CHAPITRE III

Organisation singniliére du service sur nos premières lignes ferrées. — Diversité des combinaisons. — Latte des intérêts industriels. — L'exploitation,

ses procédés et ses résultats.

Sur les trois lignes ferrées de la Loire , la traction se fit longtemps par le concours simultané de machines à poste fixe, de locomotives, de chevaux et de bœufs. On employait tel ou tel mode suivant la disposition du terrain : les locomotives sur les plans horizontaux ou sur les pentes adoucies, par exemple dans les plaines du Forez et de Lyon à Givors ; les machines fixes sur les plans inclinés du chemin de Roanne; les cheVaux ou les bœufs sur les pentes prolongées de Givors à Saint-Étienne, ou dans les sinuosités tourmentées du chemin d'Andrezieux et du chemin de Roanne. En outre, à la descente, là où les pentes sont continues, comme de Sainte-Etienne à Rive-de- -I. 9

iSO ÉCONOMIE DES GHBlfIN3 DE FER.

Gier, les trains étaient lani^és sur )e j9anc des jff^ï^t^nes, emportés par la seule force <ie la pesanteur.

Avec des combinaisons si diverses , ie yoy^'ge ^ur ces chemins de fer était des plus pittgresques. Supposezvous partant d*Andrezieux pour fioanne : yous yoi}^ ^ durant quelques kilomèt]:es9 remorqué par ides chevaoïx ; puis une locomotive vous fait franchir huit ou dix lieues; ensuite , à chaque pas, vous \oyei chapger les ippyens de traction. Sur tel plan incliné, vou$ vous i^entez )iissé par les cordages de la machine fixie; sur tel autre, ce sont les chevaux qui reparaissent; ailleurs, à la descente, vous glissez rapidement par l'effet de votre propre poids. Quelquefois, quand deux penteg se rejoignent à un plateau étroit avec des inclinaisons analogues , on utilise le poids d'un train descendant sur un des flancs du coteau pour aider à en faire remonter un autre sur le flanc opposé. Un danger à craindre avec les machines immobiles et dont la pensée seule donnait le frisson à quelques voyageurs, c'était la rupture des cordes. Si en pareil cas le conducteur d'un convoi n'avait pas été assez prompt à serrer les freins de manière à fixer les wagons sur les rails, on aurait roulé à reculons jusqu'au bas de la côte. L'usure des câbles est, d'ailleurs, une source de dépense particulière à ce système qui n'a jamais paru susceptible d'être employé que pour de faibles distancesf.

Les capricieux arrangements établis sur le chemin de Roanne, et résultant du tracé même, avaient ciécessité ces con^biu^isons. La faculté inventive étaijt

4. Sur le chemin de Roanne, deux machines fixes, placées Tune sur le plateau de Nullise, Tautre sur la hauteur de fiiesse, agissaient sur des c^Ies de 2,230 à 2,250 mètres de long, La première de ces machines était d'une force de 30 chevaux et la seconde d'une force de 60 chevaux.

!'• PÉRIODE. — FRANCE. Ui

encore ici, il faut le reconnaître, fort mal appliquée. Les rectifications effectuées depuis que le chemin de Saint-Étienne à Lyon a été fondu avec d'autres lignes, permettent l'emploi exclusif des locomotives et la suppression des machines fixes. Ces machines ne sauraient plus d'ailleurs avoir de raison d'être maintenant que les locomotives sont assez fortes pour gravir des pentes jugées longtemps inaccessibles.

Le chemin de Lyon à Saint-Étienne n'avait point donné lieu à une variété aussi niarquée dans les moyens de traction ; la vapeur finit par être employée sur tout le parcours. Les essais de locomotives au moins sur une partie de la ligne datent du milieu .di3 l'année i8â2. Les premières machines venaient d'Angleterre. Ce fut le mérite des entrepreneur3 de ce chemin d'avoir lutté contre le préjugé des machines stationnaires.

D'Andrezieux à 3aint-Étienne, on ne s'est jamais servi à la fois jque d'un seul moyen de traction ; seulement ce moyen a varié. A l'origine, on gravissait la ipontagne à l'aide de bêtes de trait. C'est même là l'unique mode que le fondateur de pe chemin ayait eu en vue ; plus tard on y substitua les locopiotives. Le premier essai de ce genre eut lieu en 18/ii. On employa une de ces machines à quatre roues, — si déplorablement mises hors de service sur le chemin de fer de Versailles (rive gauche) après la catastrophe du 8 mai, et qui vint ici fournir une nouvelle carrière et marquer le point de départ d'un progrès nouveau. La compagnie d'Andrezieux, n'exploitant qu'une voie très-courte, ne pouvait se livrer à de coûteuses expériences, et elle regardait comme unç bonne fortune l'achat d'appareils réformés dans le service de lignes plus fréquentées. L'essai ayant réussi, on jïq craignit pas de faire des commandes de machines neuves.

Quant au matériel destiné aux voyageurs, il s'est aussi singulièrement transformé sur les chemins de la Loire. On avait commencé par se servir de voitures sans nom , voitures indescriptibles, qui conviendraient tout au plus aujourd'hui au transport des matières les plus grossières ; puis on était passé à des chars-à-bancs , et enfin les voyageurs avaient eu des wagons assez confortables.

Le railway de Saint-Étienne à Andrezieux et celui de la Quérillière, ou plutôt, conmie on dit habituellement, d' Andrezieux à Roanne, n'avaient qu'une seule voie, avec des rails d'évitement aux gares. Le chemin de Lyon au contraire, bien plus savamment construit que les deux autres , avait reçu deux voies , sauf dans quelques souterrains. A un moment où les ateliers de l'industrie privée ne pouvaient avoir aucune idée des besoins du nouveau système de locomotion, les entrepreneurs furent obligés de fabriquer eux - mêmes la plus grande partie de leur matériel. Un d'eux , chargé spécialement de l'organisation du service, faute d'un nombre suffisant de mécaniciens, conduisait lui-même les convois. Ce qui manquait alors , et ce qui manqua longtemps à notre pays, ce n'étaient pas des ouvriers capables d'exécuter un travail indiqué, c'étaient surtout des contre-maîtres pour en diriger l'exécution. Telle fut la cause principale de notre infériorité en fait de constructions mécaniques vis-àvis de l'Angleterre, infériorité d'où quelques grands établissements habilement conduits ont fini par nous relever.

Le besoin de créer à tout moment, et comme par improvisation , les moyens de satisfaire à d'impérieuses nécessités a donné lieu , sur les chemins de la Loire et particulièrement sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon, aux plus utiles expériences. Les idées ingénieuses abondent sur cette dernière ligne dans les combinaisons qui

se rapportent à ce que j'appellerai la partie technique ; chaque jour, pour ainsi dire, amenait une amélioration. L'un des entrepreneurs, M. Paul Séguin , qui dirigeait

le mouvement quotidien de l'entreprise, se montrait fort habile dans tous ces travaux.

Le côté commercial de l'exploitation ne fit pas éclater des vues aussi prévoyantes , aussi bien entendues. Loin de chercher à s'accommoder aux exigences locales, on voulut imposer au commerce ses propres convenances. On avait raison, sans aucun doute, de résister à certaines prétentions abusives, par exemple à celle qu'émettaient les extracteurs de houille, de faire opérer en trois ou quatre mois , dans la saison des ventes, le transport de tous leurs charbons , sauf à laisser ensuite inactif le matériel de la compagnie ; mais on poussa la résistance jusqu'à des limites extrêmes , jusqu'à vouloir réglementer arbitrairement les transports et à n'avoir qu'un matériel insuffisant pour les besoins réels. Dans les détails du service, on suscitait aux expéditeurs mille difficultés tracassières; on élevait mille prétentions incroyables; on recourait à mille expédients en vue d'élever les tarifs existants pour le transport des marchandises. Ce que ces procédés soulevèrent de plaintes et de récriminations est incalculable ; le chemin se trouva 'en lutte ouverte avec presque tous les intérêts locaux qui , disons-le , se prévalaient souvent d'abus réels pour énoncer des prétentions sans fondement. Le calcul du tarif à raison d'un minimum de parcours, les fractions de distance, l'établissement des embranchements particuliers aux frais des propriétaires d'usines ou de mines , les frais de chargement et de déchargement , le maximum et le minimum du poids, fournirent matière à des discussions interminables et envenimées.

Uk économie des chemins de fer.

Dès qu'on jette les yeux sur les longues enquêtes auxquelles il fut procédé parles soins de l'autorité ^, on reconnaît que les difficultés viennent surtout de l'insuffisance du cahier des charges , insuffisance d'ailleurs inévitable, car personne en 1827 n'était en mesure de définir les obligations qui devaient incomber aux chemins de fer. Les contestations auxquelles donnait lieu cette absence de règles précises, on com|)rend sans peine qu'elles aient surgi, principalement sur le chemin de Lyon k Sainte Etienne, qui possédait une cHentèle infiniment plus considératble que celle des deux autres chemins de la Loire, et touchait à des intérêts plus nombreux et plus puissants. Le transport des personnes donna naissance, comme celui des matières premières, à divers abus. L'acte de concession n'avait pu fixer aucun tarif pour les voyageurs, parce qu'à l'origine on n'avait en vue que les marchandises. Quand il fallut abftttrè la concurî'erice des anciennes voitures, le transport des voyageurs se fit à des prix modérés ; mais oti le porta uh peu plus tard k tin taux excessif. Tandis que le public réclamait une intervention plus active de l'autorité dans la surveillance du service, la compagnie en repoussait au contraire l'idée, alléguant les iermes dii contrat. D'autres chemins de fet ayatit été concédés avec des cahiers des charges plus détaillés, la pression du dehors devînt plus vive, et on fut contraint de céder quelque chose. Le terrain ne fut gagné pourtant que pied à pied, et quelquefois à l'aide de transactions plus ou moins secrètes entre les concessionnaires et les principaux opposants de la localité.

1. On peut consul (ver ces enquêtes dans un livre intitulé Lois européennes sur les Chemins de fer, publié à Sa inl-É tienne en 1837 par M. Smith, consoillor à la cour impériale de Lyon, membre et rapporteur d'une des comral^'l'^TJ.> l., île.

f PÉÈIODE. - f KANCE. 185

tes trois chemins de la Loîre avaient été terminés et livrés an publie dans Tordre chronologique des concessions. Le service régulier avait commencé d'abord sur celui de Saint-Étietine à Andrezieox, puis avait été ouvert celui de Saint- Etienne à Lyon, et en dernier lieu celui d'Andrezîeiix à Jloanne. Nôtis avons indiqué plus haut lès datés précises de là mise eni exploitation. On a \n que les diverses fractions de la ligne de Lyon à Saint- Étienne n'avstieïit été ihises en exJDloitation que successivement. 11 suflQt de rappeler qu'eu 1884 les transports avaient lieu sur tout le réseau. La même aniiée^ les railvrays du Forez sont reliés les uns aux autres, et quoique l'ac^îord passé entre les conipagnies laisse place à dés difficultés ultérieures , on peut dès lors éviter les embarras d'un transbordement ^. L'industrie appelait de tous ses vœux un pareil arrangement, qui consacrait l'existence du réseau.

Une mênie fortune n'était pas réservée à ces trois rameaux d'Un même groupe; mai^pour apprécier la diversité de leurs destinées, il fatit savoir ce qu'avait coûté chacun de ces premiers chemins de fer au moment oh ils furent réputés fînis. Le complet achèvement de la ligne de Saint-Étienne à Andrezîeux nécessita, en comptant les frais du matôrîèl, une dépense de 2,087,555 francs; c'était , à raison de 18 kilomètres , une somme de 115,975 francs par kilomètre. Le chemin n'avait qu'une voie. Le fonds de lasociété était seulement de 1,791,000 fr. L'excédant a été couvert par les produits de l'exploitation.

i. On a eu de nombreux accidents à déplorer sur le chemin de fer <Je Saint-Éticnne k Lyon. Les vofflos éW lent si étroites, ïes poteôtix qui soutenaient les ponts sî rapprochés des rails, que h moindre imprudence des voyageurs dt^vonail funeste. De plus les dôfaiHemètJts y olift été Irès-fréquenls.

Le chemin de Lyon, malgré Téconomie apportée dans l'exécution des travaux, exigea beaucoup plus. La dépense totale, sans y comprendre les intérêts payés aux actionnaires pendant la construction, mais en comptant les frais du matériel et tous les frais accessoires, fut d'à peu près lft,500,000francs, ou de 254,386 fr. par kilomètre. Cette énorme différence tient principalement à deux causes : l'extension considérable des travaux d'art et le prix des terrains, infiniment plus élevé dans un pays mieux cultivé ou aux alentours de localités populeuses. On avait évalué les acquisitions de terrains ài,200,000fr., et on atteignit le chiffre de 3,633,000 fr. On était alors placé, en fait d'expropriation forcée, sous le régime si difficile de la loi de 1810. Le chemin avait d'ailleurs deux voies sur presque tout son parcours. Quant à la ligne de Roanne, frayée à travers une région perdue, et qui n'avait qu'une seule voie comme celle d'Andrezieux, elle n'avait entraîné qu'une dépense d'environ 90,000 francs par kilomètre, ou, en total, d'à peu près 6 millions pour la construction même. Sur un parcours plus long que celui du chemin de Lyon, les acquisitions de terrains n'avaient pas tout à fait absorbé un million de francs. Le prix de revient des chemins de fer de la Loire était, conmie on le voit, bien inférieur à celui durailway de Liverpool à Manchester que nous avons vu monter à 800,000 fr. environ par kilomètre ; mais il était supérieur, excepté pour le chemin de Saint-Etienne à Roanne, au coût moyen des lignes américaines, calculé dans la phase des grandes exploitations à 96,000 fr. par kilomètre *.

1 . Puisque nous parlons de prix de revient, disons que la moyenne, qui était estimée, en Angleterre, en 1850, comme on l'a dit, à 570,000 francs-par kilomètre, J'était en France, en 1853, à 390 mille francs. Le réseau belge a coûté Î70 mille francs par kilomètre.

Le railtvay de Saint-Étienne à Andrezieux, qui a toujours été sagement exploité, a donné à ses actionnaires un intérêt raisonnable, un intérêt moyen de 5 à6 pour 100 par année ; il a donc pu se soutenir par ses propres forces. Celui de Roanne, témérairement entrepris sans tenir assez de compte de la concurrence que lui feraient les deux chemins créés déjà dans le Forez, n'a jamais rien produit pour les capitalistes qui en avaient supporté les frais. Une première société, après de cruelles années de détresse, fut réduite à liquider ses affaires; la ligne fut vendue 3,990,000 francs. Une seconde société, constituée en 1841, reçut de TÉtat un prêt de 4 millions, et cependant elle eut de la peine à tenir ses comptes en équilibre.

La compagnie de Saint-Étienne à Lyon, au contraire, est arrivée àla plus brillante fortune. La propriété avait été divisée en deux mille deux cents actions, dites actions décapitai, ayant opéré chacune un versement de 5,000 fr., et en quatre cents actions d'industrie au profit des fondateurs et gérants, n'ayant rien versé, mais ne devant venir au partage des bénéfices qu'après que l'exploitation vaudrai tpar année 4 pour 100 au capital. Ces dernières action* devaient alors prendre pour elles seules la moitié des bénéfices nets. Plus tard , il fut convenu que les actions de capital produiraient d'abord 7 pour 100 ; 3 pour 100 appartiendraient ensuite aux actions d'industrie et audessus de 10 pour 100 de bénéfices, on reviendrait au partage par moitié. Comme la société avait dû faire divers emprunts dont il fallait servir les intérêts, les actions d'industrie attendirent leur tour pendant plus de quatorze ans; mais quand il arriva, elles se trouvèrent dotées d'un revenu splendide. Malgré de longues discussions et des tiraillements multipliés entre les titres de l'une et de l'autre origine, les actions d'industrie ont gardé leur opulente

situation jusqu'au moment où la ligne de Saint-Étienne à Lyon, et les deux autres chemins de fer de la Loire, ont été cédés â la compagnie dite du Grand-Central (!*' avril 1853) *, qui s'est dissoute elle-même depuis cette époque et dont les importantes concessions ont été partagées entre plusieurs autres grandes compagnies. En prenant une moyenne depuis 1848 jusqu'au 1" avril 1853, on trouve que chaque action d'industrie a reçu par an une ^onrnie de 934 fr. 50 cent., et chaque action de capital 380 fr. 85 cent, seulement; mais la situation des premières avait été établie dans des conditions bîeiï plus aléatoires que celle des secondes.

Durant la phase originelle des chemins de fer les créations- forésiennes restent sans rivales en France. C'est à peine si on compte deux ou trois autres essais, essais infiniment phis modestes. Un chemin de 28 kilomètres, conduisant des houillères d'Épinac, dans le département de Sa6ne-et-Loire, au canal de Bourgogne, fut concédé au mois d'avril 1830 ; il n'a jamais servi qu'au transport des marchandises. En 1833, on autoi'isa la construction d'une sorte d'embranchement sur le chemin de Roanne, partant du village de Montrond pour aboutir à Montbrîson. Cet embranchement n'arrivait pas jusqu'à l'artère dont il dépendait, les concessionnaires d'un pont jeté sur la Loire en face de Montrond n'ayant pas voulu consentir à livrer passage. On s'était d'ailleurs borné, pour ce rameau, à poser des rails sur un des accotements de la route départementale de Lyon à Montbrison. Si faibles qu'en eussent été les frais, ce chemin a été complètement abandonné après quelques années d'exploitation. C'est le seul

1. A la veille de cette cession, les trois chemins s'étaient déjà fusionnés en une seule compagnie, sous le nom dé Chemin de Jonction (le Rhône et Lbire,

exemple chez nous d'une route ferrée qui n'aitpiï alimenter son service ou au moins former Tobjet d'une vente. La traction sur ce chemin se faisait avec des chevaux.

Une conception aussi hardie et devenue plus tard tout aussi féconde qiie celle dès railways de la Loire, la conception des chemins du Gard et de l'Hérault, se range dans le cercle des plus anciennes initiatives prises en France en matière de chemins de fer. Si la réalisation du projet primitif se fit attendre jusqu'à ce qu'une loi eût. accordé en 1837 au réseau méridional le concours de rÉfat; la première pierre de fœuvre n'en avait pas moins été posée en 1833 par la concession du chemin d'Alais à Beaucaire. L'adjudication de cette ligne marque une phase importante dans l'histoîfe de nos voies ferrées. De perpétuelles, les concessions deviennent temporaires. *Le cahier des charges est plus dé(aillé que celui des chemins de la Loire ; il dénote que l'État pressent l'importante mission dont il sera bientôt investi en cette matière.

L'idée du chemin d'Alais à Beaucaire, comme celle des annexes qui l'ont complété, appartient à un ingénieur d'un esprit éminent et fécond en ressources, M. ï^aulin Talabot. Sachant devinef les besoins à satisfaire, habile S stimuler l'activité locale q[uand elle était engourdie, à communiquer aux autres la confiarice qu'il avait lui-même dans une entreprise, cet ingénieur a réussi à ouvrir dans le Êas-Languedoc des sources de richesse et de prospérité qui ont transformé l'aspect de là contrée. Son frère, M. Léon Talabot, l'aida beaucoup pour le côté industriel des opérations. Leurs efforts combinés ont eu pour résultat d'associer le midi de la France au mouvement industriel de l'époque.

Avec M. Talabot nous ne retrouvons bientôt plus l'exécution un peu empirique, mais très -économique, de

MM. Séguin. Tout deviendra plus régulier; les principes de l'art seront mieux observés ; seulement il faut s'attendre à voir monter le chiffre des dépenses, sinon tout de suite sur les premiers chemins du Gard, du moins un peu plus tard sur des lignes appartenant aussi à la région méridionale. Les deux systèmes conunençaient à s'annoncer chez nous, quoique par des différences encore peu saillantes, durant la phase originelle des chemins de fer. Le système ^de l'exécution régulière a prévalu en définitive, et il devait prévaloir, car il était seul compatible avec l'essor des voies ferrées. Mais qu'on Tait poussé jusqu'à l'excès en plusieurs circonstances, qu'on ait voulu trop de symétrie et d'uniformité, qu'on ait trop somptueusement construit certaines lignes,surtoutdes lignesd'une importance secondaire, cela n'est pas douteux. Il n'est pas douteux non plus que si l'on s'était souvenu à l'occasion, non pour l'imiter, mais seulement pour y puiser quelques indications, du mode si simple et si rapide que nous avon§ appelé le système américain, on se serait épargné de fortes dépenses et on aurait obtenu de plus prompts résultats. C'est là un point qu'il peut être utile de rappeler.

Au moment où se clôt la période originelle, c'est-à-dire à la fin de l'année 1833 , la France possédait 75 kilomètres de chemins de fer en exploitation ; le nombre des kilomètres concédés était de 214. Les capitaux dépensés par les compagnies concessionnaires montaient à 17 millions environ. L'État avait, de son côté, consacré à des études de chemins de fer 102,600 fr. sur la somme de 500,000 fr. qu'une loi avait récemment mise à sa disposition ^.

1. V. \es Documents statisdqties sur les chemins de fer, page 34.