CHAPITRE III

Système adopté par le gouvernement en 1837. — Combinaisons diverses. — > Questions économi(lues posées dans les projets.

En voyant le gouvernement de 1830 entrer dans l'arène des chemins de fer soudainement élargie, on se demande tout naturellement quel système il avait adopté; Revendiquait-ii pour l'État l'établissement des lignes ferrées comme celui des routes ordinaires? Ou bien, ainsi qu'on l'avait fait jusqu'à ce moment en France, en abandonnait-il l'exécution à l'industrie privée? La méthode suivie en Angleterre et en Amérique venait à l'appui du premier système ; la Belgique avait au contraire adopté le second pour l'exécution de son réseau. Le ministère du 15 avril se prononçait pour les compagnies , — sous diverses formes avec ou sans subvention du l'résor, par des concessions directes ou par des adjudications. On avait pris le terme de quatre-vingt-dix-neuf ans pour maximum de la durée des concessions ; on s'était réservé la ' faculté de reviser les tarifs à l'expiration des trente premières années, et ensuite après chaque période de quinze ans. La faculté de rachat avait aussi été stipulée au pro-

fit de l'État. Ainsi le premier système formulé devant le pouvoir législatif par le gouvernement de juillet a été celui de la concession à l'industrie privée.

Cependant la position prise en 1837 n'était ni aussi nette, ni aussi décidée qu'on le pourrait croire à première vue. Le ministère semblait hésiter devant ses propres résolutions. Il semblait n'avoir adopté ses plans qu'à regret, — détestable condition pour réussir à les faire accepter par une assemblée. La discussion témoigna bientôt combien sa pensée était oscillante. Dès le principe, le ministre des travaux publics, M. Martin (du Nord ) , déclara qu'il était très-porté à partager l'avis de ceux qui voulaient que les grandes lignes appartinssent exclusivement à l'État ; mais qu'il ne pensait pas que ce système pût triompher devant la chambre ni que celle-ci fût disposée à voter les fonds nécessaires. « Sans doute il vaudrait mieux, disait-il, que le gouvernement fît lui-même les grandes lignes, mais c'est une question de possibilité. Les dépenses des chemins de fer que nous avons demandés s'élèveraient en totalité à une somme de 280 millions. En vérité, comment serait accueillie par la chambre la demaide d'un semblable crédit ? »

Le directeur des ponts et chaussées, M. Legrand, chargé de soutenir les projets en qualité -de commissaire du gouvernement, insistait dans le même sens d'une manière encore plus explicite, si c'est possible. Il ne cachait pas qu'il serait à désirer que l'État pût se charger des grandes lignes, de ces lignes qui devront devenir des instruments de la puissance publique. « Les grandes lignes de chemins de fer, disait M. Legrand, sont de grandes rênes du gouvernement ; il faudrait que l'État pût les retenir dans sa main ; et si nous avons consenti à confier ces travaux à l'industrie particulière, c'est sous la

condition patente , avouée, écrite dans la loi, qu'un jour le gouvernement pourra rentrer dans la possession pleine et entière de ce grand moyen de communication, si l'intérêt du pays le requiert. »

Une idée séduisante d'aspect, quoique provenant d'un calcul très-faux, et qui obtint dans le temps un certain crédit, amenait le directeur général des ponts et chaussées à ajouter, en manière d'axiome, qu'à /'Éto« devraient appartenir les grandes lignes , à t industrie particulihre les embranchements sur ces grandes lignes. M, Martin (du Nord) l'avait déclaré, M. Legrand le répétait : on n'avait reculé que devant une question de finances. On ne pouvait pas venir demander une somme qui , si l'on considérait, non plus les lignes à entreprendre dès à présent, mais le réseau national dans toute son étendue , tel qu'on l'avait étudié, ne semblait pas devoir être de moins de 700 à 800 millions de francs.

Dans les paroles prononcées par les organes du goiihvemement, il y avait des vérités incontestables, de ces vérités qui conservent encore aujourd'hui toute leur importance au point de vue de l'avenir. Mais par rapport aux exigences de la situation donnée, le langage du ministère accusait des tiraillements regrettables et des hésitations grosses de périls. Qu'au fond le gouvernement eut éprouvé quelque indécision avant de se prononcer entre l'exécution par l'État et l'exécution par les compagnies, cela se conçoit. Au début, c'était inévitable. Seulement, une fois que la difficulté avait été tranchée, une fois qu'une solution avait été portée devant les chambres, le moment de l'hésitation était passé. Rien de plus malhabile que de se livrer à des regrets publics , surtout à des regrets aussi accentués. On ébranlait soi-même sa propre position ; on la rendait plus vulnérable. Dès qu'oii

i<9 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

paraissait sur les bancs mînistériels incertain et flottant, on devait croire sur les bancs de l'opposition que les projets ne seraient pas difficiles à renverser. Plus d'une fois dans sa politique intérieure, le gouvernement de 1830 s*est montré irrésolu en face d'intérêts qui réclamaient une allure décidée ; plus d'une fois sa modération même et son désir de n^nager des prétentions mconciliables l'ont réduit à une fâcheuse inaction. Jamais cette tendance n'a été plus visible et nous dirions volontiers plus constante que dans la question des chemins de fer. Nous ne sommes encore qu'au début des discussions et déjà nous voyons cette énervante disposition faire vaciller tout l'échafaudage des combinaisons adoptées.

S'il était possible d'aborder en détail l'examen isolé des projets de 18â7, on y retrouverait sous plus d'une forme cette même incertitude. Un fait servira d'exemple; nous le prenons dans un des projets les plus importants, et ajoutons les plus longuement étudiés , puisque deux ans plus tôt, en lSâ5, le gouvernement avait déjà saisi la Chambre des députés d'un projet analogiic. Il s'agit du chemin de fer de Paris à Rouen. Le ministre avait imaginé une singulière combinaison pour se dispenser de statuer sur un point essentiel, à savoir : le choix entre deux directions différentes, longtemps et vivement débattues, l'une qui suivait les plateaux, et l'autre qui longeait la vallée de la Seine. Yoici comment on s'y prenait : Les plans et devis dressés par l'administration des ponts et chaussées devaient être soumis deux mois avant l'adjudication à l'appréciation des concurrents. Pleine faculté était ensuite laissée à chaque compagnie admise au concours d'indiquer dans sa soumission la direction qu'elle avait préférée. Pourquoi donc après les études faites par ses ingénieurs, le ministère renonçait -il à prendre le

premier une décision? N'était-ce pas en quelque sorte abdiquer son rôle et renoncer à une initiative qu'il lui appartenait essentiellement d'exercer? Craignait-on de mécontenter les localités exclues? C'est possible ; mais alors la faiblesse était évidente , et elle se produisait précisément dans un cas où le gouvernement seul pouvait être assez dégagé de l'influence de l'intérêt local, pour se prononcer, dans le sens le phis conforme aux intérêts généraux. L^hésitation ne pouvait se rapporter évidemment qu'aux localités traversées, car le ministère savait d'avance à quoi s'en tenir sur les difficultés d'exécution de l'une et de Tautre ligne ; et de plus les deux chemins avaient le même point de départ et d'arrivée et , à peu de chose près, la même longueur * .

A défaut d'idées arrêtées sur le côté pratique de la question des chemins de fer, le gouvernement n'avait pas ménagé les déclarations sur les Avantages qu'offraient ces constructions, et sur la nécessité oh était la

France de se mettre à l'œuvre. « Je pourrais vous montrer, disait le ministre des travaux publics avec une certaine emphase, ce qui se fait dans les pays voisins, en Allemagne, en Belgique, en Angleterre; je pourrais vous montrer combien nos voisins sont avancés dans cette carrière , et combien peu nous le sommes. 11 est certain que partout l'élan est donné, que partout on sent le besoin de cette rapidité de communication. » M. Martin (du Nord) citait l'exemple de l'Angleterre où soixanteseize demandes de concession étaient soumises au parle-

4. Par les platoiax, le point cblminant était de 54 mètres plus haat

que Paris et de 96 mètres plus haut que Rouen. Par le ehemin de la

vallée, le point culminant, au contraire, est à Paris même. Les rails

de la gare Saint-I^zare sont à 55 mètres au-dessus du niveau de la

mer et à 44 mètres au-dessus delà gare de Saint-Sever, à Rouen,

ment en 1838, tandis que, Tannée précédente, il n'y en avait eu que dix-huit. Il citait l'exemple donné par la Belgique qui possédait déjà la grande ligne de communication de l'est à l'ouest , et celle du nord au sud , destinée à unir les frontières de la France aux frontières de l'Allemagne.

C'est dans le môme ordre d'idées que le directeur général des ponts et chaussées s'attacha un peu plus tard au côté économique des projets du gouvernement; il agita la question des rivalités commerciales. On avait dit que les chemins de fer produiraient une révolution industrielle; M. Legrand partit de cette idée pour conclure que la France avait besoin de se hâter d'entrer dans la carrière et de s'emparer des résultats que les autres peuples cherchaient à s'assurer avant elle.

Ces déclarations étaient à coup sûr très-catégoriques ; on ne pouvait leur reprocher de manquer^de netteté. Seulement elles portaient sur des généralités qui ne soulevaient pas de controverse sérieuse; elles ne pouvaient guères servir au triomphe des plans actuels sur lesquels elles ne répandaient aucune lumière. La question essen-* tielle, la question concernant le système adopté, demeurait aussi embrouillée, aussi obscure qu'auparavant.

Quoique le ministère se fût abstenu de procéder par voie d'exposition de principes, quoiqu'il n'eût point compris ses chemins dans un seul acte , la présentation simultanée des projets, l'analogie des idées qui leur servaient de base, ne permettaient guère de les envisager isolément les uns des autres. La plupart des questions qu'on pouvait appeler des questions de principe se trouvaient engagées dans le débat par les termes mâmes de ces projets. En vain , en justifiant les tracés adoptés, en discutant les prétentions des divers

intérêts entendus dans les enquêtes préliminaires, le ministre avait évité d'articuler aucune intention systématique ; en vain l'initiative semblait-elle se restreindre , comme pour offrir moins de prise à l'attaque ; la question d'ensemble, la question générale revenait impérieusement d'elle-même. La solidarité entre les lignes actuelles et toutes autres grandes lignes dont les études étaient commencées et auxquelles on ne pouvait manquer de songer, était si frappante que le ministre n'avait pu éviter de faire plus d'une allusion au réseau national. Ainsi, à propos du chemin de Paris vers la mer par Rouen, il s'était appuyé sur l'idée que cette ligije jointe à celle de Lyon à Marseille , jetterait les premières bases de la grande communication entre la Manche et la Méditerranée; il avait allégué l'impulsion considérable que recevrait le transit existant déjà par la France vers ces deux directions.

Pourquoi donc, si l'on tenait à resserrer le débat dans le cercle de chaque ligne, avoir apportée les six demandes à la fois? C'était là une erreur de tactique, et cependant le ministre des travaux publics sembla prendre à tâche de l'aggraver encore. Au milieu de l'examen de ces premiers projets , il vint inopinément proposer des lignes sur lé Havre et sur Dieppe, et outre le chemin de Paris à Orléans , un autre de Paris à Tours par Versailles et par Chartres , enfin deux lignes fort secondaires sans doute , qui ne pouvaient soulever des difficultés bien sérieuses , mais qui n'en contribuaient pas moins à grossir la question pendante, les lignes de Bordeaux à La Teste, et d'Épinac au canal du Centre *. Ce n'eût été qu'en produisant les lignes une à une et en

I. Le bassin houiller d'Épinac était déjà rattaché, comme on sait, au canal de Bourgogne. Le chemin actuel n'était qu'un complément.

166 ÉCONOMIE DES GHEIfIMS DE FER.

s'y prenant à une époque moins avancée de la session qu'on aurait pu raisonnablement concevoir quelque espérance de conjurer les questions de principe ou de système suspendues dans l'air depuis plusieurs années et qui n'attendaient qu'une occasion pour éclater. Tant de projets fournissaient une trop ample matière aux objections. On se mettait sur les bras trop d'affaires à la fois , même avec une politique qui s'intitulait une politique d'affaires ^.

Cette pluie de projets inattendus produisit sur la chambre un effet singulier : elle refroidit l'enthousiasme qui se prononçait si vivement naguère en faveur des chemins de fer. On fut tout près de renvoyer à l'année suivante et la discussion générale et les discussions relatives à ceux des chemins qui soulevaient quelques objections , c'est-à-dire à toutes les lignes importantes. Si jamais un débat général avait été utile cependant , c'était à un moment où personne ne semblait suffisamment fixé sur les bases fondamentales de l'œuvre. Le gouvernement, pour sa part, à en juger par l'indécision même de son langage, n'avait que des vues mal arrêtées. La preuve en était dans ces projets introduits confusément, et dont M. le comte Jaubert disait avec justesse, quoique sous une forme un peu triviale : « Je suis contre la manière dont le ministère a présenté ses nombreux projets ; il semble véritablement qu'on noiis les ait jetés à la tête. » Dans le sein du pays, l'absence d'idées nettes était encore bien plus évidente que dans l'administration supérieure. Un examen approfondi de la question pouvait éclaircir plus d'un doute, rectifier plus d'une fausse appréciation, ou dissiper

4 . Le ministre avait, en outre, proposé d'accorder un prêt de 4 millions à la nouvelle compagnie qui venait d'acquérir par adjudicatioi^ le chemin d'Andrezi«uxà Roanne.

n« PÉKIODE. — FRANGE. 1«7

plus d*une crainte chimérique. Il n'en fallut pas moins un déploiement inusité de tactique parlemaitaire pour amener devant la chambre la discussion sérieuse que la question réclaunait. On en sentait le besoin ; on ne vou« lait pas voter sans cela ; mais on craignait que le temps nécessaire ne fit défaut ; on craignait d'être amené -à se contenter d'aperçus superficiels et de raisonnements équivoques. Tel était le sentiment qu'il fallut combattre pour éviter un ajournement de la discussion.

Le débat devait offrir, il est vrai , d'autant plus de difficultés que les solutions adoptées par le ministère différaient presque dans chaque projet de loi. Une foule de problèmes, et de problèmes délicats et complexes naissaient de toutes parts. Les coinbinaisons étaient des plus variées. Ainsi , pour le chemin de Paris à la frontière belge, pour les chemins du Gard et pour celui de Mulhouse à Thann, des conventions provisoires avaient été passées avec divers entrepreneurs. Pour d'autres chemins, au lieu de ces concessions directes , on s'était ré» serve la faculté de recourir à l'adjudication publique. Les deux systèmes de la concession et de l'adjudication se trouvaient donc en présence. L'aide de l'État s'appliquait à toutes les lignes , sauf à quelques petites lignes tout à fait secondaires, comme celle de Mulhouse à Thann , qu'un des chefs de l'entreprenante cité mulhousienne, M. Nicolas Kœchlin, se chargeait d'exécuter avec ses seules forces et à ses risques et périls. Mais les modes sous lesquels cette aide devait être prêtée aux compagnies étaient fort dissemblables. Le concours du trésor consistait tantôt en un prêt , tantôt en une subvention, tantôt dans la garantie d'un minimum d'intérêt. Pour les petites lignes d'Alais à Beaucaire et de Beaucaire aux mines de la Grand' Combe , le ministre avait

proposé un prêt de six millions de francs , et pour la grande voie dirigée vers la Belgique , une subvention égale au quart de la dépense et pouvant s'élever à vingt millions de francs ^. Un industriel bien connu, M. John Cockerill, était le concessionnaire en expectative de cette dernière ligne; outre la subvention, il obtenait divers avantages secondaires. Le ministre des travaux publics avait dit que d'autres compagnies s'étaient présentées, mais que leurs propositions étaient tout à fait différentes ; ou bien c'était la perpétuité de la concession , ou bien c*était le bouleversement de nos lois de douanes et des rhgUs qu'il est du devoir du gouvernement de maintenir. Aucune de ces propositions n'avait donc paru acceptable. M. Cockerill était le seul qui se fût présenté avec un projet satisfaisant; il offrait iailleurs^ avait ajouté M. Martin (du Nord), toutes les garanties désirables de capacité et d'expérience. *

Les chemins d'Orléans et de Rouen devaient comme ceux de la Belgique et du Gard recevoir une subvention ; à la ligne projetée entre Lyon et Marseille, au contraire, on proposait d'appliquer la garantie d'un minimum d'intérêt de /i p. 100 sur un capital déterminé. Partisans de la subvention , partisans des prêts , partisans de la garantie d'intérêt, tous avaient donc là une occasion naturelle de se livrer bataille.

Que de problèmes ! que de sujets de dissidence même sur les bancs ministériels! Dans de pareils termes, il au-

4. La concession des chemins du Gard était faite, dans le projet^ à la compagnie des raines de la Grand'Gombe, représentée par MM. Ta* labot frères et consorts. La principale utilité des chemins du Gard était do conduire dans la vallée du Rhône, et par suite dans la Méditerranée, les houilles du bassin houiller d'Alais; la compagnie de la Grand'Combe avait donc un intérêt capital dans la question.

Il* PÉRIODE. — FRANCE. 169

rait fallu un cabinet jouissant d*une autorité incontestée pour enlever au pas de course , quand la session allait finir, un vote de confiance. Aussi l'avenir ne pourra-t-il s'expliquer que le ministère du 15 avril, avec les difficultés de la situation politique, ait pu se flatter de surmonter d*un seul coup tant d'obstacles. Il faut croire que le ministre spécial qui avait eu mission de préparer les divers projets, M. Martin (du Nord) , s'aveugla lui-même sur la complexité et les périls de la tâche et qi?îl ne fit pas voir à ses collègues tous les côtés faibles de la position. La discussion les eût bientôt mis en évidence.