CHAPITRE III

Débordement de Tesprit de localité. — Prétentions rivales. — - Cbttanent général; additions opérées; que faut-il en penser au point de vue

des intérêts de l'ordre économique ?

L'appel que la commission avait adressé à la chambre pour le sacrifice des prétentions de localité pouvait-il être entendu? C'eût été s'abuser étrangement que de l'espérer. D'une part, chaque département, chaque district, chaque ville prenait volontiers son intérêt propre pour l'expression de l'intérêt général ; d'autre part, les députés avaient à cœur de témoigner qu'ils étaient les fidèles échos des désirs de leurs commettants. Aussi, après une discussion générale qui fut écoutée avec distraction, parce que les généralités avaient été épuisées dans les débats antérieurs *, on vit les convoitises locales se donner libre carrière. Ce fût un véritable débordement. Point de député qui ne tint & faire preuve de dévouement aux intérêts de son collège. L*influence à laquelle on se laissait emporter sur les bancs parlementaires, et qui rendait si difficile, au milieu des ardeurs de la mêlée, de régler l'ordre même des délibérations, fut mise à nu par un mot échappé à un

4.1a commission avait consacré plus de deux mois à Fezamen du projet. L'exposé des motifs avait été présenté le 7 février et le rapport fot déposé par Bf . DuÊiurele 46 avril suivant. Disons tout de suite que la discussion générale remplit les deux séances des 26 et 27 avril, et que la discussion des articles commença le S8 avril et fmit le 1 1 mai, après a^oir occupé douze journées.

f66 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FEB.

représentant, qui n*y entendait pas malice. Comme on discutait sur le tracé de la ligne de Bourges, M, Durand (de Romorantin) proposa de dire par Romorantin, M. Durand ne faisait qu'obéir à la même inspiration que bon nombre de ses collègues, et ce n'était pas sa faute s'il était député de Romorantin , au lieu de tenir son mandat de telle ou telle autre cité plus illustre. Au lieu de provoquer Thilarité, la motion aurait dû, sous sa forme un peu pittoresque, éveiller l'attention de l'assemblée sur les empiétements, de plus en plus regrettables, du patriotisme de clocher.

Dans ce flot de motions qui auraient dénaturé le projet de loi, si elles avaient été acceptées, il en est quelquesunes cependant qui se distinguaient des autres par une portée plus haute et qui méritent une mention particulière. L'une des plus dignes d'examen, ce fut l'amendement de M. Muret de Bort en faveur d'un chemin de fer vers les frontières d'Espagne par les plateaux du centre, au lieu du chemin par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne. L'auteur de cette proposition ne voulait pas, bien entendu, déshériter d'un chemin de fer la magnifique cité, chef-lieu du département de la Gironde; il aurait voulu seulement que la ligne centrale partant d'Orléans, se prolongeât jusqu'aux abords du département de la Haute-Vienne, où elle se serait bifurquée d'une part sur Bordeaux par Angoulême, et d'autre part sur Toulouse par Montauban. Rien n'était plus équitable que la pensée d'appeler h jouir du bénéfice des voies nouvelles le vaste territoire triangulaire dont le sommet remonte jusqu'à Orléans et dont la base suit les Pyrénées. Les faits accomplis depuis i8/i2 ont mis de plus en plus en lumière l'importance d'une ligne à travers le centre de la France. Cependant, l'adoption pure et simple de l'amen-

dément de M. Muret de Bort, dans l'état de la question, aurait pu compromettre la ligne de Bordeaux, en sub- Mituant au tracé si naturel par Tours, un tracé que désavouaient les habitudes existantes. On ne saurait donc regretter que cette proposition ait échoué ; elle avait provoqué toutefois un débat utile, qui répandit de vives clartés sur Tétat économique trop peu connu de la France centrale. Le gouvernement dut même adhérer de la manière la plus formelle à. Tidée d'une ligne s'acheminant d'Orléans vers Toulouse, tout en acceptant dès à présent l'addition de la ligne sur le centre de la France par Bourges.

Un mobile plus élevé que l'intérêt local recommandait aussi la motion de M. de Camé, tendant à ce que le point extrême de la ligne sur TOcéan par Nantes fût fixé à Brest. Il n'était pas besoin de représenter à la chambre un des arrondissements du Finistère pour reconnaître que les raisons les plus solides au point de vue de la politique et du développement de la richesse publique, signalaient à Tattention des hommes d'État l'établissement d'une voie ferrée à travers notre vieille Armorique. La forme de Tamendement improvisé en pleine discussion était néanmoins singulière. On ne comprenait guère qu*une fois à Nantes, on s'en allât jusqu'à Brest pour gagner TOcéan, au lieu d'aller tout simplement à Saint- .\azaire. A dire vrai, la ligne proposée ne pouvait être coniidérée comme le prolongement du chemin de Paris à Nantes. Aussi M. de Camé se hâta-t-il de se rallier à la formule produite par un autre député breton, M. Glais- Bizoin, et qui réclamait le classement d'une route ferrée par Rennes sur le premier port militaire de la France. En fait, un intérêt sérieux s'attachait aux deux chemins de Nantes et de Rennes vers les extrémités de la B

tagne. Cela est si vrai que l'un et l'autre ont été compris plus tard dans les concessions attribuées à deux grandes compagnies. Néanmoins, si la proposition de M. Glais- Bizoin devait sembler plus naturelle dans sa forme que la motion de M. de Camé, elle effrayait par son.immensite. Rien n'était prêt pour le vote d'une ligne de Paris à Brest, qui dépassait les limites raisonnables d'un simple amendement.

Un autre chemin, quoique fort long, introduit aussi par amendement, 'eut un sort plus heureux ; nous voulons parler de la ligne de Bordeaux sur Marseille par Toulouse, demandée par M. Eugène Janvier. Ce prolongement ou plutôt ce nouveau chemin, avait l'avantage, sans toucher ' aux autres lignes du réseau, de réaliser la communication entre les deux mers plus complètement que ne l'avait fait le canal du Languedoc. Les souvenirs du siècle de Louis XIV protégèrent la motion du député de Tarn-etr- Garonne ^.

Il eût été fort désirable que la chambre , s'écartant encore sur un point du cadre tracé par la commission, autorisât un changement réclamé par M. Chasles dans la direction de la ligne vers Nantes. Le tracé par Chartres, le Mans et Angers que l'amendement de ce député voulait substituer au tracé par Tours, était en effet plus direct ; il avait l'avantage de former au Mans une tête de ligne pour le chemin de Rennes. Il s'accordait avec les habitudes du commerce. Combattu par la conmiission, l'amendement succomba cependant ; mais cet échec a

4 . Disons qu'il n'y eut pas d'opposition sérieuse pour une addition mentionnée plus haut et qui avait pour objet la ligne de la Méditerranée au Rliin par Lyon, Dijon et Mulhouse. M. Legrand présenta un exposé très-lumineux sur l'immense mouvement d'échanges qui s'opèrc entre les pays rhénans et la Méditerranée.

été un malheur pour nos départements de Touest *. A rencontre de cette propension à élargir le cercle des chemins classés, propension à laquelle on cédait si aisément de tous les côtés, nous avons vu qu'il s'en était produit une autre complètement opposée dans le sein de la commission. Cette même idée reviendra, et sous deux formes diverses, dans le cours des débats. La proposition relative à une ligne unique va se manifester au grand jour de la tribune sous l'égide de patrons puissants, et amener un débat digne encore aujourd'hui, au point de vue financier et industriel, d'un sérieux examen, débat qui faillit, en compromettant le sort de la loi, entraîner un nouvel ajournement. Ce fut là le côté le plus vif et le plus neuf de la lutte parlementaire de i8/i2. L'effort dirigé contre le ministère du 29 octobre se concentra sur ce terrain.