CHAPITRE I

NouTsUee études. — Nouveaux aspects des questions. — Ensemble des

vues du gouvernement.

Dès que le ministère du 15 avril n'avait pas cru devoir se retirer à la suite de l'échec subi sur la question des chemins de fer, à la fin de la session de 1837, il devait prendre ses mesures pour renouveler le débat dans d'autres conditions à la session suivante. Il voulut se prémunir contre les objections qui s'étaient produites. On avait articulé qu'avant de se lancer dans la carrière, il fallait avoir examiné et résolu les| principaux problèmes que soulevait un sujet si difficile et si peu connu ; le ministère chargea une commmission spéciale d'examiner toutes les questions relatives aux voies ferrées ; afin que, par l'autorité de ses études et de ses jugements, elle préparât des points d'appui pc^ur les discussions ultérieures. Le rôle de cette commission consistait, avait-on dit, à dresser un nouveau projet de loi, et à tirer d'incertitude les esprits qui cherchaient sincèrement la vérité. Des fonctionnaires éminents, des hommes expérimentés avaient été appelés à en faire partie; cependant il était facile de s'apercevoir

qu^elle avait été composée sous IMnfluence immédiate de M. Legrand, et de manière à garantir à ses idées la majorité des suffrages ^.

La conmiission tint sa première séance le 19 novembre 1S37. Elle aborda tout de suite la question de savoir quel serait le mode d'exécution auquel on s'arrêterait, c'est-à-dire si l'on persévérerait à concéder les grandes lignes à l'industrie privée, ou si désormais on les réserverait à l'État. C'était là le point essentiel. On put juger de l'ascendant que les opinions de M. Legrand exerçaient sur la réunion : le système de l'exécution par l'État fut admis dès le premier jour presque à l'unanimité ; deux membres seulement réservèrent leur vote. Dans le cours des séances suivantes, qui furent toutes présidées par le ministre lui-même, les plans préparés sous la direction de M. Legrand sortirent à peu près intacts des délibérations de la commission. M. Legrand doit être regardé comme le véritable auteur du projet si étendu, si homogène, mais si inflexible, qui fut alors admis et que nous allons voir produire devant la chambre des députés dès le conunencement de la session de 1838. Ce projet devint l'occasion d'un des plus solennels débats qu'aient soulevés sous le gouvernement de 1830 les questions de l'ordre économique. La lutte entre l'État et les compagnies présenta des incidents qui ont encore aujourd'hui et qui garderont pour l'avenir un intérêt considérable.

Le 15 février, M. Martin (du Nord) vint exposer les

i. La commission se composait de MM. comte d'Argout, duc de Caraman, Charlier (Victor), comte Dara, baron de Frévilie, Gréterin, Legrand, Mathieu de la Redorte, Michel, baron Meunier, Odier, Paaay (Hippolyte), Real (Félix), comte de Rémusat, Tavbé de Vauxclairs; M. Cerclet en était secrétaire.

MM. Dufaure et Dumon, qui avaient été nommés membres de cette commission, ne prirent aucune part à ses travaux.

vues nouvelles du ministère ^. Il commençait par établir combien le gouvernement de 1830 s'était montré favorable aux voies de communication. Il énumérait les divers travaux exécutés depuis la loi du 27 juin 1833, loi conçue dans un intérêt politique et qui avait amené des résultats matériels d'une haute importance ^. L'établissement des chemins de fer venait continuer la réalisation de la même pensée. Qu'il fût temps d'attaquer résolument cette grande tâche, le ministre croyait utile de le démontrer encore cette année. Il disait à la chambre le développement que ces voies nouvelles avaient reçu depuis quelque temps en Angleterre , aux États-Unis et en Belgique. La France, habituée à marcher la première dans toutes les carrières de progrès et d'amélioration, ne pouvait rester en arrière du mouvement qui se manifestait de toutes parts. Déjà sans doute nous avions vu construire quelques chemins de fer sur notre territoire ; mais ces entreprises étaient encore bien restreintes. Le moment était venu de songer à des opérations plus étendues, et surtout d'arrêter un plan général.

Ces derniers mots attestaient qu'une évolution complète s'était opérée, depuis la dernière session, dans la tactique ministérielle. M. Martin (du Nord) voulut montrer, en outre, que la question avait été envisagée cette fois à 'tous les points de vue. Au point de vue moral, il insistait sur cette idée que les cheniins de fer sont, après

4 . Un même exposé des motifs embrassait la navigation intérieure et les chemins de fi r, mais ii était divisé en deux parties distinctes. {Moniteur du 46 février 4838.)

t. Parmi les crédits ouverts par cette loi pour divers grands travaux à continuer ou ii entreprendre, figuraient 44 millions pour les canaux ; 17 millions pour les routes royales; 12 millions pour les routes dites routes stratégiques des départements dePouest; 500 mille francs pour les études de chemins de fer.

rimprimerie, rinstrument de civilisation le plus puissant que le génie de Thomme puisse créer, et qu'il était difficile de prévoir et d'assigner les conséquences qu'ils doivent un jour produire sur la vie des nations. Au point de vue économique, il énonçait cette opinion dont la vérité est élémentaire en économie politique que tout ce qui peut contribuer à étendre et à multiplier les relations des hommes entre eux, à faciliter les transports des matières premières sur les lieux de production, et des produits fabriqués sur les lieux de consommation, est un principe certain de prospérité. A ce titre les chemins de fer lui semblaient destinés à favoriser les progrès du commerce et de l'industrie. Toutefois, M. Martin (du Nord) faisait une réserve h l'avantage des canaux, réserve contestable quiauraitnécessité du moins des distinctions nombreuses, mais qu'il était facile de s'expliquer en 1838.

Il arrivait ensuite h l'exécution des grandes lignes de chemins de fer par l'État, et il prenait la question au point de vue de Tunité nationale ; c'était habile, car cette idée si profondément enracinée en France, y fait toujours aisément impression sur les esprits. « La France, disait-il, resterait éternellement partagée en provinces qui n'auraient entre elles que de rares relations; la grande unité du pays, qu'il est si important d'établir, ne serait jamais obtenue, si Ton imposait des tarifs élevés sur les communications destinées à joindre entre elles les frontières du royaume. » On voit déjà où voulait en vçnir M. Martin (du Nord) . Pour assurer au pays le bienfait de tarifs modérés, le gouvernement était obligé, par la force même des choses, de se charger des chemins de fer, comme il se charge des grandes routes de terre, où il n'exige de péages que dans des cas exceptionnels, pour la construction de grands ouvrages d'art par exemple. — Cette né-

ceasité d'avoir la libre disposition des tarifs, la faculté de les modifier suivant les circonstaiices sur les grandes voies de communication qui traversent le territoire, était, suivant les appréciations du ministre , le principal motif qui dût déterminer à puiser dans le trésor les fonds nécessaires à l'exécution des chemins de fer..

Pour que ce raisonnement fût exact et concluant, il aurait fallu démontrer qu'en dehors de l'exécution par l'État, il n'y avait aucune autre combinaison susceptible d'assurer au gouvernement une suffisante influence sur le jeu des tarifs. Aussi M. Martin (du Nord) se hfttait-il d'ajouter que le motif qualifié de principal n'était pas le seul qui dût être pris en considération. Une raison d'ordre politique venait en aide à la raison tirée de l'ordre économique. « Qui peut prévoir, se demandait le ministre des travaux publics , qui peut prévoir les conséquences que l'ouverture des lignes de chemins de fer peut exercer sur l'avenir du pays, sur l'état de sa politique et de sa civilisation, sur les rapports des habitants entre eux et avec le gouvernement ? Est-il prudent d'abandonner à l'intérêt privé — quand il s'agit des grandes lignes — ces moyens de communication qui doivent devenir quelque jour des lignes essentiellement politiques et militaires, et qu'on peut justement assimiler à des rênes de gouvernement. » Tel était le raisonnement par rapport à la politique. M. Martin (du Nord) y joignait aussitôt l'expression de. ses doutes sur la force de l'industrie particulière. Il n'admettait l'efficacité de son intervention que pour des entreprises renfermées dans des limites restreintes ; il croyait douteux qu'elle ne succombât pas quand il s'agirait d'embrasser des spéculations exigeant des capitaux aussi considérables que ceux qu'exigeraient les voies ferrées. Pourtant, il n'aurait pas voulu paraître

frapper les compagnies d*anathème ; c*eût été impradent devant une assemblée dont il connaissait les tendances intimes. Il s'écriait, au contraire, qu'il ne s'agissait pas d'exclure les compagnies particulières de ces entreprises d'utilité publique. On ne leur enlevait que les grandes lignes. Quant aux lignes secondaires, aux lignes d'embranchement, l'État n'avait ni la pensée ni le désir de s'en réserver l'exécution. Avec quelle complaisance le ministre expliquait l'étendue de la part laissée à l'industrie ! Il calculait que les routes royales avaient 8,600 lieues de longueur, et que sur ces routes venaient s'embrancher plus de 10,000 lieues de routes départementales ; une égale longueur de chemins de grande communication , se liait aux routes départementales et aux routes royales. Il laissait à juger, d'après cela , quel immense réseau de chemins de fer de second ordre pourrait un jour se ramifier autour des lignes principales.

Dans le cours de la discussion M. Legrand revint sur cette même idée dont nous apprécierons tout à l'heure le mérite, et il y revint en des termes qui complètent trop bien la pensée ministérielle pour ne pas être rappelés ici. « On nous reproche, dit-il avec un certain air de malice , on nous reproche de repousser l'industrie particulière, de vouloir l'empêcher de réaliser les mêr^ veilles auxquelles elle est appelée. Eh bien, j'oserai dire que c'est nous qui sommes les amis de l'industrie particulière, et que ce sont les adversaires du projet qui en smi les véritables ennemis. Nous nous réservons les entr^rises que véritablement l'industrie particulière ne peut aborder sans péril; nous voulons ouvrir, aux frais du trésor, de grandes lignes sur lesquelles les compargnies viendront attacher une foule de lignes d'embranchement. Nos adversaires voudraient que les forces et

les capitaux de l'industrie vinssent s'appliquer à des entreprises gigantesques, qui peuvent amener sa ruine. Et nous voulons, nous, qu'ils ne s'engagent que dans des opérations dont le succès soit moins problématique. Je demande de quel côté sont les véritables amis de rindu&* trie particulière. »

Malheureusement, si formelles, si expansives que fussent ces déclarations, elles ne persuadaient personne. La sincérité en paraissait dès lors plus que douteuse. Chacun pensait, surtout à ce moment- là où l'avenir financier des chemins de fer était encore très-incertain , que les lignes d'embranchement seraient hors d'état de se suffire à elles-mêmes. Elles pourraient être exécutées par des compagnies qui seraient chargées des lignes principales, soit qu'on leur en fît une condition, dont le poids serait compensé par le produit des grandes lignes, soit qu'elles les sollicitassent elles-mêmes, parce qu'elles y verraient un moyen d'accroître la circulation sur le tronc principal. Mais laissées à elles seules, les lignes secondaires étaient pour la plupart inexécutables. A coup sûr, si le projet de 1838 avait prévalu dans toute sa rigueur, les compagnies ne compteraient encore à l'heure qu'il est sur notre territoire que des chemins peu nombreux et peu éttfidus. Le gouvernaient eût été obligé par la force des choses de construire à ses frais les chemins d'embranchement. Au fond, le système du ministère dépouillait entièrement" l'industrie privée. Voilà la vérité.

Comme il avait été articulé que le gouvernement serait impuissant à exécuter de pareils travaux, ou du moins qu'avec lui on n'en verrait jamais la fin et que la jouissance si impatiemment attendue de ces voies nouvelles serait indéfiniment ajournée, M. Martin (du Nord) cherchait à réfuter ces objections. Sa dissertation , juste sur

Il* PÉRIODE. — FRANGE. SOI

plusieurs points, laissait intacte l'idée qu'on obtiendrait de l'intérêt privé une exécution infiniment plus rapide.

Le ministre avait terminé son exposé en déclarant que le système soumis à la chambre était complet, qu'il touchait à tous les grands centres de population et embrassait tous les grands intérêts du pays. C'était exact ; cette fois il n'était plus possible de reprocher à M. Martin (du Nord) d'avoir manqué de vues d'ensemble. Au lieu de chemins épars sans rapport les uns avec les autres, le projet enveloppait bien la France tout entière. Attribuant à l'État Texécution de toutes les grandes lignes, il ne laissait aux compagnies que les chemins d'embranchement ou ceux d'une importance secondaire, et nous avons dit à quoi se serait réduite cette réserve. Les lignes classées étaient celles de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe ; à la frontière de Belgique par Lille et par Valenciennes avec embranchement sur Abbe ville , Boulogne. Calais et Dunkerque ; à la frontière d'Allemagne par Nancy et Strasbourg avec embranchement sur Metz ; à Lyon et Marseille avec embranchemeikt sur Grenoble ; à Nantes et ^ la frontière maritime de l'ouest par Orléans et Tours ; h, la frontière d'Espagne par Orléans, Tours, Bordeaux et Bayonne ; à Toulouse par Orléans et Bourges ; enfin les deux lignes de Bordeaux à Marseille par Toulouse, avec embranchement sur Tarbes et sur Perpignan, et de Marseille à la frontière de Test par Lyon , Besançon et Bâle. Ce réseau offrait un développement, d'environ &,/iOO kilomètres ; mais l'exécution n'en devait être que partiellement entreprise. Les quatre lignes de Paris en Belgique, de Paris à Rouen *, de Paris à Bor-

1. Le tracé proposé alors pour le chemin de Rouen n'est pas celui qa'oD a exécuté depuis en passant par la vallée de la Seine; il suivait ies plateaux et passait par Saint-Denis, Pontoise et Gisors.

«et ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.

deaux et de Lyon à Marseille étaient les seules qu'on dût commencer tout de suite. Le développement de ces quatre lignes était d'environ 1,500 kilomètres; la dépense en était évaluée à 350 millions ; sur les deux derniers chemins, on devait n'attaquer d'abord que les sections de Paris à Orléans et de Marseille à Avignon. Comme le chemin de Rouen n'était que la tête du chemin de Paris au Havre, on pouvait dire que le chemin de la Belgique était le seul qui fut intégralement compris dans le projet. Pour ces quatre lignes ou fragments de lignes, on demandait, en le répartissant sur plusieurs exercices, un crédit de 157 millions : 80 pour le Nord, 32 pour Rouen, 20 pour Orléans et 25 pour Avignon. Si la ligne de Paris au Rhin avait trouvé place dans ce premier classement, les choix du ministère eussent été à l'abri de toute critique sérieuse.

En voyant le gouvernement se restreindre ainsi, sous le rapport de l'exécution immédiate, on pouvait se demander dans quelle intention il avait cru devoir, non pas seulement esquisser à grands traits, mais déterminer avec précision le parcours de chemins indéfiniment ajournés. Le motif n'était pas difficile à découvrir : on avait tenu à donner au moins des espérances là où les effets devaient le plus longtemps se faire attendre. Il y avait pourtant un écueil dans une telle méthode. Considéré dans son ensemble, le projet allait prêter le flanc à cette objection, qu'en réservant à l'état un si énorme faisceau, on lançait le trésor dans des entreprises écrasantes. La première impression était produite quand le ministère se restreignit ensuite à moins d'un tiers du réseau et d'un tiers de la dépense. Après les mécomptes si considérables qui avaient signalé à une autre époque rexéculion des canaux, les esprits étaient d'ailleui^s très-sceptiques à l'endroit des

devis officiels. Les évaluations du cabinet , qui ne portaient la dépense totale qu'à un milliard, étaient en effet démesurément au-dessous des exigences véritables. Le résultat est venu démontrer que la différence était de plus de moitié. Les opposants de 1838 qui citaient pour exemple les canaux entrepris en 1821 et 1822, n'étaient donc pas loin de la vérité. On sait, en effet, que la dépense de ces canaux, estimée d'abord à 128 millions, et puis h 133,650,000 francs, s'est élevée à 279 millions pour 600 lieues de navigation, c'est-à-dire à 165,000 francs environ par lieue *.

Le système si absolu de l'exécution par l'état, dont le ministère du 15 avril saisissait la chambre en 1838 > ne se trouvait-il pas en contradiction avec celui que le même cabinet avait présenté l'année précédente? Ses adversaires ne se faisaient pas faute de le soutenir, mais la contradiction n'était qu'apparente. De même que la chambre ne s'était pas prononcée en 1 837 contre le mode dfô compagnies, de même le ministère n'avait point entendu contracter avec ce système une union indissoluble. Les paroles que nous avons reproduites le prouvent surabondamment. M. Martin (du Nord) avait nettement exprimé que si le mode de l'exécution par l'État lui avait paru avoir chance de réussir devant l'assemblée, il n'aurait pas hésité à le proposer. Les déclarations de M. Legrand n'avaient pas été moins explicites. Pourquoi croyait-on aujourd'hui la chambre disposée h, voter des crédits qu'elle eût refusés en 1837? — Voilà tout ce qu'en bonne conscience on pouvait demander au gouver^nonent. — Il n'y avait donc pas là une de ces situations fausses comme il s'en rencontre trop souvent dans nos

i. La France n*avait que 1,300 kilomètres de canaux en 1821. L'éteodoe des canaux alors entrepris fut de 2,400 kilomètres.

a04 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

annales parlementaires , et qui gênent la. liberté de Tesprit en abaissant Tautorité de la parole. Cependant venir, devant une assemblée dont la moitié au moins était ouvertement hostile, trancher d*un seul coup un problème aussi controversé, c'était téméraire. N'aurait-il pas mieux valu, quand on proposait Texécution immédiate de quatre lignes classées au premier rang, laisser au moins à l'avenir le soin de décider comment seraient exécutées les autres? La méthode à suivre devait dépendre en effet des circonstances au milieu desquelles on se mettrait à l'œuvre. Dans une société aussi complexe que la société française, les opinions absolues ne gagnent rien à se placer en évidence, sans nécessité. M. Legrand avait amené le ministère à une précision beaucoup trop rigoureuse,* et qui était, à tous les points de vue, trèsimpolitique. On va voir si le projet ainsi formulé demeura longtemps maître du terrain.