Loi du 9 août iS

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compagnies auxquelles des chemins avaient été concédés, étaient autorisées à proposer des modifications au tracé général comme à la largeur de ces chemins, au maximum des pentes, au minimum du rayon des courbes, à la hauteur ou à la largeur des ponts sur les routes, les rivières, les canaux, les chemins vicinaux, etc.

Après la session, le ministère songea de bonne heure à se mettre en état de saisir les Chambres, dès le commencement de l'année suivante, de la question générale. Imitant M. Martin (du Nord) en cela, M. Dufaure institua une commission chargée de reprendre tous les points précédemment débattus. Le ministre eut soin d'assurer à cette commission les conditions d'une réelle indépendance. A côté des représentants des ponts et chaussées et de l'administration proprement dite, il plaça des hommes appartenant à la haute banque et au commerce. La commission était composée de MM. comte d'Argout, Baude, Cavenne, François, baron deFréville, comte Jaubert, Kermaingant, Legentil, Legrand, Rivet et Vivien. M. Smith, dont nous avons mentionné les études spéciales à propos des chemins de fer de la Loire, en était secrétaire. M. Legrand avait dû naturellement en faire partie. Sa haute situation l'aurait exigé ; lui seul d'ailburs possédait les notions de détail, les éléments complets des études antérieures qui étaient indispensables pour les nouvelles délibérations. Les idées absolues de M. Legrand avaient évidemment perdu du terrain sous le ministère du 12 mai. Après le dernier et rude échec éprouvé devant la chambre élective, son influence s'était un peu amoindrie, quoique sa position oflBcielle eût grandi par suite de la formation d'un ministère spécial des travaux publics*.

4. Une ordonnance du 18 mai 1839 avait nommé le directeur général sous-«ecrétaire d'État.

L'esprit qui animait M. Legrand fut loin d'influer aussi fortement sur la commission de 1839 que sur celle qui avait élaboré les projets de 1838 sous la présidence de M. Martin (du Nord) .

Quand on compare les procès-verbaux de ces deux commissions, on constate tout de suite qu'en. 1839 on s'appliquait davantage à étudier les questions en ellesmêmes, pour les juger sans parti pris. C'est une raison pour que nous attachions un intérêt particulier à nous rendre compte des délibérations. Les procès-verbaux des séances de la commission forment, du reste, un tableau exact de l'état oii se trouvait alors la science économique appliquée aux routes ferrées. On y yoit le résumé de tout ce qu'avaient produit les discussions passées, le point où elles avaient conduit le problème encore pendant.

La première séance eut lieu le 16 septembre 1839. M. Dufaure, qui présidait la commission, commença par l'entretenir du but pour lequel elle était assemblée. Après avoir rappelé les circonstances qui avaient paralysé en France les créations de chemins de fer, et montré comment ces créations devaient contribuer au développement de la prospérité publique, il conclut qu'il était d'une haute importance de saisir les Chambres le plus tôt possible de propositions nouvelles mûrement étudiées.

Le ministre précisait ensuite les questions à examiner, questions posées déjà pour la plupart, mais qui attendaient toujours une solution : 1** Quel système doit-on adopter pour l'exécution des chemins de fer? 2* Comment, dans Id cas où l'État serait chargé de construire certaine grandes lignes, devrait-on procéder à l'exécution? Serait-ce par les moyens ordinaires? Serait-ce par des adjudications à forfait? 3® Pourrait-on suivre un sys-

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tème mixte d'après lequel TÉtat ferait ce que Ton peut appeler le sol des chemins, c'est-àrdire les terrassements, les ouvrages d'art, etc., et laisserait à des compagnies le soin de poser les rails, d*acheter le matériel d'exploitation, etc.? h^ Dans le cas oii Ton reconnaîtrait que Ton doit en général abandonner Texécution aux compagnies, n'y aurait-il pas lieu de réserver encore certaines lignes à rÉtat? 5^ Comment les compagnies devraient-elles être constituées et quelles conditions conviendrait*il de leur imposer?

Le progranmie était vaste, comme on le voit, et encore passons-nous beaucoup de questions de détail. La science économique, dans Tétat actuel des choses, doit s'arrêter bien plus à l'esprit général qu'à la lettre même de cha^ cune des décisions prises en 1839. Il n'y a plus là d'intérêt pratique. Aussi suffira- t-il, pour faire juger les tendances de la conunission» de noter ce qui fut résolu par rapport à deux ou trois des questions les plus impor* tantes, celles par exemple qui se r«{>portent au système d'exécution des voies ferrées et au* partage des travaux entre l'État et les compagnies. Sur le premier point, la commission était d'avis qu'il n'y avait lieu ni d'exclure le gouvernement de l'exécution, ni de la lui confier exclusivement ; que le choix à faire entre l'État et les com^ pagnies dépendait entièrement des circonstances « que cependant on pouvait prévoir des cas dans lesquels l'État devait nécessairement être chargé du travail, par exemple lorsqu'il s'agit d'une ligne à laquelle se lient de grands intérêts politiques, et pour l'exécution de laquelle les compagnies n'offriraient point de suffisantes garanties.

Quant à un système mixte, la commission en adoptait complètement l'idée. Il lui paraissait que dans la construction d'une route ferrée, l'État aurait très-souvent

intérêt à se renfermer dans les détails d'expropriation, dans les travaux de déblais et de remblais, dans les ouvrages d'art, en un mot dans tout ce qui constitue la route proprement dite. Par ce moyen, disait la commission, le gouvernement dégagerait l'industrie privée de tout ce que l'établissement des chemins de fer offre d'éventuel et d'inconnu.

La commission de 1839 eut, en définitive, le mérite d'élucider les diverses questions qui restaient à résoudre. Un grand nombre des avis qu'elle avait exprimés sont devenus des règles, et sont encore en vigueur aujourd'hui. Les procès-verbaux de ses délibérations peuvent être regardés comme un des documents les plus curieux et les plus importants que nous possédions sur la matière. Le rôle de M. Dufaure au ministère des travaux publics n'alla pas au delà de ces travaux préparatoires. Ce ministre n'eut point à saisir la législature (l'un plan systématique. Le cabinet du 12 mai dont il faisait partie quitta les affaires dès les premiers temps de la session de 18&0.

Le ministère du 1" mars qui vint ensuite avait sans doute l'intention de riiettre en œuvre les éléments réunis. M. Jaubert, qui remplaçait M. Dufaure aux travaux publics, avait été membre de la commission de 1839. Quoique le nouveau président du conseil, M. Thiers, eût déjà, comme on l'a dit plus haut, exprimé à une autre époque une opinion favorable à l'exécution des lignes ferrées par l'État, le cabinet, considéré dans son ensemble, inclinait complètement vers les opinions manifestées par la majorité de la chambre élective en 1838. Les circonstances qui survinrent alors ne permirent pas plus en 1840 qu'en 1839 d'adopter des dispositions générales pour le réseau national. La chaîne des grandes discussions, interrompues depuis deux ans, ne fut pas renouée«

Dans les divers projets qui furent apportés aux Chambres, on s'attaqua seulement à des chemins isolés. La ligne de Paris à Orléans obtint, avec une prolongation de jouissance, une garantie d'intérêt de 4 p. 0/0 sur un capital de 40 millions, — seul exemple en ce genre qu'ait donné le gouvernement de 1830 ; — la ligne de Paris à Rouen, celle de Strasbourg à Baie reçurent des prêts du trésor, l'un de 14 millions, l'autre de 12 millions 600 mille francs ; l'exécution des lignes de Montpellier à Nîmes, de Lille et de Valenciennes à la frontière belge, fut laissée à l'État ^

Avant de voir le sort réservé aux chemins dont l'établissement fut décidé à cette époque, comme de ceux qui avaient été antérieurement autorisés, il nous faut assister à la troisième et dernière phase de la période des diseussions. Cette phase est peut-être la plus curieuse de toutes, en ce que les expériences déjà réalisées jettent sur le débat et principalement sur le côté économique du débat de précieuses clartés.

1. Loi du 45 juillet 1840. L'année précédente on avait été obligé de résilier les concessions faites en 1838 pour rexécution des lignos de Patris à Rouen et au Havre, et de Lille à Dunkerque.

aso ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.