les chances relatives, de classer les compagnies les unes par rapport aux autres, c'est le point de vue de la situation géographique. Ici on raisonne d'après un fait patent qui n'entraîne nullement sur ïe terrain des questions d'afiaires, et dont les capitaux doivent pourtant tenir grand compte.
Eh bien ! sous ce rapport, le premier rang nous semble appartenir à cette compagnie dont les lignes, traversant quelques-uns de nos départements les plus peuplés, les plus industrieux, se dirigent du côté de l'Angleterre, de la Belgique, de la Hollande, delà Prusse et du nord de l'Europe. Puis vient le groupe qui se ramifie vers la Suisse, l'Italie, le bassin de la Méditerranée, et communique par l'intermédiaire du réseau méridional avec une partie des lignes espagnoles. Au troisième rang nous plaçons une compagnie essentiellement française, celle qui sillonne l'antique domaine du roi Charles VII, mais qui reçoit du côté du midi la contribution de ces autres voies s'étendant jusqu'aux Pyrénées, et qui recevra, par leur intermédiaire, celle des afiluents ibériques. Avant d'attribuer la quatrième place, on pourrait tout d'abord hésiter entre la compagnie du Midi et celle de l'Est. Toutefois, malgré la dépense faite pour l'établissement des lignes méridionales, et qui a excédé toutes pré-
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visions, si l'on songe aux ouvertures qui se préparent du côté de TEspagne, on incline assez naturellement pour la compagnie du Midi. Sans doute TEst se trouve merveilleusement placé pour le transit avec l'Europe centrale, mais il est dommage que ses lignes se divisent de façon à se faire concurrence à elles-mêmes sur plus d*un point, tandis que sur d'autres elles rencontrent la concurrence des compagnies du Nord ou de Lyon ^. Le groupe de l'Ouest qui ne se relie à aucun réseau étranger, dont les rameaux s'en vont aboutir à la mer, et cela, sauf une seule exception, sur des points plus ou moins écartés du grand mouvement commercial, vient au sixième rang. Rappelons toutefois que cette compagnie possède le service des environs de Paris qui, bien que capricieux et subordonné à mille éventualités imprévues, a cependant des avantages constatés par une expérience déjà longue, et d'ailleurs peu variables. Elle a surtout cette ligne même pour laquelle nous faisions tout à l'heure une exception, qui dessert la place de Rouen et le port du Havre. Le prolongement du Mans à Angers, tenu si longtemps en suspens, pourra devenir lucratif, car il parachève la route la plus naturelle entre Paris et une partie de la France occidentale ; il reste seulement à savoir si l'organisation du service de correspondance avec la voie ferrée du bas de la Loire n'éprouvera pas quelques entraves de la part d'une autre compagnie dont la longue opposition à cet embranchement n'est que trop connue. ^
On doit se souvenir du reste, lorsqu'on étudie les différences de compagnie à compagnie, que le cours des actions peut avoir pour effet de niveler le terrain sous le
