T PEUT PUISER

Idée générale de la seconde période, — - Phases principales des

discussions. — Traits distinctifs.

C'est seulement dans notre pays que la seconde période de l'histoire des chemins de fer, — la période des discussions et des études, — présente des traits assez profondément tranchés pour avoir une existence tout à fait distincte entre la période des origines et celle des grandes exploitations. Partout ailleurs , elle se confond plus ou moins avec Tune ou l'autre de ces deux phases. En Angleterre , par exemple, on discute et on étudie , mais en même temps on agit ; on exécute les raUways de Stockton à Darlington, de Liverpool à Manchester, et plusieurs autres. Quelques années s'écoulent à peine, que déjà les entreprises se multiplient de tous côtés. En Belgique, en Allemagne, les recherches préliminaires, les débats publics se prolongent beaucoup moins que dans notre pays, et cèdenl plus. rapidement la place à de vivantes réalités. Quant aux États-Unis d'Amérique, sans aucun préambule , ils se lancent dans la carrière pour ainsi dire à pleine vapeur.

En France , au contraire, la question des chemins de fer a eu besoin d'un très-long terme pour mûrir. Nous venons de voir notre pays marquer un moment sa place à côté de l'Angleterre et des États-Unig durant la période originelle ; cependant cet esprit d'initiative ne se révéla que par des essais isolés et peu nombreux. Dès que la question des chemins de fer passa du domaine des expériences particulières dans celui des intérêts publics , dès qu'elle fut soumise à l'épreuve de la discussion parlementaire, une sorte d'indécision s'empara des esprits , indécision profitable à l'étude du problème, mais peu favorable à la prompte solution qu'il eût réclamée. Le gouvernement, de son côté, s'attacha trop longtemps à éclairer l'arène avant de s'y engager. Tantôt certains partis pris et des méfiances opiniâtres sur l'avenir des voies ferrées, tantôt les alarmes conçues par des intérêts puissants et les prétentions rivales des localités vinrent se jeter en travers du mouvement. On avançait et on revenait sur ses pas; on visait à un système général, et on l'abandonnait quand on Pavait choisi.

Au milieu de ces hésitations et de ces retours, au milieu d'expériences utiles et de graves déceptions, il s'opéra , d'ailleurs, un travail d'élaboration considérable. Les études topographiques furent entreprises sur la plus large échelle et conduites avec une remarquable habileté. Le jour se fit peu à peu sur toutes les faces du problème, et l'esprit public finit par s'ouvrir à l'intelligence d'une question d'abord mal posée et mal comprise.

Cette lente et laborieuse initiation forme l'intérêt réel et le caractère singulier de l'histoire des chemins de fer en France, sous le gouvernement de juillet. Sans doute on exécuta quelques essais ; on finit par se m.ettre sérieusement h l'œuvre ; maïs l'action s'eflaça trop longtemps

ppur laisser h place à de longues et bruyantes discus-? sions. On verrp. plus loin (juelle fut réellement l'œuvre accomplie à cette époque 5 cependant si Ton ne se repdait pas compte dès à présent des évolqtions diverses qu'a subies la question des chemips de fer» tellQ que les chambres , radipiiiistratioQ et le pays eurent ^ la débattre de 1830 à i848, il serait impossible de comprendre le rôle spécial du gouveniement de juillet ; il sers^it impossible aussi d'apprécier Timpulsion qui a été donnée plus tard à ces entreprises durap^ la période de? g;ran^es exploitations.

Ces études , ces enquêtes » ces débats, qui remplissent la deuxième période, opt légué k la politique et h la mo-r raie , de même qu'à l'économie industrielle et fmancièrç des chemins de fer, de nombreux éléments h étudier , et ouvert plus d'une source féconde en enseignements. L'ordre politique et l'ordre moral commencent alors k être visiblement affectés par les questions relatives aux voies ferrées. Les discussions nous montrent les hommes politiques sous un jour particulier, et répandent une vive lumière sur les évolutions des partis et sur les événements. De plus, on voit poindre l'influence que les chemins de fer sont destinés à exercer sur les rapports internationaux et sur la diplomatie des gouvernements. D'un autre côté, l'essor des entreprises commence à ouvrir largement la brûlante arène de la spéculation ; nos mœurs publiques éprouvent l'effet d'entraînements frénétiques; l'homme paraît aux prises avec les séductions les plus propres ;à flatter ses instincts matériels, à éveiller toutes ses convoitises'. On peut donc dire que la science économique des voies ferrées a de profondes et nombreuses racines dans la période des discussions.

Envisagée dans toutes ses généralités, la question des

chemins de fer se reproduisit par trois fois , d'une façon très-solennelle, en 1837, en 1838, en 1842, dans le champ clos des débats parlementaires. Quoiqu'il s'agit toujours des moyens de doter la France de ces créations dont l'établissement devait être la grande tâche du XIX* siècle , chacune de ces discussions a eu son caractère particulier, et au milieu d'éléments éphémères ou inutiles qui durent nécessairement s'y mêler, chacune présente les conditions d'un intérêt réel et durable.

A chaque époque , un point distinct forme le principal objet des délibérations. En 1837, il s'agit surtout de savoir à quelles lignes le pays doit donner la préférence. En 1838, la lutte éclate directement entre le système de l'exécution par l'État et le système des compagnies. En 1842, quoique l'État et les compagnies se retrouvent encore plus d'une fois en présence, le principal intérêt s'attache aux débats relatifs à ce qu'on appelait le système des tronçons par opposition à celui d*une ligne unique.