CHAPITRE V

L^adfflinîstnAkm des ponts et chaussées et réoonomie des chemins de fer. — Influence prépondérante de M. Legrand. — Ses

idées.— Ses services. . ^

11 est indispensable de s'arrêter un moment sur Tattitude prise alors par Tadministration centrale des ponts et chaussées. Cette administration se personnifie tout entière, nous T avons fait pressentir, dans son chef, M. Legrand, qui eut une part si large dans les discussions

f. la discussion avait occupé trois séance^. Ouverte le 46 juin, elle âBproJongea le 19 elle 20.

de 1837, M. Legrand était directeur général des ponts et chaussées ; ce ne fut que plus tard, en 1839, qu'il devint sous-secrétaire d'État du ministère des travaux publics ; mais sous quelque titre officiel qu'on l'examine , on peut dire de ce personnage qu'il a exercé une influence prépondérante sur la destinée des chemins de fer durant la monarchie de 18â0, Aussi ne suffit-il point de mentionner en passant sa participation aux débats de 1837, en qualité de commissaire du roi : il faut caractériser dès à présent le système dont il fut Tâme. Quoiqu'il lui convînt d'envelopper sa pensée d'un certain mystère, chaque incident de la discussion contribuait à la mettre à nu. Ainsi, lorsqu'on accusait le gouvernement d'imprévoyance, le directeur général des ponts et chaussées, ayant cru la réputation du corps si justement honoré dont il était le chef intéressée dans le débat, jugea nécessaire de défendre les ingénieurs. « On dit, s'écria-t-il , que ces projets sont mal rédigés ! Eh qui donc tient ce langage? Sontr-ce des personnes compétentes ou complètement désintéressées dans la question? Ont-elles examiné les plans, les devis, les mémoires? Eh quoi ! lorsque le conseil général des ponts et chaussées , composé des hommes les plus éminents dans cette matière , aura consacré dix ou quinze séances à l'examen d'un projet , lorsqu'il en aura scruté minutieusement toutes les parties , lorsqu'après un examen, consciencieux et éclairé il aura déclaré que le projet est bon, que le gouvernement peut l'adopter, qu'il peut le présenter à ses amis et à ses ennemis ; les personnes qui ont sans doute des notions de finances, mais qui certainement sont étrangères à celles de l'art et de la science, viendront déclarer les projets mauvais 1 »

Cette sortie un peu véhémente passait à côté du point débattu : les critiques ne s'adressaient pas aux études

faites par les ingénieurs des ponts et chaussées dont tout le monde reconnai^it les lumières , mais à Tusage hfttif et confus que le ministère faisait de ces études. La question des chemins de fer n'était pas d'ailleurs une pure cpiestion technique, qui ne relevât que des hommes de Tart. Le côté économique, le côté politique avaient aussi leur importance , une importance que l'avenir promettait d'accroître. Sous ce rs^port la compétence des hommes spéciaux ne pouvait être exclusive. C'était évident. Mais il n'était pas moins évident que la prétention du directeur général n'admettait guère de limites.

On a pu le deviner déjà par les citations faites, M. Legrand était le partisan absolu et inflexible de l'exécution par l'État. Il avait eu soin de faire ses réserves, comme on Ta vu , pour son idée systématique en disant^que, s'il acceptait les compagnies, c'est qu'il ne croyait pas possible alors de demander au trésor les fonds nécessaires pour l'exécution des voies nouvelles. Il fut en grande partie la cause de la position indécise prise par le gouvernement. M. Legrand n'avait pas soupçonné dès l'abord le succès réservé aux lignes ferrées ; il avait eu des doutes sur la possibilité de les introduire dans notre pays. Il avait même inoculé ses doutes dans les plus hautes régions du pouvoir. Ce fut longtemps là le secret de sa force, le secret de la résistance invincible qu'il put opposer à toute action contraire à ses idées. Quand des faits patents eurent enfin triomphé de ses doutes, M. Legrand n'en resta pas moins hostile à l'exécution par l'industrie privée, et il usa de toute l'influence que lui donnaient et sa position officielle et ses connaissances spéciales pour faire écarter ce système. Il éprouvait une répulsion particulière pour l'aide prêtée à l'industrie sous la forme de la garantie d'un minimum d'intérêt , répulsion qui ne

190 ÉCONOMIE DES GHB1IIN6 DE FER.

fit que s^accroître après 1837, époque à laquelle une des concessions proposées était basée sur cette garantie. Recevant à quelques années de là une députation composée de personnages intéressés dans ces opérations , le directeur général des ponts et chaussées termina Tentretien par ces mots : « Quant à la garantie d'intérêt , jamais, jamais , jamais ! »

Fort tenace dans son opinion, qu'il avait conçue avec une entière bonne foi, M. Legrand Ta gardée jusqu'à la fin de sa vie. Son plus grand tort fut de ramener toute rimmense question des chemins de fer à la question technique, à la question d'art. Cette tendance peut sembler naturelle dans la position qu'occupait M. Legrand, et surtout à l'époque où il dirigeait l'administration des ponts et chaussées : ce sera là, s'il le faut , son excuse ; mais le fait n'en eut pas moins les plus f&cheuses conséquences.

On a dit qu'en faisant présenter par le ministre des travaux pubhcs, dont il dominait souvent l'initiative, de si nombreux projets de loi en 1837, M. Legrand avait eu la pensée d'étouffer le système des compagnies sous la pression d'un poids effrayant. Pour notre part, nous n'ajoutons pas foi à cette supposition , et nous avons pour preuve de la sincérité du directeur général des ponts et chaussées, la vigueur même avec laquelle il défendit les lignes proposées. Son argumentation à la fois vive et mesurée, nourrie de faits nombreux, renverse complètement cette grave accusation d'avoir de propos délibéré compromis le pouvoir. Citons-en une preuve entre cent autres. Pour défendre l'emploi des combinaisons diverses, M. Legrand avait dit : « Dans les contrées de la France, comme le nord, où l'industrie est plus éveillée et plus active, dans les contrées où les capitaux

II* PklIOBE. -* FRANGE. m

recherchent plus avidement les spéculations de ce genre, il nous a paru qu'une subvention qui ne couvre qu'une faible partie des risques de l'entreprise pouvait suffire pour en déterminer Texécution et le succès.. .. Dans le midi de la France, au contraire, où les capitaux sont plus timides, où ils ne sortent des caisses qui les recèlent qu'à la condition de trouver un placement certain , dans ces contrées, nous avons dit qu'une garantie d'intérêt appellerait plus efficacement ces capitaux : aussi c'est ce système que nous avons proposé pour le chemin de fer de ^

Lyon à Marseille. »

Yest-il pas évident que si le commissaire du roi avait eu Tarrière-pensée qu'on lui a prêtée , il se serait abstenu d'entrer dans ces détails? Rien ne l'obligeait à des analyses aussi propres à faciliter la voie devant les propositions faites. Qu'on prétende que M. Legrand dut se consoler ensuite sans trop de peine de Téchec essuyé , à la bonne heure. Cet échec pouvait en effet lui paraître préparer la route à son propre système. Le directeur général des ponts et chaussées n'alla pas plus loin. Nous n'admettons pas non plus que sa tactique réfléchie ait longtemps consisté à laisser languir la question des chemins de fer, en vue d'amener la chambre élective, de guerre lasse, à subir ses conditions.

Autre observation : on semblait croire à cette époque que le corps des ingénieurs était intéressé au triomphe des idées de son chef suprême ; erreur manifeste. Quel que fut le mode adopté, il n'y avait de chemins de fer possibles «a France qu'avec le concours des ingénieurs des ponts et chaussées. L'essentiel pour eux, en 1837, c'était donc seulement que les chemins fussent entrepris , soit qu'ils ie fussent dans les conditions que proposait le directeur général, soit qu'ils le fussent suivant tout antre système.

On peut se demander si, en définitive, M. Legrand, qu'on reverra souvent en scène, a nui à la cause des chemins de fer, ou bien s'il l'a servie. Supposez un directeur général des ponts et chaussées aussi éclairé que lui, connaissant aussi bien dans ses nombreux replis la topographie de la France au point de vue des travaux publics, et qui eût été en même temps favorable à l'intervention de' l'industrie privée : l'œuvre aurait assurément marché plus vite. Les longs ajournements qu'éprouva cette question en France ont été plus d'une fois, à coup sûr, la conséquence d'un parti pris à la direction générale des ponts et chaussées. Ajoutons que M. Legrand était enclin à laisser exagérer son système autour de lui. Quand plus tard, en i8/i2, la loi eut donné un certain rôle à l'industrie privée, cette prédisposition se traduisit fréquemment en des exigences tracassières , en des chicanes propres à paralyser l'action. Certes nous concevons qu'en 1837, en 1838 et même dans les années suivantes, on ait hésité entre le système de Texécution par l'État et le système des concessions à des compagnies ; nous concevons qu'on n'ait pas aperçu tout d'abord les considérations d'ordre public et d'intérêt financier qui devaient engager le gouvernement à faire appel aux capitaux particuliers. On pouvait ne pas voir qu'en ménageant le contrôle ultérieur de l'État, qu'en réservant la faculté de rachat, tous les principes étaient sauvegardés. Mais une fois qu'une solution eut été adoptée sur le mode de l'exécution , il n'y avait plus de doutes passibles : l'intérêt du pays commandait de faciliter l'accomplissement de l'œuvre. M. Legrand sans doute entendit ainsi la situation; seulement il était bien difficile qu'il s'affranchît assez de ses idées anciennes pour faire toujours triompher ce même esprit dans les détails du service.

Malgré les inconvénients résultant du point de vue où il s'était placé dès T origine, M. Legrand a rendu des services qui suffisent pour lui valoir une place honorable dans Thistoire de nos chemins de fer. On lui doit sur diverses questions d'innombrables études, faites ou provoquées par lui; on lui doit une action de tous les jours, de toutes les heures, pour éclairer le côté technique du problème. De plus, il a eu la haute main dans l'arrangement méthodique des grandes artères du réseau national, dans œl arrangement qui forme , malgré quelques erreurs de détail, un tout si complet et si harmonieux. Cette part est belle, quoique moins large que celle*qu' espéra le directeur général des ponts et chaussées après 1837. Il crut un moment qu'il allait pouvoir exécuter tout le réseau comme il Ventendait . De ce que la Chambre des députés avait repoussé '^(set tels projets de concession à des compagnies, il voulut en conclure qu'elle inclinait pour le système de Texécution par l'État. Il poussa énergiquement le cabinet du 15 avril vers cette interprétation qui reposait sur une erreur gratuite. La majorité de 1837 n'avait évidenmient pas songé dans son vote à proclamer sa préférence pour les vues du directeur général des ponts et chaussées. Elle n'avait considéré que les projets dont elle était saisie , sojt dans leur valeur intrinsèque, soit dans la relation qui devait exister entre eux et les autres chemins destinés à «tf/onner le territoire de la France. Cependant, comme cette confusion offrait au ministère un motif, ou si l'on veut un prétexte pour reprendre la question, en 1838 , on incKnait tout naturellement à la commettre.

DEUXIÈME SECTION

LA BCOBNCB écONOMIQUB DURANT LA SBOONDB PHASE DE LA rÉBlOUM

DES DI8GDB810N8.