CHAPITRE I

Etat d« la question pour le gonvemement de 1830. — - Premiers problèmes économiques. — L'opinion publique et les chemins de fer.

Au moment où le gouvernement de juillet commença à s'occuper des chemins de fer, il trouvait le champ libre de tout engagement systématique. Les lignes concédées sous la restauration avaient été attribuées, comme nous Tavons vu , à des compagnies et sans aucune coopération de rÉtat ; mais ce n'était là qu'un simple fait qui n'avait point été donné pour une règle , et qui ne gênait en rien les décisions du pouvoir nouveau. La restauration avait pris la question telle qu'elle s'était présentée , naissante , toute locale , enveloppée de ténèbres. Ce ne fut que deux ou trois ans après la révolution de juillet, quand les expériences accomplies en Angleterre et en Amérique eurent retenti dans le monde entier, qu'il fut vraiment possible de s'interroger sur les applications plus générales dont ce nouveau moyen de communication pourrait être susceptible. Alors surgirent en foule des questions naguère imprévues qui viendront successivement prendre place sous nos yeux ; il en est une qui chez nous domina bientôt

m ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

toutes les autres. On se demanda par qui les chemins de fer seraient établis. Serait-ce par l'État? Serait-ce par l'industrie privée? En face du système d'exécution par l'industrie privée qui avait été appliqué à ces chemins par le gouvernement de la restauration , le système de l'exécution par l'État se posa de plus en plqs dans les discussions extra-parlementaires , surtout après que la Belgique l'eut adopté. Rien ne contribua plus à retarder la France dans l'arène des réalisations que l'hésitation éprouvée par beaucoup d'esprits sur ce premier point, soit dans le gouvernement, soit en dehors du gouvernement.

La discussion porta également longtemps d'une manière principale sqr |es moyens de faire face aux dépenses exigées. L'appréciation des forces financières de la France et des engagements qui les grèvent, l'étude de la question des chemins de fer "dans ses rapports avec le crédit public forment une des parties les plus intéressantes du débat, une de celles qui fournissent le plus d'éléments à la science. Les faux points de vue, les conséquences téméraires ou erronées ne manquent pas de se produire, suggérés par les vues particulières des partis politiques- Les vrais principes avaient peine à se dégager de 1î^ mêlée. Il est évident toutefois que , si on ne les inscrit pas toujours dans la loi , la force des choses , le courant de l'opinion les livre à Tétude et leur prépare peu à peu un triomphe certain sur les préjugés et la routine.

Il importe de se rappeler où l'on en était en France quand commença, en J837, la longue série des discussions parlementaires; il faut qu'on sache si l'on avait gagné quelque terrain dans Pintervalle écoulé depuis la fin delà période originelle, c'est-à-dire depuis 1833. Voyons donc si les quatre dernières années avaient grossi le bilan laissé par la restauration.

La France avait ajouté quelques rameaux aux trois lignes ferrées construites pour mettre les gîtes houillers du Forez en rapport avec le Rhône et la Loire ; mais ces rameaux étaient peu nombreux et peu étendus. Presque ignorées du public et consacrées au service des grandes exploitations industrielles, cinq lignes seulement avaient été ouvertes : c'étaient les lignes d'Épinac au canal de Bourgogne , des carrières de Long-Rocher au canal de Loing , d'Abscon à Denain, de Saint-Waast à Denain, de Villers-Cotterets au Port-aux-Perches , tête du canal de rOurcq. Le transport desf personnes n'avait lieu sur aucune de ces lignes. Cinq autres chemins avaient été autorisés : ceux de Montpellier à Cette, d'Alais à Beaucaire, et ceux de Paris à Saint-Germain et à Versailles (rive droite et rive gauche) ; mais ces chemins n'étaient pas encore exploités. La plus longue de ces dernières lignes, celle de Montpellier à Cette, n'avait que 37 kilomètres. Lors même qu'elles auraient été achevées, ces lignes n'auraient pu passer que pour de simples échantillons*.

Cependant en présence des travaux entrepris dès cette époque au delà de nos frontières , on commençait à sentir combien il importait de se mettre énergiquement k l'œuvre. L'opinion publique, éveillée par le récit des merveilles dues aux chemins de fer, se préoccupait des retards qu'éprouvait l'expansion de ces voies de communication. Dès qu'un seul peuple était entré dans la carrière, dès qu'un seul avait demandé des principes de richesse et de force

4 . n n*e8t pas inutile de rappeler en quel étai se trouvaient alors les entreprises de chemins de fer en Europe. II n'y avait en tout au 1" janvier 4837 que 4,235 kilomètres en exploitation, sur lesquels la Grande- Bretagne en comptait 797 pour sa part, l'Autriche Î46, la France 44?, la Belgique 44, la Bavière 7 ; mais le nombre des kilomètres en con* struction élait de 4,679; l'Angleterre en avait 3,046, l'Autriche 765, la Belgique 464, la France 29Î, divers États d'Allemagne «122.

aux nouvelles créations , les autres n'étaient plus libres de rester inactifs. Il leur fallait avancer eux-mêmes sous peine de voir bientôt décliner le niveau de leur puissance, sous peine de tomber dans une irrémédiable infériorité. En somme les concessions votées chez nous ne répondaient ni aux besoins du pays ni aux exigences de l'opinion. Tout commandait au gouvernement d'élargir la carrière et d'y marcher résolument. Quel parti se décidat-il à prendre ?