CHAPITRE II

Les projets de chemins de fer et le zninistère du 15 arril. — La situation politique et les exigences de Tordre économique.

Dans les temps qui précédèrent les débats de 1837, il était facile de prévoir que le moment approchait où la question des chemins de fer allait se poser dans toute son ampleur devant le pouvoir législatif. Les systèmes divers qui se formulaient avec éclat dans des travaux extraparlementaires et qui affichaient des prétentions d'universalité, ne pouvaient manquer d'organes dans le sein des chambres. La lutte y était inévitable. Pouvait>-eUe être utile? Cela n'est pas douteux, mais à une condition : à savoir que le débat se renfermerait dans le cercle si vaste d'ailleurs de la question et n'irait pas s'aigrir et se perdre sur le terrain des rivalités politiques.

Quand la tribune s'empara de ce grand problème , le pouvoir était entre les mains du ministère du 15 avril. Ce cabinet, qui fut assailli par tant d'orages , ne demandait pas mieux que de s'associer à ces élans de l'opinion ; il ne demandait pas mieux que d'écarter les questions politiques et d'appeler l'attention sur les questions d'af-

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faîres. C'était même là son intime désir et le fond de son système. Reconnaissons-le toutefois : quoique présidé par un homme éminent, le comte Mole, qui dépassa, dans les luttes de paroles , les espérances mêmes de ses amis , ce ministère était assez mal placé pour conduire à bon port, à travers mille écueils , les questions d'intérêt matériel. Sous un régime comme celui de 1830, on ne pouvait pas dire : laissons la politique et occuponsnous d'affaires. Il aurait fallu pour cela supposer dans les partis une abnégation qui est encore plus rare chez eux que chez les individus. Les ressorts politiques étaient, on s'en souvient, extrêmement tendus, et la fameuse querelle entre la prérogative royale et la prérogative parlementaire, fond de tous les débats du temps, ne pouvait manquer de déborder de toutes parts sur la discussion annoncée. La coalition entre les divers partis opposés à la politique qu'on appelait la politique personnelle du roi Louis-Philippe, s'était déjà organisée. Nous n'avons pas à juger ici cette manifestation en ellemême. Disons seulement que l'histoire ne saurait jamais être fort sympathique pour les coalitions qui supposent un accord peu sincère, et par conséquent peu durable. Bonne tout au plus pour un rapide coup de main , une ligue de ce genre porte en elle d'énergiques éléments de dissolution qui l'empêchent presque toujours de subsister assez longtemps pour obtenir des résultats aussi complexes que ceux qu'avait en vue la coalition de 1837. Mille circonstances imprévues, parfois très-légitimes, peuvent obliger certains hommes à se détacher du fais^ ceau. Voilà précisément ce qui arriva pour la fameuse coalition opposée au ministère du 15 avril. En la regardant à distance, on pourrait presque dire qu'elle avait eu le tort de se former, puisqu'elle devait inévitablement

avoir le tort de se dissoudre avant le temps. Mais en constatant au point de vue spécial où nous sommes placé, que son existence a fâcheusement réagi sur les projets de chemins de fer, nous n'entendons pas dire que Thistoire décernera un bill d'indemnité à la politique représentée par le ministère du 15 avril. Il y avait dans le système parlementaire , dans les principes du gouvernement de juillet, des conséquences auxquelles on reprochait alors au ministère et non pas toujours sans raison de vouloir se soustraire.

Le périlleux moyen que les chefs de parti avaient adopté pour résister à cette tendance devait infailliblement paralyser tous les efforts du ministère du 15 avril pour détourner les esprits des questions politiques. Le cabinet ne dut pas longtemps conserver ses illusions. L'opinion dans la chambre des députés, ou au moins dans une notable partie de la chambre, ne chercha point à dissimuler qu'elle était peu disposée à s'associer aux Intentions ministérielles. Elle saisit la première occasion qu'elle eut de le manifester. Six projets de chemins de fer proposés pai' le ministre des travaux publics, M. Martin (du Nord) , le 8 mai 1837, allaient mettre en évidence les dispositions de la majorité.

Le gouvernement n'avait pas adopté un plan d'ensemble. Chaque ligne faisait l'objet d'un projet de loi distinct accompagné d'un exposé spécial. En procédant de cette façon , le ministère avait probablement voulu rendre indépendant l'un de l'autre le vote sur chaque projet, ou bien diminuer l'ampleur de ses propositions. Il s'agissait des chemins de Paris à Orléan;?, de Paris à Rouen, de Mulhouse à Thann, de Lyon à Marseille, de Paris à la frontière de Belgique , et des chemins d'Alais à Beaucaire et de Beaucaire aux mines de la Grand*

Combe, déjà autorisés, du moins en partie en 1833, comme on Ta vu , mais repris dans de nouvelles conditions. Avec le cadre étroit de nos lignes ferrées, ces propositions étaient par elles-mêmes un fait très-considérable; elles devenaient plus graves encore comme essai de la politique du cabinet en matière d'affaires. Mais avant de voir comment la discussion les traita, il importe de se rendre compte du mode d'exécution qu'on avait choisi.