CHAPITRE IV

Champ de t»ataille choiai par ToppositioD. — La ligne unique et le réseau national. — Les questions financières et économiques.

Comme les questions débattues se groupaient autour de deux sujets prindpaux , d'une part le classement et le tracé des chemins, d'autre part l'exécution et les moyens financiers , la discussion pouvait se diviser et se

I. Le chemin d* Angers au Mans qui complétera la ligne directe de Fuis à Nantes par Chartres, le Mans et Angers, n*est pas encore fait eo 1858. n faut Tattendre quelques années. On conçoit, du reste, quelle opposition a dû rencontrer dans la compagnie qui dessert les rives de la Loire, une ligne destinée à abréger de 80 à 400 kilomètres la route de Paris à Nantes. G^est ici un des rares exemples d'une errenr grave dans la formation de notre réseau. Des considérations particoUères avaient prévalu contre i'intérôt général.

divisa effectivement en deux grands actes. On trouva moyen de reproduire dans l'un et dans l'autre l'idée dont nous venons de parler, qui, en renversant de fond en comble le système ministériel , aurait pu occasionner la retraite du cabinet, l'idée de substituer une ligne unique à un faisceau de chemins de fer se ramifiant dans toutes les directions.

Au milieu des discussions relatives au classement, M. le marquis de Momay proposa de remplacer le réseau par un seul chemin qui de Lille et de Valenciennes viendrait à Paris pour se prolonger ensuite jusqu'à Marseille et à Cette. Dans un discours très-décidé, trop décidé même, l'auteur de l'amendement trouvait hardi au gouvernement et hardi à la commission de vouloir, sans garantie assurée de succès, disséminer des sommes considérables en présence des éventualités qui pouvaient surgir d'un moment à l'autre. Dans la supposition d'une guerre, à quoi serviraient , demandait-il , tous ces chemins commencés et inachevés? Ils ne seraient qu'un* embarras et une source d'amers regrets. Fidèle à la pensée de son discours, M. de Momay finissait par ces paroles : u Mon amendement est donc ce qu'il y a de plus raisonnable ; car il satisfait \\ tous les grands intérêts que je viens de signaler, et garantit des résultats positifs et prochains. Si je m'oppose à tout autre classement , c'est dans une pensée de sagesse et d'équité envers les populations. »

Cette sortie beaucoup trop vive dans la forme était en outre prématurée. Aussi le débat allait- il s'éteindre de lui-même quand M. B. Fould prit la défense de l'amendement*. Il n'en était pas aujourd'hui comme en 1837.

\ La Chambre ne comptait pas alors parmi ses membres M. Achille Fould, qui fut, il est vrai, cotte année-là môme, nommé député par le département des Hautes-Pyrénées, mais seulement après la session,

alors qu'on opposait le tracé du chemin de fer du Nord par Saint-Quentin au tracé par Amiens, et que Topinion de M. Fould, député de Saint-Quentin, pouvait paraître influencée par les intérêts particuliers de son collège électoral. Cette fois, son opinion était visiblement indépendante de pareilles considérations. Elle empruntait du prix à la compétence de Torateur en matière de finances. Vouloir classer toutes les lignes , c'était , dit-il , donner des espérances qui ne pouvaient pas être réalisées , que ta corn- ■ mission elle-^même ne croyait pas réalisables. M. B, Fould se montrait ici très -conséquent avec les idf^es qu'il avait émises lors de la discussion générale, dans un discours où il avait abordé tous les côtés du projet ministériel, tt Ce que je veux, avait-il dit dès ce moment, c'est que nous finissions ce que nous commençons ; c*est que nous soyons sûrs de nos voies et moyens ; ce que je veux pour un particulier, je le veux pour le gouvernement, » En appuyant l'amendement de M. de Momay, M. Fould avait cité un passage de l'ouvrage de M. Michel Chevalier sur les voies de communication aux États-Unis ^ passage relatif aux embarras où était tombé un des Etats de la Confédération, i'Ulinois, pour s'être lancé dans des entreprises au-dessus de ses forces. Il avait même ajouté que depuis l'impression de l'ouvrage, l'Illinois, tombé eh déconfiture, ne payait plus ses créanciers.

Ce rapprochement, cette assimilation extrêmement forcée cependant produisit une assez vive impression pour que le ministre des finances se hâtât d'en combattre l'effet. M. Lacave-Laplagne qui se retrouvait, par suite de la mort récente de M. Humann, chargé du portefeuille

aux élections générales do mois de juillet. Par suite de ces mêmes élections, M. B. Fould cessa de représenter le département de T Aisne.

d72 ËGOKOMtE DEf^ CHEMINS DE FER.

des finances dans le cabinet du 29 octobre 1840, M. Lacave-LapIagne, répondit qu'il n'était pas effrayé des sommes consacrées à des travaux publics productifs, parce que c'était non pas une dépense, mais un placement à gros intérêt; qu'il n'était pas nécessaire de rassembler à l'avance et d'une manière complète les moyens financiers d'exécuter ces travaux, que les ressources seraient réalisées à mesure que les travaux seraient exécutés. Pour rassurer la chambre, il rappela l'essor qu'avaient pris depuis 1830 les revenus publics , et il tira de cet accroissement la conclusion qu'on pouvait très-légitimement avoir confiance dans l'avenir *.

La motion de M. de Momay avait le tort de mêler deux questions distinctes , le classement des lignes et le v«te des crédits. Tout en arrêtant en principe la construction d'un réseau, il était possible, en effet, de ne voter de fonds que dans la mesure des besoins les plus urgents et des ressources du trésor public. Rejeter toute classification, c'était (comme l'exprima M. Legrand qui se résignait au système mixte du projet à cause de la très-

4 . M. Lacave-Laplagne avait comparé les dépenses faites pour les travaux publics d'une part, sous la restauration de 48S0 à 4829, d'autre part, sous le gouvernement de juillet de 4830 à 4839. l\ trouvait que durant le premier laps de temps on avait employé 460 millions, c'està-dire en moyenne 46 millions par an, en comptant bien entendu les emprunts de 4824 et 4824 pour les canaux. De 4830 à 4839 on avait dépensé 794 millions ou en moyenne 79 millions par an. C'était en tout 334 millions de plus pour la seconde période décennale. Le ministre ajoutait que les produits indirects de toute nature, et ceux sur lesquels influe le développement de la richesse publique, tels que les forêts et les patentes, avaient éprouvé, de 4820 à 4829, un accroissement de 95 millions. C'était une augmentation moyenne de 9,500,000 fr.paran. De 4832 à 4844, dans un espace de dix années également, les mêmes produits avaient augmenté de 492 millions, ou en moyenne de 49 millions par an.

Il* PÉRIODE. — FRANCE. îli

grande part attribuée au gouvernement) , c'était se refuser à marquer, dans le présent et dans l'avenir, quelle serait la direction des efforts de la France. Le soussecrétaire d'État des travaux publics fit observer avec raison qu'après tant de stériles essais, tant de fâcheux tâtonnements, tant de tristes hésitations, aboutir à ne décréter qu'une seule ligne, sur un territoire de trentedeux mille lieues carrées, renoncer à un classement général lorsque de toutes parts les chemins de fer se multipliaient autour de nous, lorsque la Belgique avait nonleulement décrété un réseau^ mais qu'elle était sur le point de le finir j lorsque r Autriche avait décrété le sien, et que déjà elle avait mis la main à l* œuvre j ce serait un véritable avortement. On comprit sans peine dans la Chambre que l'amendement de M. de Mornay, vainement adouci par un sous-amendement un peu subtil de M. Monnier delà Sizeranne *, aurait pour résultat de mécontenter un grand nombre de localités en leur enlevant une satisfaction impatiemment attendue. On se réservait de reprendre la lutte sur un terrain moins périlleux ; on laissa donc tomber la proposition devant la simple épreuve d'un vote par assis et levé.

C'était à propos des voies et moyens que la même discussion devait se renouveler. On conserverait alors devant les localités impatientes le prestige du classement ; on demanderait seulement que tous les fonds disponibles fussent appliqués à une ligne déterminée. Manière détournée mais réelle de recommencer l'épreuve. Attendons-nous à ce que la lutte devienne bien plus brûlante

4. M. Monnier de la Sizeranne avait proposé de dire une ligne nu lieu de une seule ligne, entendant ainsi réserver une place ultérieure au vote de quelques autres chemins avant Tacbèvement de la grande ^ ligne proposée.

t74 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

encore sur ce terrain que sur celui oii l'avait placée la question du classement. Après Tépanouissement des pas*sions de localité» on devait avoir l'épanouissement mal dissimulé des passions politiques. L'hostilité envers le ministère, qui, dans les évolutions relatives au tracé et au parcours des différents chemins, n'avait guère eu l'occasion de se manifester, se résuma véritablement dans le dernier acte de cette longue pièce. Tous les éléments dissidents pouvaient se grouper ici sans rien abdiquer de leur passé. Parmi les meilleurs esprits de l'assemblée , parmi les hommes les plus expérimentés, il s'en trouvait qui adop* taient la ligne Unique pour elle-* même, pensant qu'on arriverait ainsi plus sûrement à des conséquences pra^ tiques. D'autres redoutaient les embarras financiers qui pouvaient naître d'essais multiples. Sans cesse reproduit depuis 18d7» Targument tiré de l'état de nos finances était rendu plus spécieux aujourd'hui par suite des découverts résultant des nécessités de l'année iSAO. La ligne unique comptait ainsi un grand nombre de parti-sais très^sincères et très^résolus. Parmi ceuX'^là même qui s'en firent avec le plus d'ardeur un moyen d'attaque contre le cabinet, beaucoup avaient commencé par croire à la valeur de cette combinaison au point de vue économique*

Les questions financières et industrielles^ financières surtout, qui furent abordées à ce sujet, prêtèrent un trèsgrand intérêt k cette partie du débat. Aussi la discus^ sion, dont le niveau avait fléchi par suite du débordement des prétentions de localité, reprit -elle une véritable grandeur dès le moment où l'on aborda le mode d'exécution, au point de vue des crédits à ouvrir.

Le nouvel amendement fut présenté sous l'égide d'un patronage collectif. 11 eut pour auteurs MM. vicomte de

Chasseloup-Laubat, A. Fould, de Camé, Larabit, d'Angeville et Garnot. On le tenait tout prêt depuis l'échec de la proposition Mornay. Ce fut M. de Ghasseloup- Laubat qui eut mission de l'introduire devant Tassem-^ blée ; il s'acquitta de cette tâche avec beaucoup de mesure et d'habileté. La nouvelle motion, fit- il remarquer, ne portait préjudice ni au classement de toutes les lignes de chemins de fer admises déjà, ni au système d'après lequel ces lignes devaient être construites, ni enfin à l'engagement que, suivant les expressions du rapporteur, le pays avait de cette façon contracté envers lui-même. Il s'agissait seulement de savoir si l'on voudrait commencer tous ces chemins à la fois, ou si, au contraire, dans l'appréhension des événements qui pou*vaient venir entraver l'entreprise, on ne jugerait pas plus raisonnable de concentrer les ressources disponibles sur une seule ligne, sur celle dont l'importance semblerait mériter la priorité. Quelle serait cette ligne? L'amende- ^ ment indiquait celle qui devait unir la Manche à la Méditerranée ^.

Quant à l'intention d'attaquer, de critiquer même le système financier sur lequel reposait la loi, M. de Chasseloup-Laubat se défendait de l'avoir conçue. Simple précaution oratoire, cependant, car l'amendement ne pouvait vivre que par la ruine du plan ministériel. Aussi toute l'argumentation de M. de Chasseloup-Laubat consista-t-elle, malgré sa déclaration préliminaire, à le battre en brèche. Rappelant que les réserves de l'amortissement devaient être affectées exclusivement à l'extinction des découverts, il calcula que jusqu'à la fin de 18/i7, ces réserves

4. Après quelques variations de rédaction, Tamendement se composait de cet» deux membres de phrase : un chemin de Paris à la i frmXikn et Belgique et de Pari» à la Méditerranée,

se trouvaient absorbées. Encore fallait-il supposer, pour qu'elles ne fussent pas employées au delà de cette époque, qu'on n'aurait aucun travail extraordinaire à entreprendi'e, aucune dépense imprévue à solder,

La conséquence n'était pas difiicile à tirer de ces prémisses. S'il était vrai que les réserves de l'amortissement fussent absorbées d'avance, le système du cabinet reposait sur une illusion. Une espérance tout à fait chimérique avait servi* de base aux calculs officiels. Telle fut en effet la conclusion de l'orateur. « Au contraire, ajoutait-il, si vous concentrez tous les fonds sur une seule ligne, il est évident que vous atteindrez plus tôt le but vers lequel vous devez tendre. Lors donc que vous auriez tous les fonds disponibles, il serait encore de votre intérêt de ne pas les éparpiller sur toutes les lignes à la fois; car, dans les hypothèses les plus favorables, avec tous vos calculs, vous n'arriverez que dans dix ans, tandis que si vous concentrez ces fonds sur un seul chemin, vous arriverez en même temps que vos rivaux, et peut-être même avant eux. » L'auteur de l'amendement allait plus loin, il ne craignait pas d'affirmer, quoique cela, avouaitil, pût paraître paradoxal, qu'il était, jusqu'à un certain, point, dans l'intérêt même des populations intéressées aux chemins, de concentrer toutes les allocations de l'État sur une seule ligne. Cette assertion n'était pas seulement paradoxale, elle était encore complètement inexacte ; on l'offrait pour consolation aux nombreuses localités qui n'auraient rien obtenu. L'intérêt réel du moment, c'était d'avoir un cadre général pour les travaux à exécuter et de se mettre à l'œuvre sur une échelle raisonnablement étendue. Il y avait six années que cet intérêt réclamait satisfaction. En un certain sens, le ministre de l'intérieur, M. Duchâtel, eut donc raison de répondre, en i8&2.

aux objections qui tendaient, comme l'amendement de M. de Chasseloup, à rétrécir singulièrement le champ de Faction : « Si, en 1837, nou^ avions adopté le système qui était présenté (je n'examine pas s'il était bon ou mauvais, il était pratique) ; si, dis-je, nous l'avions adopté, nous aurions un certain nombre de grandes lignes. Le chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique et à la Manche serait peut-être exécuté... En 1840, beaucoup d'objections pouvaient s'élever contre le projet présenté par le ministère d'alors ; cependant la Chambre a parfaitement bien fait d'adopter le projet. C'est à cette adoption qu'elle devra les chemins de Rouen et d'Orléans, les chemins de Montpellier à Nîmes, les deux chemins de Lille et de Valenciennes à la frontière. »

Il en était évidemment de même en 1842. Seulement, la proposition d'une ligne unique, quoique dangereuse à plus d'un titre, était de nature à exercer bien plus de prestige que les projets décousus de 1837. Rien de surprenant dès lors dans l'entente qui s'établit à propos de cette question particulière sur des bancs où d'ordinaire Ton différait beaucoup d'opinion. La passion politique s'empara de cette circonstance, mais elle n'avait pas été seule à la produire. L'opposition de toutes les nuances parut groupée, en dernier lieu, autour de la ligne unique, depuis les fractions les plus extrêmes de la gauche jusqu'aux confms du centre gauéhe où siégeait M. Thiers.

L'ancien président du ministère du 1*' mars avait approuvé l'esprit, accepté et peut-être indiqué les termes de l'amendement de M. de Chasseloup-Laubat. On peut dire, sans crainte d'aller trop loin, qu'il avait choisi le champ du débat, en l'appropriant aux exigences de la situation que les événements de 1840 lui avaient faite. C'est lui qui dirigea réellement l'opposition dans cette occurrence

OÙ le chef de la gauche, M, Odilon Barrot, consentit à s'effacer. M. Thiers n'avait cependant derrière lui qu'une fraction très-minime de rassemblée; c'est trop dire, il n'avait qu'une fraction de cette phalange intermédiaire placée entre la gauche et le centre, que nous avons nommée tout à l'heure. Diverses séparations, on s'en souvient peut-être, avaient notablement amoindri le groupe formé autour de M. Thiers, et dont M, Vivien était alors le personnage le plus considérable. Ainsi, M. Dufaure et ses amis s'étaient depuis longtemps affranchis de toute dépendance ; quoique M. Dufaure fût personnellement partisan de la ligne unique, il voulait que la loi fût votée. M. Billault, qui avait été sous-secrétaire d'État au département du commerce sous l'administration du 1*' mars, s'était éloigné, dans cette occasion, de l'opinion adoptée par M. Thiers; il défendit le réseau des voies ferrées contre l'amendement. En se prononçant pour le réseau, il diminuait la distance qui le séparait du ministère actuel.

La recherche des causes intimes et parfois singulières qui avaient provoqué ces dissidences appartient à l'histoire politique. Il est utile, cependant, pour faciliter l'intelligence du débat, de rappeler que le ministre principal, l'homme éminent en qui se résumait la politique du cabinet, M. Guizot, avait laissé percer fort à propos, dans le rapide et fortuit échange de quelques paroles, comme on l'a rapporté dans le temps , cette pensée, que certains rapprochements n'étaient pas absolument impossibles. I^ ministère des travaux publics ou celui du commerce pouvait servir un peu plus tôt ou un peu plus tard à consacrer de tels rapprochements. Quel qu'en fût le mobile, un accord même momentané était avantageux à la cause des chemins de fer; mais, en outre, rien n'eût été plus conforme

IP PÉRIODE. -* FRAKCE. S79

aux intérêts du ministère que de se recruter dans un sens qui pouvait à ce moment*là paraître propre à le fortifier du côté des questions de Tordre économique. Puissamment défendu sur le terrain de la politique proprement dite, le cabinet du 20 octobre est demeuré jusqu'à la fin pour les questions que le développement du travail industriel susci^ ttit chaque jour, faible et démantelé. Il comptait bien un économiste renommé parmi ses membres, M. Duchâtel ; miis au lieu de rester fidèle aux études dont sa jeunesse avait reçu des faveurs marquées, M. Duchâtel les avait sacrifiées à la politique. Occupé désormais d'autres soins, il oe venait prendre une part notable aux discussions de ce genre que dans des circonstances solennelles, dans des débats dont Tissue pouvait réagir sur l'existence du cabinet, comme ceux de 18/i2 sur les chemins de fer. Communément, ces questions économiques qui étaient devenues des questions vitales , ces questions qui touchaient de Éi près au sort de>i populations ouvrières, étaient laissées sur un plan tout à fait secondaire ^. La discussion relative aux voies ferrées, qui les plaça un moment si haut, n'eut pas pour conséquence de leur assurer un niveau constant. Encore la politique s'y gtissa-t^elle par plus d'un côté.

D'après la situation qu'avait M. Thiers à l'égard du cabinet du 99 octobre, son intervention aurait suffi pour imprimer à la lutte un caractère essantiellement politique. Néanmoins, lorsque l'ancien président du i" mars qui se trouvait d'autant plus libre qu'il s'était dès longtemps

4. Dans la préface de eon Histoire du gouvernemeniparkmentaire en France, M. Duv^gier de Hauranne a écrit : « Pourquoi ne pas dire toute la vérité? Le gouvernement de 1830, ministère et opposition, ne ^t>i point assez inquiété de ce que sentaient, de ce que pensaient, de ce que voulaient les masse» populaires. »

prononcé en faveur de la ligne unique, vint prêter à l'amendement l'appui de sa dialectique si vive et si claire, il prit soin de se maintenir strictement dans les termes de la question spéciale. Il était trop expérimenté, il connaissait trop bien le terrain parlementaire pour arborer un drapeau qui aurait pu diviser ses amis d'aujourd'hui . ou empêcher quelques-uns de ses amis de la veille de déposer dans l'urne un vote conforme à ses désirs.

Le discours que prononça M. Thiers marqua profondément dans la discussion ; il réclame encore une attention particulière. Les considérations relatives aux finances, qui y sont développées et que cet orateur s'entend à exposer avec un art si merveilleux, tout à la fois en économiste éminent et en tacticien consommé, n'étaient pas, ou du moins n'étaient pas toutes des considérations de circonstance, destinées à servir dans la présente collision. Il en sortit de vives lueurs propres à illuminer ce côté du débat. De plus, la harangue de l'ancien président du conseil mit un moment en échec le projet du gouvernement. On ne saurait oublier qu'elle faillit porter un coup funeste à la cause des chemins de fer. Enfin, certains arguments de fait nécessitent quelques observations dans l'intérêt de la science économique appliquée aux voies ferrées.

Dès le début, M. Thiers se hâta de rappeler qu'en 1838, comme en 1842, il était partisan de l'exécution d'une ligne qui traverserait le territoire dans sa plus grande étendue. Cette opinion avait été la sienne à toutes les époques. Il venait la défendre encore et protester contre ce qu'il appelait une dispersion dea ressources de VÈiai en matière de travaux publics. Il tenait aussi dans une occasion grave, qui lui paraissait engager l'avenir à un très-haut degré, à dirç ce que, comme dépvté

et peut-être aiissi comme homme du gouvernement , il pensait de la situation financière. Durant Tannée précédente, c'est-à-dire au lendemain de l'administration du !"mars, il nen pensait pas tout le mal qu'on en disait; . maintenant^ il n'en pensait pas tout le bien qu'on se plaisait à en dire. Mais la question de finances lui paraissait être Vargument premier et principal contre le projet. En développant cette idée, M. Thiers, loin de tomber dans ces lieux communs si largement exploités déjà sur le déplorable état où se seraient trouvées nos finances , proclama au contraire que les finances de la France étaient, sinon les plus puissantes, car il y a à côté les finances anglaises, du moins étaient, avec les finances anglaises, les plus puissantes de l'Europe. Seulement elles lui paraissaient engagées, et engagées pour plusieurs années, sérieusement et gravement. Pour apprécier le véritable état du trésor, il le considérait sous deux aspects, celui des dépenses ordinaires et celui des dépenses extraordinaires. Le premier lui semblait le plus important. Rien de plus juste. La chose essentielle à constater, en effet, quand on examine l'état des finances, c'est de rechercher si le revenu permanent suffit pour faire face aux dépenses permanentes.

X'oublions pas qu'il était dans la situation de M. Thiers de soutenir que l'équilibre n'était pas difficile à rétablir entre les dépenses ordinaires et les revenus ordinaires, car on l'avait accusé, par suite des dépenses ordonnées en 1840, d'avoir creusé l'abîme du déficit. Il soutint et, ajoutons-le, il démontra que le déficit n'était pas aussi large qu'on le disait et qu'il serait bientôt comblé. Il le démontra par des chiffres empruntés aux propres évaluations du cabinet actuel. D'après les calculs de M. Thiers, le déficit qui avait été en 18ftl de 116 mil-

ÎM ÉCONOMIE DEB CHEMINB DE FER.

lions ne s'annonçait plus devoir être que de 27 millions pour i8/i3. On pouvait, il est vrai, regarder comme inévitable l'ouverture de certains crédite supplémentaires ; mais, en revanche, il y avait lieu de s'attendre à une augmentation dos receltes plus grande que celle sur laquelle on avait compté. En dernière analyse, Tora^ teur estimait que Tannée 1843 pourrait effacer la différence entre les revenus ordinaires et leà dépenses ordinaires ; il s'en applaudissait comme d'un point essentiel en matière de finances, « En Angleterre, disait-il, pays très-puissant sous le rapport financier, on est obligé de recourir à un in^ôt extraordinaire, à un impôt de guerre* pour aligner la dépense ordinaire et le revenu ordinaire. Vous n'en êtes pas là; vos revenus ordinaires suffisent à vos dépenses ordinaires. Ce n'est pas là l'objet de mes inquiétudes. »

Dire que l'année 1843 verrait effacer complétenrusnt la différence entre les dépenses ordinaires et les revenus or-. dinaires, c'était évidemment parler dans le sens des ministres. M. Thiers en fit lui-même la remarque. L'intérêt du cabinet du 1*' mars et de celui du 29 octobre se trouvait identique. Nous nous trompons t le président du cabinet de 1840 devait attacher un prix extrême à dégager son passé du poids d'une responsabilité écrasante, tandis que le ministère actuel n'aurait pas été f&ché de laisser son redoutable adversaire dans .les ombres du déficit. M. Thiers avait jugé essentiel de réagir contre l'accusa^tion, au risque qu'on se fit un argument de ses calculs contre l'amendement proposé; mais l'appui qu'il se trou-*vait prêter involontairement au cabinet dans ses appré-

1. C'était le moment où sir Robert Ped faisait voter V incame Uae, rimpot <ur le reveou.

Il* PËRIOne. •* FRANCE. SIS

dations concernant le budget ordinaire, il g'était réservé de le faire payer bien cher dans ses appréciations concernant le budget extraordinaire. Jusque-là il s'était défendu; maintenant il prenait Toffensive. « Sans doute, c'est une nation puissante , dit-il, que celle dont le revenu ordinaire dépasse 1 milliard 200 millions, et qui, dans deux ans, avec les accroissements prévus, aura i milliard 250 millions. Je ne Tai jamais contesté, pas plus Tannée dernière que cette année; j'ai dit alors et je le répète encore : c'est là la puissance de notre pays ! Il faut le dire bien haut, pour que tout le monde l'entende. » Mais après ces paroles se produisait la question de savoir jusqu'à quel point nos finances étaient enga^gées par des dépenses extraordinaires.

D'abord que fallait-il entendre par cet engagement pesant sur l'avenir? M. Thiers se plaçait, pour l'expliquer, au point de vue de sa situation personnelle ; c'était inévitable. Comme on lui avait imputé d'avoir démesurément grossi le budget de la guerre, surtout pour les fortifications, il disait à ses collègues de la Chambre : « Vous aviez entrepris une masse de travaux considérer blés, et vos travaux militaires avaient été ajournés. Des événements graves sont survenus, qui vous ont fait penser aux travaux militaires longtemps ajournés. Et alors l'ac* eumulation des travaux civils et celle des travaux militaires ont amené un excédant de dépenses dans trois de vos budgets et la nécessité d'une loi extraordinaire portée l'année dernière, qui établit une dépense en travaux de tout genre de 500 millions. Ainsi, le concours simultané des dépenses civiles, entreprises presque touies à la foii^ et des travaux militaires longtemps différés, a fait peser sur nos finances une charge évaluée aujourd'hui à 800 millions. âOO millions de cette charge ont été imputés,

pour y satisfaire, sur la réserve de ramortissement, 500 millions ont été reportés sur un emprunt. »

C'était bien là le calcul : une charge évaluée à 800 millions résultait du concours simultané de dépenses civiles et de travaux militaires. Lorsque pour les dépenses civiles, l'orateur ajoutait ces mots : entreprises toutes à la fois, il critiquait indirectement le procédé des anciens ministères ; quand, pour les travaux militaires, il les qualifiait par ces expressions : longtemps différés, il faisait au contraire une apologie indirecte des mesures prescrites en 1840. La situation résultant des imputations faites pour acquitter ces diverses dépenses exigeait une opération que M. ïhiers appelait un peu hardiment peut-être une liquidation, et cette liquidation lui semblait devoir occuper au moins quatre années. C'était soutenir qu'il fallait au moins quatre années pour que la charge de 800 millions ne fût plus un embarras.

Les deux ressources qui devaient faire face à ces 800 millions, la réserve de l'amortissement et l'emprunt, fournirent à M. Thiers l'occasion de donner des explications très-intéressantes et d'une lucidité parfaite sur ces deux mécanismes de l'ordre financier. Celles de ses explications qui concernent l'emprunt réclameront cependant quelques réserves, aujourd'hui surtout que nous avons vu inaugurer avec un éclatant succès un mode d'emprunt tout nouveau, qui, s'il avait été proposé en 1841, aurait encouru un anathème universel. Par rapport à la réserve de l'amortissement, M. Thiers rappelait que cette réserve se composait des sommes votées au budget pour le ittchat de rentes et qui demeuraient sans emploi lorsque les fonds publics étaient au-dessus du pair. Or, c'était là ce qui arrivait pour la rente 5 p. 0/0 ; on ne pouvait donc rien racheter. Quatre années de la réserve de l'amortissement

II* PéRlODE. — FRANCE. 285

évaluée en moyenne à 75 millions par an, donnaient les SOO millions faisant partie des charges extraordinaires. Quant à l'emprunt, emprunt fixé à 450 millions, l'orateur croyait que cette ressource en apparence très-certaine et trè^rassurante, était cependant celle qui, en réalité, offrait les difficultés les plus sérieuses. « Si la réserve de Tamortissement, disait-il, à moins de circonstances très-graves, ne peut pas vous manquer, car il faudrait des circonstances très^graves pour faire tomber le 5 p. 0/0 audessous du pair, l'emprunt ne présente pas à mes yeux la même sécurité. Je n'ai pas approuvé la manière dont le demier ministre des finances, M. Humann, de qui j'honore la mémoire, a exécuté le recensement *, mais je n'ai que des éloges à donner à la manière dont il a fait Teraprunt. » On avait très-bien fait, suivant l'orateur, pour diminuer la charge des 450 millions, de commencer l'emprunt le plus tôt possible pour un tiers ; et dans Tétat de la place on avait obtenu les meilleures conditions qu'on pût espérer. Où était donc la difficulté qu'avait annoncée M. Thiers? 11 la voyait dans ce fait que deux tiers de l'emprunt restaient à négocier. Bien que les ressources . de la France soient considérables , il n'était pas aussi facile, selon lui, de compléter l'opération, qu'on pouvait se Timaginer. Le demier emprunt soutenu par une maison puissante et habile^ n'avait pas beaucoup dépassé le taux d'émission. Cet état stagnant révélait une certaine gêne qui provenait de l'énorme développement des travaux publics en France, non-seulement pour TT^tat, mais onroîc pour les départements et les communes, ot de l'vnjnne

i. On n'n pas oublié que le recensement do la po[)ulntio!i opcrc l'n '''il avait su^iî'ilé de vives réclamations, et qu'il a\yil inôrrccir^ l'occi'.vf).i 'if iroubî'^s fort graves dans une de nos grandcîs cités moridior.a''>. Toulouse.

développement des travaux publics dans toute rCurope, de manière que le ciodit public avait aujourd'hui une concurrence immense dans toutes les compagnies particulières. Et à ce sujet M. Thiers faisait une réflexion dont la justesse a été largement confirmée par diverses évolutions ultérieures du monde financier, à savoir que F État et les compagnies puisent dans un même réservoir; quand les compagnies y puisent de leur côté, TÉtat éprouve un véritable embarras à y puiser du sien. Ce sont les mêmes maisons, les mêmes capitalistes, non-seulement en France, mais dans toute TEurope, qui fournissent à la fois et aux travaux publics et aux emprunts de TÉtat; et lorsqu'on s'est adressé largement à ce réservoir par une voie , on le trouve moins plein, lorsqu'on y puise par une autre, de tout ce qu'on y a déjà pris.

Nous venons de le dire : cette réflexion était fort juste; elle est conforme à tous les enseignements de l'économie politique. Elle conserve une valeur réelle, quelle que soit la forme des emprunts publics, quel que soit le système adopté par les associations particulières pour se procurer les fonds dont elles ont besoin. Cependant, Timportance pratique de cette observation peut varier suivant les procédés du crédit; elle ne saurait être absolument la même, quand on est obligé, pour faire un emprunt, de recourir à l'intervention de quelques grands capitalistes, et quand, au contraire, on est en mesure de pouvoir réaliser l'opératioû par voie de souscription publique. Quoique le réservoir auquel on s'adresse soit, en définitive, toujours le même, la base ou Ton s'appuie pour y puiser est infiniment plus large dans le second cas que dans le premier. Ce qu'on peut affirmer aujourd'hui en face des emprunts publics et des appels de fonds des compagnies de chemins de fer, c'est que dans l'état du crédit, après les expé-

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riences faites, il n'y a point de principes absolusà poser, du moins quant à la forme à mettre en usage. Le meil-^ leur mode est celui qui rapporte le plus, coûte le moins et dérange le moins le courant ordinaire des capitaux.

En i8&3, dans les conditions où se faisaient alors les emprunts, M. Thiers craignait que si, cette année*là même, on voulait encore réaliser une partie des A.50 mil** lions, on ne trouvât que peu d'empressement de la part des capitalistes qui avaient commencé l'opération, parce qu'ils jugeaient tous qu'il fallait une année entière pour le classement des rentes représentant les 150 mil^ lions déjà pris. D'où la conséquence que, pour se procurer à un prix raisonnable les 800 millions restant^ il faudrait deux ou trois années au moins* Si, dans l'intervalle, des circonstances graves survenaient, il se pourrait qu'elles rendissent l'emprunt très^ifficile, ou du moins qu'elles obligeassent à subir des conditions fort onéreuses « En cet état de choses, lorsque les deux ressources principales du trésor pour les dépenses extraordinaires , la réserve de Tamortissement et l'emprunt^ étaient ainsi engagées pour plusieurs années, M. Thiers regardait comme d'une souveraine imprudence de se lancer dans des entreprises très-coûtetises» qui pourraient être interrompues plus tard par des complications imprévues mais possibles. Une suspension brusque et instantanée des travaux serait déjà très-fàcheuse en elle-même ; ce n'est rien, cependant, si l'on songe qu'on aurait alors d'une part à payer les travaux exécutés, et d'autre part à pourvoir aux événements extraordinaires qui auraient déterminé la suspension.

Ou cette argumentation n'était que spécieuse, ou bien elle devait à jamais empêcher une nation comme la France d'entreprendre aucune œuvre un peu large et demandant un certain espace de temps pour arriver à

fin. Il est difficile, en effet, avec la complexité de la vie sociale au xix" siècle chez un grand peuple, que la situation financière soit moins engagée qu'elle ne Tétait chez nous en 1842. M. Thiers était forcé de reconnaître luimême que dans l'état présent de l'Europe, il n'y avait pas d'inquiétude h concevoir par suite des charges existantes ; n'était-ce pas avouer implicitement que les engagements projetés, échelonnés comme ils Tétaient, ne sortaient point des bornes d'une poHtique sage et prévoyante L'orateur ajoutait avec une certaine intention critique, qui ne s'adressait pas qu'à la Chambre : « Si vous apportiez dans vos finances, je ne dis pas, permettez- moi ce mot, toute la prudence que vous avez apportée dans la politique depuis dix années, mais la moitié de cette prudence, vous vous arrêteriez tout de suite. Vous bravez financièrement une situation beaucoup plus inquiétante qu'aucune des situations politiques que vous avez traversées, ï) Aujourd'hui, en 1858, après les faits accomplis, il n'y a pas beaucoup de mérite à dire que la politique financière recommandée par M. Thiers, à l'endroit des voies ferrées, était par trop prudente et même pusillanime. La science économique la plus discrète ne pouvait admettre que les projets existants fussent de nature à changer les bases de la liquidation^ puisque liquidation il y a, en une mesure propre à justifier des paroles comme celles-ci que prononçait l'orateur dans l'hypothèse de charges dues à des circonstances extraoidinaires : « La situation aurait acquis un degré de gravité qae des hommes prudents ne devraient pas braver, et que de bons citoyens seraient impardonnables d'avoir bravé après avoir été avertis. »

Le dernier mot de M. Thiers n'était pas, remarquonsle, qu'il ne fallût rien faire du tout pour les nouvelles

îf PÉttlODÉ. - FRANCE. i80

routes; c'était qu'il ne fallait faire qu'un effort très-limité. Voici comment l'ancien. président du conseil revenait à la ligne unique. Du moment qu'on ne pouvait dépenser qu'une somme très-limitée, on devait au moins la répartir le plus sagement, le plus fructueusement possible. D'après les idées de l'orateur, le gouvernement et les chambres avaient besoin d^excuse ( le mot y est) pour se résoudre à une nouvelle dépense, alors que les finances étaient engagées, et cette excuse ne pouvait se trouver que dans l'existence d'un intérêt national très-sérieux et très-évident. Or, ce caractère de nationalité, M. Thiers le croyait joint à l'idée d'une ligne unique, et il suppliait la Ghgimbre, au lieu d'éparpiller les ressources dans plusieurs directions, de placer tout F effort de la France sur une seule ligne, sur une ligne qui embrasse ks plus grands intérêts.

Il nous paraîtrait tout à fait inexact et , de plus , fort injuste d'attribuer la pensée si restrictive de M. Thiers aux seules impulsions d'une rivalité politique, au seul désir de préparer un échec au ministère. Sans doute Tamendement débattu avait été combiné de manière à répondre aux exigences de la lutte politique. Mais toute l'argumentation de M. Thiers démontre qu'il y avait eu et qu'il y avait encore en lui un doute invincible sur le rôle des chemins de fer. Quand on lit attentivement son discours de 18/i2, discours visiblement élaboré avec soin, et dont la portée était très-haute' en un certain sens, on s'aperçoit qu'il ne s'y trouve presque aucun élément dont la science économique appliquée aux voies ferrées puisse tirer profit. Les considérations financières si remarquables qui y sont énoncées, concernent bien plus le crédit général de l'État que les règles particulières qui devaient présider à l'emploi du crédit dans la construction des

290 ËCONOMIB DES CHEMIHS DE FER.

routes nouvelles. Croit-oh qu'un homme d'État d'un esprit aussi pénétrant aurait remué cette question sans l'éclairer de lueurs précieuses, s'il avait eu dans sa pensée quelque confiance en l'avenir? Mais non; le scepticisme de l'orateur datait de loin, et il n'avait encore presque rien perdu de' sa vigueur primitive. Gomme quelques autres hommes d'une intelligence supérieure, •M. Thiers avait été, dès l'origine, fâcheusement impressionné par rapport aux chemins de fer, ou plutôt il n'avait pas pressenti de quel rapide essor cette grande création ôlait susceptible. Les événements ont trompé son attente, comme ils ont trompé celle d'Arago, qui fut pourtant un peu moins éloigné du point de vue d'où l'on pouvait deviner les réalisations d'un prochain lendemain. Preuve nouvelle que les esprits les plus magnifiquement doués ne sauraient embrasser avec un coup d'oeil également siir toutes les applications de la pensée humaine !

A l'appui de cette appréciation des idées de M. Thiers, le discours de 18Û2 fournit des preuves surabondantes ; il en fournit même dans les passages où l'orateur croit payer le plus large tribut à la puissance nouvelle qui va opérer une révolution complète dans l'industrie des transports. « Je n'ai jamais partagé, pour mon compte, s'écriet-il, V engouement qu'on exprimait il y a quelques années pour les chemins de fer, mais j'ai toujours cru à leur avenir, et j'y crois encore, malgré des catastrophes qui vienneat quelquefois effrayer les esprits. Je crois à l'immense avenir des moyens de viabilité, qui ont consisté à substituer à la faiblesse des animaux le moteur toutpuissant, quoique si dangereux, de la vapeur. Lorsque les hommes ont eu l'art ingénieux d'appliquer ce moteur sur les routes de terre, je ne puis croire qu'ils y renoncent, et, pour ma part, jo crois à Tavenir des chemins de

II* PÉRIODE. ^ FRANGE. t91

fer, comme il fallait croire, il y a quelques siècles, à Tavenir de rimprimerie et de la poudre à canon. Mais, je le répèle, je suis loin de partager Y engouement de ceux qui, sans ré flexion ^ voudraient tout à la fois couvrir le pays de chemins de fer. » Citons une preuve prise dans un autre ordre d'idées, prise dans l'opinion qu'exprimait M. Thiers sur la destinée des chemins de fer par rapport k l'usage qu'en feraient les diverses classes de la i)opulation; voici ses paroles consignées dans le même ^liscours : « Toutes les classes qui profiteront des chemins de fer ne sont pas toutes celles qui les paient. Je sais qu'en Belgique on a vu des ouvriers se servir des chemins de fer, mais je ne sais pas si, en France, où la population est moins mobile, les ouvriers s'en serviront; mais je sais bien que les paysans ne s'en serviront pas beaucoup, m

Ce n'est pas tout : le doute de l'orateur éclate bien plus clairement encore dans ses . appréciations relatives aux entreprises étrangères. Peu s'en faut qu'il ne renverse tout à fait de l'autel, comme une idole trompeuse, la divinité à laquelle il venait tout à l'heure de donner un peu d'encens. D'abord, il s'efforce de restreindre dans les plus étroites limites l'avance prétendue que les peuples de l'Europe centrale , les peuples allemands, avaient sur la France, et de combattre ainsi les craintes qu'au point de vue du commerce , . soulevait ridée de la concurrence étrangère. Il s'étonne que les ministres ne soient pas venus détruire les mensonges des cartes étrangères j les mensonges de ces gouvernements allemands qui avaient voulu persuader à leurs sujets qu'un gouvernement libre n'était qu'un bavardage stérile^ incapable de rien donner y et qu'ils donnaiefit eux-mêmes beaucoup plus que le gouvernement français. Il affirme qU*on

a pas une seule ligne sur laquelle il n'y ait, disait-il, des intérêts à satisfaire, et pour laquelle il n'y ait de bonnes raisons à donner. Mais la question ne lui semblait pas là. Il s'agissait de savoir si les raisons fournies pour ces lignes valaient les raisons données à l'appui de la ligne du nord au midi. Il s'agissait d'apprécier des ^raisons de diverse nature, et celles qui tenaient à l'ordre commercial et celles qui tenaient à l'ordre militairç.

Une fois posée dans ces termes, la question fut traitée, sous ce double rapport, avec cette puissance d'analyse, cette finesse d'aperçus, qui prête toujours un indicible attrait aux exposés de M. Thiers. Il fallait des faits, et les faits se pressaient sous sa parole, non pas toujours incontestables , mais toujours articulés de manière à faire une vive impression sur les esprits. L'orarteur arrivait à cette conclusion que la ligne de la Manche à la Méditerranée satisfaisait, d'une part, à nos plus grands intérêts commerciaux, et, d'autre part, aux exigences les mieux établies de la défense du pays. « Voilà, disait-il avec une modération qui convenait à un ancien président du conseil, mais qui était évidemment calculée, voilà un ouvrage national; je conviens qu'il est trèsdifficile de l'exécuter, en présence des intérêts qui seraient privés d'une satisfaction immédiate et promise ; et, bien que les choses difficiles, quelquefois, aient tenté mon caractère, cependant moi-même , je le reconnais , j'ai gardé quelques ménagements à l'égard des lignes qu'il faudrait déposséder immédiatement' des fonds qui leur ont été promis, et je comprends que MM. les ministres aient pu hésiter à venir présenter une ligne unique. Soit; mais encore venons-nous les aider et leur offrir l'occasion du plus bel ouvrage national, d'un ouvrage auquell'élévation, la grandeur des intérêts qu'il satisfait,

la possibilité d'une exécution prochaine donnent le caractère le plus élevé, et au nom duquel on peut invoquer le patriotisnie des localités qui ne sont pas traversées par des chemins de fer. »

Il était habile de faire intervenir ainsi dans le débat les localités que le plan ministériel laissait en dehors du classement. Un grand nombre d'arrondissements n'étaient effectivement pas traversés par les lignes proposées. Au fond, il n'était pas exact de dire que ces arrondissements ne profiteraient pas des chemins de fer; cependant cette assertion avait une apparence d'exactitude. Or, elle fournissait matière au raisonnement suivant, que faisait 1. Thiers : pour demander à tous les arrondissements de contribuer par Timpôt à la construction des chemins de fer, à tous les arrondissements dont le plus petit nombre en profitera, même dans le système de MM. les ministres; pour pouvoir leur dire, avec autorité^ avec conscience, d'y contribuer avec patriotisme, dévouement^ abnégation, il faut leur présenter une ligne qui oifi*e des intérêts d'une haate généralité. « Vous pourrez, ajoutait l'orateur, vous poorrez faire valoir des raisons très-bonnes pour les diverses lignes que vous avez imaginées; je vous défie de iiaûre valoir pour aucune de ces lignes l'ensemble et la généralité d'intérêts que je viens de signaler. Pour ma part, je ne sais ce que la Chambre votera; mais je tiens à honneur de protester contre deux fautas qu'on est près de conunettre ; c'est d'engager les finances du pays pour trop longtemps, et d'éparpiller sans résultat les ressources qu'on aura réunies en engageant les finances du pays. »

Tous ces éléments interrogés avec tant d'art dans ce discours, à quel résultat aboutissaient-ils en dernière analyse? Qu'avait prouvé l'orateur, à l'un comme à l'autre des deux points de vue où il s'était successive-

tfS ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.

ment placé, le point de vue topographique et le point de vue financier? Au point de vue topographique, il était démontré une fois de plus que la France, baignée à une de ses extrémités par la mer du Nord et à Tautro par la mer Méditerranée, occupe une position exceptionnellement favorable, pour se mettre en rapport, par le commerce; avec le nord et le midi de l'Europe. Il était démontré que l'établissement d'un moyen de communication rapide entre la région septentrionale et la région méridionale de notre pays présentait un intérêt considérable. Si l'on met à part quelques arguments de circonstance, la dialectique de M. Thiers était tout à fait irréprochable sur ces points-là , que personne d'ailleurs ne pouvait contester ; mais la véritable question était de savoir si les avantages relatés devaient empêcher d'entreprendre, pour le moment du moins, une autre ligne, concurremment avec la ligne de la Manche à la Méditerranée, et si le meilleur moyen de doter notre pays des voies nouvelles était de ne commencer qu'une seule ligne à la fois. Or, il ne résultait nullement du discours de M. Thiers qu'on ne pût agir énergiquement pour la construction de la grande artère, justement préconisée, qu'à la condition de limiter l'effort à ce seul objet. Quelque sérieuses qu'elles pussent être , les considérations développées n'impliquaient point une limitation aussi rigoureuse. Il y avait ailleurs des intérêts très-réels, très-précieux à satisfaire aussi ; il y avait à planter des jalons propres l\ faciliter la complète réalisation du système projeté. Au point de vue financier, on arrivait à une conclusion analogue. En invoquant le concours de l'industrie, qui permettrait de puiser plus avant dans les bourses particulières , d'attirer des capitaux accoutumés jusque-là à rester étrangers aux opérations du crédit public, — concours

kl* PÉRIODE. — FRANGE. 999

que repoussait malheureusement M. Thiers, — on se procurerait des ressources bien plus abondantes que celles qu'on attendait de l'impôt ou de l'emprunt. On n'en serait donc pas réduit, faute de fonds, à restreindre autant l'arène ouverte à l'activité du pays. Que nos finances fussent engagées, jusqu'à un certain point, pour quelques années, c'était vrai ; seulement l'engagement nouveau qu'on proposait de contracter, et qui se divisait en de nombreuses échéances, était borné à une participation précise et n'avait rien d'exorbitant. Ces explications suffisent pour faire voir que la défense de la ligne unique conduisait à une inévitable confusion. Nous trouverons, du reste, tout à l'heure d'autres motifs qui militaient en faveur du système des entreprises simultanées, système qu'on affectait d'appeler avec dédain système des tronçons.

Certes, quand M. Thiers disait qa' entreprendre un grand ouvrage^ r achever, et quand il est achevé en entreprendre d'autres, c*est là ce que commande le plus simple hon sens, il énonçait une de ces vérités tout à fait évidentes, et qui cependant, comme la plupart des affirmations ayant un caractère sentencieux , réclament un attentif examen dès qu'il s'agit d'en faire l'application. La règle que traçait l'orateur peut être fort sage dans des opérations absolument isolées les unes des autres. Veuton, au contraire, aborder l'exécution d'une œuvre complexe, dont les parties diverses se rattachent les unes aux autres par des liens multiples et concourent à un même but, cette règle peut constituer un faux calcul et donner Daissance à une très-mauvaise opération. Ni T Angleterre, ni les États-Unis, ni la Belgique, ni l'Allemagne, n'avaient observé ou n'observaient, dans la construction des chemins de fer, le principe qui était présenté à la France comme une loi absolue. Dans aucun de ces pays, on ne

s'était condamné à achever une première entreprise avant d'en commencer une autre. N'est-ce pas la preuve que la nature même de l'œuvre répugnait à l'application d'une pareille méthode?

Il n'y aurait rien à dire de l'image oratoire par laquelle se terminait la harangue de M. Thiers, si cette image n'avait amené une confusion d'un autre genre. « Savez-vous, disait l'orateur, quel effet produit sur mon esprit cet éparpillement de vos moyens? Savez-vous, quand vous voulez éparpiller vos ressources pour lutter contre la concurrence étrangère, savez-vous à quoi vous ressemblez? Vous ressemblez à ces habitants d'une ville, comme Paris, par exemple, qui avaient plusieurs ponts à construire sur la Seine. Qu'auriez-vous dit si ces habitants de Paris, au lieu de faire d'abord un pont, puis un autre, et de s'assurer le moyen de passer la rivière une fois, avant de chercher à la passer sur plusieurs points, avaient commencé à faire une arche de tous les ponts de la Seine? * » Ce qu'on aurait répondu, c'est probablement que ces habitants-là entendaient fort mal leurs intérêts ; mais pourquoi ? Parce que les arches qu'ils auraient construites seraient restées inutiles tant que les ponts n'auraient pas été terminés. Pour les chemins de fer, la situation est bien différente; on n'a pas entendu dire qu'une section dût attendre, pour être exploitée, que le chemin soit construit en entier. La ligne ferrée d'Orléans, par exemple, rendait des services avant d'avoir été prolongée jusqu'à Nantes ou jusqu'à Bordeaux. Ce n'était point là une arche d'un pont interrompu. Évidemment la

comparaison n'était que pittoresque.

Le ministre de l'intérieur, M. Duchâtel, dont nous

i. Moniteur, M mai iU%, pa§& 1082. -

IP PÉRIODE. - FRANGE. 80i

avons mentionné précédemment la haute compétence en matière économique, et qui avait pris la parole avant M. Thiers, se trouvait avoir répondu à la plupart des objections présentées par ce dernier, notamment à celles qui concernaient Tétat des finances. Quand on consulte aujourd'hui les deux discours , on s'aperçoit bien vite , même en se reportant par la pensée au milieu de Tannée 18&2, que la cause défendue par M. Duchâtel était meilleure que celle de son éloquent adversaire. Elle demandait beaucoup moins d'art; mais la science -économique trouve dans la thèse du ministre un plus grand nombre d'éléments utiles à recueillir.

M. Duchâtel avait déjà montré dans la discussion qu'il ne partageait point le scepticisme de M. Thiers, à l'endroit des voies ferrées. Il avait demandé qu'au lieu de placer le débat au point de vue même de la situation des finances, on le plaçât au point de vue de l'intérêt plus ou moins grand qu'offrait l'établissement d'un vaste système de chemins de fer. Rien n'était plus éloigné de l'opinion de l'assemblée que de nous condamner à de nouveaux délais, à d'interminables ajournements, quand les autres nations, au lieu de discuter, déployaient une ardeur grandissant chaque jour. Cependant, si les critiques fulminées contre le projet et tirées de la situation financière étaient fondées , c'est au projet dans son ensemble qu'il aurait fallu renoncer. Ce raisonnement, d^oii partait aujourd'hui M. Duchâtel dans son discours, n'avait rien de forcé : d'une part, l'état des finances, tel qu'on l'avait dépeint, nous interdisait les grandes entreprises; d'autre part, l'avenir, s'était-on écrié, était trop incertain pour nous permettre d'en aborder l'exécution. Les conditions essentielles manquaient donc pour tout ouvrage de longue haleine; or, la ligne unique indiquée dans l'amen-

dément, la ligne de la mer du Nord à la mer Méditerranée, constituait encore, à coup sur, un ouvrage immense. Ce serait perdre son temps que de voter des chemins qu'on n'aurait pas les moyens d'exécuter. Il importait d'établir, avant tout, que la France possédait des ressources suffisantes pour rester par son initiative actuelle fidèle à son glorieux passé.

Pénétré de cette pensée, M. Duchâtel examinait dans quel ordre de ressources on pourrait puiser. Serait-ce dans les ressources ordinaires, c'est-à-dire dans le produit de l'impôt ? Serait-ce dans les ressources extraordinaires, c'est-à-dire dans le crédit? La question ainsi énoncée, il jugeait évident pour tout le monde qu'on ne pouvait pas exécuter les chemins de fer avec les revenus ordinaires. Il faudrait recourir aux ressources extraordinaires qui aboutissent toujours à des emprunts, sous une forme ou sous une autre. L'orateur expliquait fort clairement à ce sujet qu'il y avait des emprunts de trois sortes. « On peut, disait-il, emprunter ou au moyen de la dette flottante, ou par une création de rentes; et les rentes, à leur tour, créées par l'État, peuvent être données à l'amortissement en échange de sa réser\'e ou se négocier sur la place. Voilà les trois formes du crédit ; il n'y en a pats d'autre. La dette flottante elle-même n'est qu'une ressource temporaire. C'est un moyen qu'emploie le trésor pour attendre une époque favorable à des emprunts définitifs... Ainsi, des trois moyens, la dette flottante, l'emprunt au moyen de l'amortissement, la négociation de rentes sur la place, le premier est provisoire. les deux autres seulement sont définitifs. »

Il fallait, en fin de compte, choisir entre les deux derniers moyens ou bien les combiner tous les deux. Personne ne pouvant soutenir qu'on dût effectuer une œuvre aussi

1I« PËAIODE. — FRANGE. 808

colossale que le réseau des chemins de fer, une œuvre qui préparait pour l'avenir de si féconds éléments de richesse, à Taide des seules ressources du temps présent, rien ne devait paraître plus naturel que de demander des moyens d'action au crédit. On était libre de s'adresser d'abord à la dette flottante , sauf à émettre ensuite des rentes, soit en les donnant à la caisse d'amortissement , î-oit en les négociant sur la place. Quand on songe aux objections qui avaient été produites dans le cours de la discussion*, on ne pouvait trop insister sur ce point, que

1. Dans Texamen des voies et moyens dont il était possible de disposer, M. Duchâtel répondait à tous les arguments employés par les adversaires du projet. On connaît maintenant ces arguments dans leur ensemble; toutefois, il n'est pas inutile de reproduire les paroles suiîantes, qui les résument et qui avaient été prononcées par M. de Carné: cTai peu de choses à ajouter, avait-il dit, aux observations financières qa'a présentées l'honorable M. Fould. (V. plus haut, page :271.) Je me bornerai à en reproduire sommairement les résultats, et je montrerai qoeîle série de miracles financiers et politiques présuppose l'exécution da vaste plan qui vous est proposé. Financièrement. la situation est connue de tous : 4,279 millions pour payer les chemins de fer qui sont demandés, pour payer les travaux autorisés par la loi du 25 juin 4841 'loi sur les travaux extraordinaires), pour faire face enfin au découvert des exercices 1840, 1844 et 1842. Nos ressources extraordinaires se hakncent à 2 millions en sus, avec la môme somme, en y comprenant les réser\es de l'amortissement pendant dix ans. Ainsi, il y a 2 millions pour faire face à toutes les éventualités et à toutes les incertitudes de l'avenir. \\ faut que les devis ne soient pas excédés. W faut qve. pendant dix ans, la France renonce à remuer un mètre cube de terre en dehors des prévisions de la loi du 25 juin 1841. Il faut que les promesses faites aux départements de Touest, par exemple , dans Tinférét de leurs ports, intérêt plus national encore que celui des chemins de fer, il faut que ces promesses soient indéfiniment ajournées. l\ faut que tontes vos dépenses de l'Algérie soient prises sur votre budget ordinaire, ce qui est sans exemple ; il faut enfin que les compagnies, qu'on fiait intervenir d'une manière si hardie dans cette afTaire, nous foomissent 31% millions pour arriver aux cinq douzièmes de la dé* {M'use que vous affectez à leur charge. »

pour une dépense productive, comme celle des chemins de fer, il était juste de faire appel à des moyens extraordinaires, «Si des ressources extraordinaires doivent être employées, faisait justement observer M. Duchâtel, c'est précisément pour ces sortes de dépenses. Le caractère de l'emprunt, c'est de grever l'avenir pour favoriser le présent. Or, toutes les entreprises qui ont pour objet de créer des moyens de production servent l'avenir. Il est de toute justice de leur affecter des moyens extraordinaires. Ce que je viens de dire est un principe élémentaire en fmances. Les dépenses annuelles, et qui se reproduisent chaque année, sont payées par les recettes annuelles. Les dépenses qui doivent profiter à l'avenir sont supportées par les ressources extraordinaires. »

L'intérêt qu'avait l'avenir à la construction des chemins de fer,, dont il recueillerait les fruits bien plus qtie le présent f étant au-dessus de toute contestation, la question se trouvait ramenée à celle-ci : la France peut-elle emprunter, pour l'appliquer aux voies nouvelles, une somme qui, d'après les plans du ministère, devait être de 50 millions environ par année, pendant dix ou douze ans ? Peut-elle inscrire chaque année de 2 à 3 millions de rentes au grand-livre? L'hésitation n'était pas possible, dès qu'il s'agissait de dépenses portant avec elles leur paiement. Elle n'était pas possible avec notre puissance financière universellement reconnue. Tout l'échafaudage des arguments tirés de l'étendue des charges précédemment contractées s'écroulait ainsi sur sa base.

Le projet disséminait-il d'ailleurs, autant qu'on l'avait prétendu, les forces du trésor? C'était un point qui méritait d'être examiné. M. Duchàtel l'abordait en finissant. Il faisait remarquer que sur les quatre chemins pour les-

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quels le gouvernement avait primitivement demandé des crédits 9 trois formaient des sections de la ligne même proposée par Tamendement, à savoir : les chemins de Paris à la frontière de Belgique, de Dijon à Chàlons et de Marseille au Rhône. Le chemin d'Orléans à Tours, tête des lignes de Nantes et de Bordeaux, était seul en dehors du tracé qui mettait en communication la mer du Nord avec la Méditerranée. Que pouvait-on objecter, au moment oii le chemin de Paris à Orléans allait être teraiiné, contre un prolongement d'une exécution facile et peu coûteuse qui , dût-il s'arrêter à Tours, rendrait encore un inmiense service à la circulation générale? La commission et la Chambre avaient, il est vrai, admis des crédits pour deux autres sections, l'une faisant partie de la ligne de Strasbourg et l'autre de la ligne du Centre. On sait à quels sérieux et larges intérêts ces deux chemins avaient pour objet de satisfaire. Quand même il surviendrait des événements funestes qui obligeraient à s'arrêter après l'achèvement des travaux pour lesquels des fonds étaient demandés, on n'aurait pas perdu son argent; on aurait exécuté une œuvre profitable au pays *.

Cette idée que les fonds réclamés ne seraient pas éparpillés sur d'inutiles tronçons fut reprise et développée par M. Billault, qui, comme on l'a vu, avait renoncé à l'essai m grande ligne dont il parlait en 1838 ^, pour se rallier au système des entreprises simultanées. La ligne unique spécifiée dans l'amendement était représentée par cet

i. En dernière analyse, les trois sections de la ligne unique, portées dans la loi de 1842, obtinrent des crédits s'élevant à 84 millions de francs, et les trois sections d*Orléans à Tours, d'Orléans à Vierzon et de Hommarting à Strasbourg, seulement 40 millions 500 mille francs,

1 y. plus haut, page 824,

tOfi ÉCONOMIE DE8 CHEMINS DB FER.

orateut Mmme une création tout à fait arbitraire , qui n'avait pas plus de raison d'être que telle ou telle autre ligne tracée sur la carte de France. Il apercevait bien deux sections. Tune allant de Paris sur Marseille, l'autre de Paris sur la Belgique ( mais j pour soutenir que c'était là une ligne unique , il faudrait démontrer qu'il existait entre les deux sections, entre les points extrêmes où elles aboutissaient, des intérêts communs vraiment considérables. Or, on cherchait vainement dans l'espèce cette communauté d'intérêts. Les deux chemins avaient moins de relations entre eux que le chemin de Paris au Havre, par exemple, n'en avait avec celui de Paris à Strasbourg. Dès lors la grande voie de la mer du Nord à la Méditerranée devenait une ligne de pure convention, et la qualification employée n'était que spécieuse.— Peut-être était-ce aller un peu loin. Au lieu de songer seulement en pareil cas aux rapports existants, on devait songer aussi à ceux qui pourraient s'établir. La ligne qualifiée d'unique avait une valeur incontestable; toutefois, on en avait exagéré singulièrement les avantages , et surtout on avait méconnu la valeur très-sérieuse d'autres entreprises. Voilà ce qu'il était bon de mettre en relief. Il était bon de faire remarquer, en outre, que chacune des lignes proposées satisferait à de sérieux besoins. Ces prétendus tronçons étaient destinés à relier les uns aux autres de grands intérêts, et à mettre en relation des contrées populeuses.

Comme le rapporteur, M. Dufaure, se trouvait en dissentiment sur ce point avec la majorité de la conimission, il dut être suppléé dans cette phase spéciale des débats par un des commissaires. Ce fut M. de Lamartine qui se chargea de défendre l'avis de la majorité. Le terrain sur lequel cette question plaçait l'orateur était net et par-

II* PÉRIODE. ^ FRANCE. ta?

faitement délimité. Il ne s'y rencontrait pas une de ces thèses ouvertes aux généralités et dans lesquelles Timagination est exposée à mille tentations périlleuses. Aussi M. de Lamartine n'eut-il pas seulement de ces éclairs brillants comme il en avait eu en 1838, et dont les lueurs ne tombent pas toujours juste. Il fut très-précis et trèspratique; il put dire : « Ce sont nos adversaires qui agissent en théoriciens absolus, et c'est la commission, c'est moi , accusé si souvent d'être dans les idéalités , c'est moi qui me plie aux faits, aux circonstances, et qui veux agir en homme pratique. » M. de Lamartine, faisant allusion aux opinions qu'il avait exprimées en 1838, relativement au système de l'exécution par l'État, ajoutait : « Pourquoi, en 1842, viens-je à cette tribune nonseulement au nom de mes honorables collègues de la commission, mais au nom de ma propre conviction, soutenir un avis contraire ? Le voici : la raison de mon opinion d'aujourd'hui, elle est tout entière dans la date de Tannée où je parle : nous étions en 1838^ nous sommes en 18&2. » — Et de fait, si à nos yeux l'exclusion de l'industrie privée n'eût pas constitué un meilleur calcul en 1838 qu'en 1842, il est du moins évident que la situation s'était assez modifiée dans l'intervalle pour motiver chfez un homme de bonne foi un changement d'idées.

Les partisans de la ligne unique étaient accusés par M. de Lamartine de s'abandonner à un véritable rêve, quand ils parlaient d'une sorte d'intérêt général opposé aux intérêts des localités. « ^e nous laissons pas, disaitil , décourager par ces reproches qu'on vous fait de servir trop complaisamment les intérêts matériels, les viles cupidités du pays; non, messieurs, nos esprits sont dignes de concevoir d'autres pensées sous ces abjectes inculpations. Ne décourageons pas le pays, ne dégoûtons

pas le pays d*un instrument de civilisation, sous le prétexte de le confondra avec de misérables intérêts de localité ; et je ne voudrais pas finir sans dire que, pour relever l'esprit du pays et de la Chambre, qui a été si découragé dans cette longue discussion, et qui l'a été plus profondément encore, il y a deux jours, par le sinistre événement dont nous avons été témoins, et qui a jeté pour ainsi dire un crêpe sur Tensemble de cette discussion*, il semble que la Providence veuille faire payer h rtiomme chaque nouveau développement de force qu'elle lui permet d'acquérir, par des périls nouveaux et par des afflictions nouvelles. »

A propos de l'amendement, on avait discouru sur le rôle des chemins de fer relativement à la défense du pays. M. Thiers notamment s'était placé au point de vue stratégique, et là bien entendu il avait exposé les faits sous des couleurs favorables à la ligne unique. Ce n'était plus M. de Lamartine qui avait qualité pour répondre; mais le ministère crut devoir mettre en avant, au moment où le débat allait finir, son chef, sinon réel, au moins nominal , l'illustre maréchal Soult. Le maréchal vint dire qu'il avait quelque droit d'émettre un avis sur ce côté de la question. Il reconnut d'abord l'importance du réseau projeté sous le rapport spécial qu'il envisageait. Puis il exprima cette opinion que dans l'état des moyens de défense existant sur nos frontières, et des places fortes où nos troupes peuvent se concentrer, les deux grandes lignes qui conduisaient aux parties du territoire les plus découvertes, «t qui présentaient dès lors le plus d'avantages pour la défense nationale , c'étaient la ligne de

1 . L'orateur faisait allusion à Tépouvantable accident arrivé le 8 mai sur lo chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche).

Il* PÉRIODE. ^ FRANGE. 109

Paris à la frontière d'Allemagne , vers Strasbourg , et la ligne de Paris à la frontière des Alpes , par Dijon. Sans argumenter sur ces questions toujours douteuses, même pour les hommes du métier, nous pouvons conclure du moins des observations du maréchal Soult, que les nécessités militaires ne pouvaient fournir aucune raison spéciale au profit de la ligne de Lille à Marseille. Il fallait donc s'en tenir aux raisons empruntées à Tordre économique, et dont nous avons pu apprécier la valeur.

Quand le scrutin donna gain de cause à ceux qui voulaient que la France, confiante dans sa force, entrât résolument dans la nouvelle carrière , ce n'était pas un parti qui triomphait, c'était l'intérêt général qui se faisait jour à travers des obstacles qu'avaient accumulés des préoccupations de plus d'un genre. Le réseau fut préféré à la ligne unique par 222 voix contre 152.

Estr-il besoin, pour qu'on puisse s'applaudir de ce résultat, "de résumer les observations que nous avons présentées? Sans doute, répétons-le, à une époque où nous ne comptions encore qu'un si petit nombre de chemins de fer, où nous ne pouvions avoir aucune idée des produite que fourniraient ces exploitations, on conçoit sans trop de peine le prestige qu'exerça le projet, habilement défendu, d'ailleurs, d'une seule grande ligne. Nous sommes mieux placés aujourd'hui pour reconnaître qu'il y avait là cependant une illusion d'optique. Qu'on s'en rendît compte ou non, le triomphe de l'amendement n'eût-il pas dû entraîner le rejet de la loi tout entière, n'eût-il pas dû, en compliquant l'état politique par une crise ministérielle, faire ajourner la question des voies ferrées, aurait encore eu pour résultat de restreindre déplorablement l'initiative du pays. La plus grande partie de la France eût été privée pour longtemps de ces créations destinées à

SIO ÉCONOMIE DBS CHEMINS DE FER.

développer sa puissance économique. Sans le système des entreprises simultanées, nous serions restés, pour un temps indéfini, en arrière de la plupart des autres pays de l'Europe é

La France n*en était certes pas réduite, quand il s'agissait d'une dépense éminemment utile, éminemment productive, h ne pouvoir emprunter chaque année, pendant dix ou douze ans, les quarante ou cinquante millions jugés nécessaires. Rien de plus juste, d'ailleurs, que de demander à l'avenir les moyens d^accomplir cette tâche colossale, car c'était en réalité l'avenir qui en recueillerait principalement les fruits. L'intérêt positif de la situation, c'était donc de favoriser l'essor des chemins de fer sur plusieurs points à la fois, en se réservant de surveiller et de diriger le mouvement.