CHAPITRE II

Les pnniiérefl ooummIoiis et Vindostrie privée. <— Cammp des premières exp4« rienoes. — IniUatires individueUes. — Principes adoptés.

Dès qu'on voulut en France utiliser les observations recueillies chez nos voisins, on songea, comme eux, aux besoins de nos districts houillers. Dans le cercle d'idées où l'on était enfermé, il n'eût servi de rien d'avoir auprès de soi de grandes masses de population ; il fallait seulement de fortes accumulations de matières premières. Un de nos départements du centre, celui de la Loire, se présentait sous ce rapport dans des conditions tout à fait exceptionnelles. Sans parler des établissements métallurgiques qui s'y étaient déjà développés, on y trouvait un

liO ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

bassin houiller inépuisable dont les deux villes de Saint- Étienne et de Rive-de-Gier sont les deux centres. Les concessionnaires des mines acheminaient leurs charbons soit sur la Loire, soit sur le Rhône ; pour gagner l'un ou l'autre de ces fleuves, ils n'avaient sur le versant des montagnes que des routes difiiciles, incessanmient dégradées par de pesants tombereaux. L'utilité d'une voie ferrée comme celles dont jouissaient le Northumberland et d'autres districts de l'Angleterre, était facile à comprendre; mais une telle innovation qui devait aflecter tant d'intérêts et nécessiter de nombreuses expropriations, ne pouvait manquer de soulever des difiicultés considérables. Cependant un homme spécial, un ingénieur des mines comme M. de Gallois, M. Beaunier, qui a été

depuis inspecteur général des mines et directeur de l'Ecole des mines de Saint-Étienne, entreprit de dçter cette région d'une voie ferrée. C'est à lui que revient l'honneur d'être entré le premier dans l'arène des réalisations. La distance de Saint-Étienne à la Loire étant moindre que celle de Saint-Étienne au Rhône, M. Beaunier porta son attention sur le premier de ces fleuves. Après avoir étudié aux environs de Newcastle, dans le Northumberland, le système des constructions anglaises, il traça le plan d'un chemin entre Saint-Étienne et Andrezieux. Appuyé par quelques capitalistes, il obtint le 26 février 1823 une concession signée par le roi Louis XVllI , et contre-signée par M. de CorbièrQ, ministre de l'intérieur*.

i. Les capitalistes qui contribuèrent à ce premier essai, et dont il n'est pas hors de propos de citer les noms, étaient MM. Boigues, Hochet, de Lur-Saiuces, Milierpt et Bricogne, la plupart intéressés déjà dans quelques grandes usines du pays. Dans le comité provisoire du surveillance figuraient MM. le baron Hyde de Neuville, de Latena , conseiller-mat Ire è la Cour des comptes , de Suleau , ancien directeur général des domaines , etc.

V* PÉRIODE. — FRANCE. lil

Le chemin de Saint-Étienne à Andrezîeux, qui a 18 kilomètres de longueur, nous montre Part des constructions en fait de voies ferrées livré encore à la plus complète inexpérience. Non-seulement, au lieu de rails en fer, on emploie les rails en fonte, si cassants de leur nature, et qui ont été remplacés depuis sur cette ligne même , mais on ne se préoccupe guère de modérer les accidents d'une route descendant des montagnes jusqu'au fond de la vallée de la Loire. On se lance sur le flanc des coteaux avec de simples détours comme s'il s'agissait d'un chemin ordinaire ; les courbes se resserrent parfois jusqu'à 50 mètres de rayon. La différence de niveau entre le point de départ près de Saint-Klienne et le point d'arrivée sur la Loire est de 142 mètres 48 centimètres. Il est vrai que l'ingénieur du chemin de Saint-Étienne à Andrezieux q'avait jamais songé qu'on (Jùt y employer des locomotives, comme on l'a fait plus tard, après avoir adouci quelques pentes.

L'idée de mettre en contact les gîtes houillers du Forez avec le Rhône et avec la S^ône au moyen d'un chemin de fer allant jusqu'à Lyon, était une conception infiniment plus audacieuse et plus féconde. L'espace à parcourir s'étendait à 57 kilomètres. Une voie qui devait ouvrir à l'industrie du district de Saint-Étienne un débouché vers le midi, l'est et le nord-est de la France avait, au point de vue commercial , une très-haute importance. L'initiative appartient ici tout entière à MM. Séguin frères et principalement à M. Séguin aîné, qui dans sa famille, si intimement mêlée à tant de grandes affaires, représente à la fois l'esprit industriel et l'esprit scientifique. Le rôle de MM. Séguin frères consiste à avoir fait entrer dans nos entreprises de travaux publics, l'élé-' ment privé, fortifié par l'association . C'est ce même élément

dans ses rangs un homme qui a depuis lors conquis une place éminente dans les annales de nos chemins de fer, M. François Bartholony.

Ce fut encore M. de Corbière qui contre-signa l'acte d'autorisation ; mais une large part dans tout le travail administratif revient à un ingénieur expérimenté, M. Brisson , qui 5 en sa qualité de secrétaire du conseil général des ponts et chaussées, exerçait une grande influence dans ce service sous le nom du directeur des ponts et chaussées et des mines, M, Becquey. Non pas que ce dernier, qui occupa son poste pendant près de treize années, s'y montrât inactif. Il sut, au contraire, imprimer au travail une impulsion utile, mais il laissait à M. Brisson une très-large action dans le maniement des questions techniques *. Dans le préambule de l'ordonnance de concession, on avait jugé utile de dire qu'un chemin de fer destiné à effectuer des transports publics était, aussi bien qu'un canal, un ouvrage d'utilité générale, et que le gouvernement pouvait en conséquence attribuer aux concessionnaires la faculté d'acquérir par expropriation les terrains sur lesquels il devait être construit. On proclamait ainsi un principe économique en même temps qu'on le plaçait au-dessus de la controverse, en le faisant entrer dans le domaine de la loi.

Sans avoir mis son nom à un acte qui sortait de ses attributions spéciales, le chef du ministère d'alors, M. de Villèle, témoigna envers l'œuvre entreprise un bon vouloir dont le souvenir mérite d'être conservé. En matière d'affaires, M. de Villèle ne se rebutait point des choses parce qu'elles étaient nouvelles : il comprit qu'il y avait

1. V. une notice sur M. Becquey, par M. do Cheppe, ancion chef de division au minislère des travaux publics, et qui avait pu parfaitement apprécier le rôle de ce directeur général des ponts et chaussées.

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dans ces premiers essais un germe éminemment utile. Sachant d* ailleurs quelles diflicultés de toute nature allait rencontrer Texécution d'un chemin comme celui de Saint- Ètienne à Lyon , il assura les concessionnaires qu'ils le trouveraient toujours prêt à les entendre, et qu'il emploierait son influence à les dégager de toute entrave mise arbitrairement à leurs travaux. Le mouvement de la politique emporta bientôt après le cabinet de M. de Villèle, mais cet homme d'État avait eu le temps de prouver que sa prohiesse n'était pas une parole vaine.

Le chemin de fer dont il avait patronné le premier essor peut fournir matière à diverses critiques, quand on le compare à des constructions ultérieures ; il n'en était pas moins tracé d'une manière savante et hardie pour une époque surtout où il n'existait qu'un bien petit nombre d'exemples, et d'exemples imparfaits, à étudier. De Saint-Étienne à Givors, la voie glisse le long de la montagne. Très- brusque jusqu'à Rive-de-Gier, la descente s'aidoucit de Rive-de-Gier à Givors. De cette dernière ville, la pente, remontant vers Lyon le long du Rhône, est peu sensible. Dans la montagne, les courbes sont fréquentes ; sauf de rares exceptions, elles décrivent d^ assez longs circuits. Un premier plan avait été dressé avec des courbes très-réduites, à peu près comme sur le chemin d' Andrezieux ; mais M. Séguin, ayant visité le railtcay de Stockton à Darlington, qui venait de s'ouvrir, rejeta le systènie des courbes resserrées, et, transformant résolument un tracé déjà fini, il y substitua le système de courbes d'un plus grand rayon *. Le chemin, à partir de Givors et surtout de Rive-de-Gier, traverse un

1. De V Influence des Chemins de fer et de l'Art de les tracer et de les construire, par M. Séguin aîné.

pays montueux et coupé de ravins plus ou nioins profonds. Il a nécessité la construction de quinze souterrains, de profondes tranchées, et des remblais considérables*.

l)ans toiis les travaux du chemin dé Lyon à Saint- Étienne, il n'y a pas ce qu'on peut appeler du luxe. Les concessionnaires font juste ce qu'il faut pour rendre l'exploitation possible, rien de plus. A une époque où les capi- ^ taux se livraient fort dilîicilement à de pareilles entreprises, on aurait courd gros risque de ne pas trouver les fonds nécessaires pour des œuvres somptueuses. En définitive, le chemin coûta 11 à 12 millions, sans compter l'acquisition du matériel, ni quelques frais accessoires; il aurait failli cinquante millions pour l'établir dans les conditions jugées nécessaires un peu plus tard; c'est dire qu'il n'aurait pu être entrepris en 1826. MM. Séguin ont été dans leurs différentes constructions les représentants du système de l'exécution économique ou, si l'on veut, du système américain. Malgré des imperfections notables au point de vue des règles de l'art, leur chemin de Saint- Étienne, répétons-le, n'en constitue pas moins une œuvre d'une importance capitale parmi les plus anciennes constructions de ce genre.

Un troisième chemin fut concédé en 1828 (ordonnance royale du 27 août), sous le ministère de M. de Martignac, pour le service du même bassin houiller, à deux industriels, MM. Mellet et Henri, que distinguait une

I 4. Le remblai de Saint-ftornain représente à lui setil piQS de 60,000

' mètre cubes. Les souterrains de la vallée du Qier, qui padfieDt seus la

ville de Rive-de-Gier, ont près d'un kilomètre de longueur; le souterrain de Terre-Noire, plus de 1,500 mètres. Le nivellement du chemin avait été fait avec beauconp de soin par M. Biot, de FAcadémîe ées sciences, que les fondateurs s'étaient adjoint, et à qui sa longue et honorable carrière a réservé toutes les palmes académiques.

réelle ardeur pour les entreprises hardies, mais qui n'en calculaient pas toujours avec assez de réflexion les charges et les avantages.

Ce chemin s'embranchait au lieu dit la Quérillière, un peu au-dessus d'Andreziéux, sur le railway de Saint- Étienne à cette dernière ville, et de là il allait aboutir à Roanne. Sa longueur est de 67 kilomètres. L'avantage ^ qu'on y avait vu, c'est qu'il abrégerait la navigation d'une centaine de kilomètres dans une partie du cours de la Loire où cette rivière, parsemée de roches, est à peine navigable, et à la descente seulement, pour des radeailx grossièrement construits et incomplètement chargés. Pendant la moitié à peu près du trajet, dans la partie rapprochée d'Andreziéux, l'exécution du chemin de fer ne présentait pas de dîflicultés sérieuses. Les rails se développent à travers la vaste plaine du Forez en longues lignes droites raccordées par des courbes à trèsgrand rayon ; mais après avoir dépassé Feurs, à partir de Balbigny, il fallait, pour gagner Roanne, escalader des montagnes abruptes. Ici le rayon des courbes n'a quelquefois pas plus de 200 mètres. Cependant le principal défaut de la construction ne consiste pas dans le peu d'étendue des courbes dont le rayon était en général de 500 mètres. Le chemin se compose d'une suite de plans inclinés réunis par des paliers et reliés les uns aux autres par des remblais. Le système des plans inclinés, dont les fondateurs du chemin de Saint-Étienne à Lyon ne s'étaient affranchis qu'en s'exposant à mille critiques, était alors universellement prôné en France comme en Angleterre. En l'adoptant, MM. Mellet et Henri payaient donc tribut à l'opinion régnante, mais leur méthode n'en était pas moins incompatible avec une grande vitesse, et les inconvénients en ont été reconnus plus tard. C'était

là le vice essentiel de la construction. On semblait s'être mis Tesprit à la torture pour aboutir à une combinaison complexe, bizarre et incommode; nous n'ajouterons pas inutile, parce que les efforts que firent les concessionnaires pour réparer les conséquences d'un plan vicieux, efforts dignes d'un meilleur résultat, ont servi à mettre en évidence plus d'une donnée dont la science a profité.

Les rails en fer employés sur le chemin de la Loire étaient loin d'être aussi pesants que ceux dont les constructeurs font usage aujourd'hui. Ainsi sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon, ces rails pesaient seulement 13 kilogrammes 20 grammes par mètre, tandis que sur les grandes lignes du réseau français, les rails qu'on emploie maintenant ont un poids de 36 à 38 kilogrammes *. On ne comprenait que vaguement alors que le poids des rails doit être proportionné à l'activité de la circulation sur une ligne. Les rails ne s'usent pas ou ne s'usent guère à force de s'amincir par le frottement des wagons; ils s'usent par la désagrégation moléculaire, et ils se courbent. Voilà le péril qu'on veut éviter en donnant aux pièces une consistance suffisante. De même que le poids, la longueur des rails a beaucoup changé depuis la date des premières constructions. Sur le chemin d'Andrezieux, les rails en fonte n'avaient que 1 mètre 20 centimètres de long; les rails dont il est fait usage actuellement ont une longueur de 4 mètres 50 centimètres à 5 mètres.

L'ouverture du chemin de Saint-Étienne à Andrezieux avait eu lieu le i" octobre 1828. Deux ans plus tard, le !•' octobre 1830, la compagnie du chemin de fer de

i. Notons que le prix des rails, toujours payé au poids , a baissé de moitié depuis 1829. C'est au Creusot que s'étaient approvisionnés les concessionnaires du chemin de fer de Saint-Êtienne.

Saînfc-Étîenne à Lyon inaugurait le service sur une première section de sa ligne de 15 kilomètres de longueur, celle de Rive-de-Gier à Givors sur le Rhône. C'était juste quinze jours après l'inauguration du railway de Liverpool à Manchester. L'exploitation commençait le !• ■ avril 1832 sur la section de Givors à Lyon et le 1" avril 1833 sur celle de Rive-de-Gier à Saint-Étienne, qui complétait la concession totale de 57 kilomètres. Conformément aux prévisions primitives, on s'était borné d'abord à transporter des marchandises. Le transport des voyageurs data du mois de juillet 1832. Le troisième chemin de la Loire, celui de Saint-Étienne à Roanne, ne fut ouvert qu'un peu plus tard, le 5 février 1834.