CHAPITRE V

Curieux épisodes économiques mêlés &n débat. — Quelques Térités et quelques erreurs à signaler. — Manifestations en fitrenr de rinduatrit

privée. — Contradictions parlementaires.

En dehors des questions si vivement débattues du claBsèment et des crédits, la lutte de 1842 fit jaillir divers éléments dont il est utile de conserver la trace. Plusieurs épisodes de la discussion ne sont pas sans intérêt pour la science économique. Des erreurs commises aussi bien que des vérités énoncées, il y a parfois à tirer de précieux enseignements.

Rappelons d'abord quelle était à ce moment-là, comme le dénote la discussion envisagée dans son ensemble, la disposition générale de la Chambre élective à l'endroit des

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voies ferrées. Un député, M. Bineau, qui devait être p|u6 tard ministre des travaux publics» puis ministre des finances, avait fait remarquer qu'on admettait sur tous les bancs la nécessité impérieuse des chemins de fer, mais que sur presque tous, on éprouvait encore une invincible défiance, on se laissait aisément aller à croire que les voies ferrées, tout en étant fort utiles au pays, n'en resteraient pas moins une assez mauvaise opération financière. Tel était bien, en effet, Tétat de Topinion. Il y avait du mérite à réagir contre cette disposition des esprits. Le temps a largement confirmé cette idée que M. Bineau avait émise, en s'appuyant sur des exemples pris à l'étranger, que les chemins de fer ne manqueraient pas de récompenser ceux qui auraient foi dans leur fortune.

Qu'il fût nécessaire d'avoir des tarifs peu élevés, si Ton voulait que les nouveaux chemins produisissent les avantages qu^on en attendait, c'est là une autre vérité qoi n'était pas non plus k l'abri de toute contestation en théorie, et qui ne devait pas facilement entrer dans la pratique. A Tépoque où nous écrivons, en 1858, lorsque seize années ont passé sur les débats de i8&2, on peut encore se plaindre, sauf en ce qui concerne certaines catégories de marchandises, de l'élévation des tarifs. Les difficnltés qu'a présentées et que présente cette question, prouvent surabondamment combien il importait, dès Torigine, de mettre en évidence les véritables principes* Par la situation même qu'il avait prise aux différentes époqaes, le gouvernement avait été conduit à proclamer à ce sujet des idées fort justes. Quand il proposait, en 1837, d'accorder aux compagnies l'aide du trésor sous telle ou telle forme, en 18S8, de charger l'État de la constructien des grandes lignes, en 18&3, de lui attribuer une large

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part de la tâche, il argumentait toujours de la nécessité d'éviter l'élévation des tarifs. L'intervention du trésor était représentée comme une condition indispensable pour garantir au pays des taxes modérées. En iSbSt^ notamment, leministre des travaux publics fut des plus explicites sur ce point. Suivant lui, les nouvelles voies dont le développement promettait d'être fort étendu, puisqu'elles étaient destinées à réunir les extrémités du territoire, devaient pouvoir être parcourues à bon marché, ou bien le but ne serait pas atteint. « En France, affirmait-il, tel est l'état des fortunes que le déplacement des personnes n'a lieu qu'à cette condition, au delà d'une certaine distance ; et quant aux marchandises, il est certain qu'elles n'iront pas trouver des consommateurs éloignés, si dans leur trajet elles doivent être frappées de taxes qui élèveraient leur prix au-dessus de la valeur vénale qu'elles ne peuvent pas franchir. » Cette opinion trouvait dans l'assemblée de nombreux échos. Citons à titre d'exemple les paroles suivantes de M. Gauthier de Rumilly : « L'abaissement des tarifs n'est pas seulement dans l'intérêt de quelques-uns, il est dans l'intérêt de tout le monde, dans l'intérêt du mouvement commercial, dans l'intérêt de la circulation intérieure. »

Cela nous paraît aujourd'hui d'une évidence qui n*a pas besoin d'être démontrée*; cependant un des ministres de 18/12, qui exprima en général des vues très-hautes sur les chemins de fer, M. Duchâtel, préoccupé mal à propos de la pensée de faire promptement rentrer l'État en possession des voies concédées, se prononçait ici dans un sens que désavoue la science économique. « Ce n'est pas sur les tarifs, disait-il, que je ferais porter l'espèce de rabais qui pourrait s'établir entre les compagnies ; je ne suis pas d'avis de charger nos finances de tarifs trop

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bas... C*est sur la durée de jouissance que, selon moi, le rabais doit s'établir,.. Mon opinion personnelle est contraire aux tarifs trop bas, et favorable aux concessions à courts termes. » L*objet que se proposait M. Duchâtel c*était d*assurer au gouvernement la facilité de pouvoir, dans un avenir assez prochain , accommoder le régime des chemins de fer aux exigences nouvelles qui auraient pu se produire. Rien de mieux; seulement ce n*était pas par la combinaison des tarifs élevés et des concessions h courte échéance, c'était par des réserves positives introduites dans les cahiers des charges, que le gouvernement devait tendre vers le but signalé. L'intérêt bien entendu des compagnies est de coordonner leurs tarifs de manière à répondre aux besoins du commerce. Oui , sans doute; mais des causes diverses peuvent entraver le cours naturel des choses ; nous verrons ces causes dans une autre partie de cet ouvrage, nous verrons aussi quelles garanties sont données au public par le système légal existant. Pour le moment, nous devions nous borner à signaler les tendances générales qui s'étaient révélées, en dépit de quelques contradictions, duis les débats del8&2.

A ce même point de vue, il nous reste à relever une erreur de fait, ou du moins une erreur portant sur une fausse appréciation du mouvement qu'allaient exciter les voies ferrées. On croyait alors assez communément que la ligne de fer était essentiellement destinée aux voyageurs. Le rôle des chemins de fer, par rapport aux marchandises, n'était qu'entrevu ; il ne paraissait pas devoir jamais prendre un assez grand essor pour procurer un produit brut supérieur à celui que fournit le transport des personnes. Les faits n'avaient pas encore suffisamment parlé. Ce sera là l'excuse des orateurs qui raisonnaient

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dans une hypothèse démentie plus tard par l'événement. Leur véritable tort consistait à procéder par aflirmations catégoriques dans une matière neuve et inconnue. Il aurait suffi, pour la défense du système qui faisait intervenir l'État, de dire que si les compagnies concessionnaires de grandes lignes les exécutaient en entier avec leurs propres ressources, elles seraient obligées de percevoir des droits plus élevés que si elles ne supportaient qu'une partie de la dépense.

Un mot est nécessaire sur une question anciennement soulevée , jamais éteinte , et qu'on avait vainement essayé d'écarter cette fois du champ de la discussion, la question de la garantie d'intérêt. Elle fut l'objet, de la part de plusieurs orateurs, de réflexions très-judicieuses. Toujours anathématisée par M. Legrand, qui avait vu avec peine s'introduire dans la loi, en 1840, un exemple isolé, la garantie d'intérêt avait perdu quelques-uns de ses anciens défenseurs, mais elle avait gagné l'appui de quelques-uns de ses anciens adversaires. Ainsi M. Duvergier de Hauranne, après avoir proclamé sa préférence pour le mode de la garantie si bien défendu deuco ans auparavant par M. Duchâtel, ajoutait : « Comme Thono* rable M. Duchâtel, je ne l'avais pas adopté tout de suite; j'étais avec liïi d'une commission en 1837, et nous avions été d'accord pour repousser ce mode. En 18A0, mon opinion, comme la sienne, avait changé. Depuiâ cette époque, la mienne a persisté. Je préfère donc ce mode à tout autre, mais je ne demande point qu'on l'adopte exclusivement. Tout ce que je demande, c'est qu'on ne l'exclue pas. » M. B. Fould avait été tout aussi explicite en faveur de ce système en faisant, lui aussi, quelque allusion à l'opinion anciennement exprimée par M. Duchâtel. « J'ai indiqué un système, avait-il dit, celui

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de la garantie (f intérêt qui ^i pour lui M. le ministre de Imtérieur ; j*ai pris un guide qui n'a pas faibli, dont les opinions sont respectées, et qui mérite la confiance. Si la Chambre ne croit pas convenable d'adopter ce système, si M. le ministre de fintérieur vient combattre aujourd'hui ce qu'il soutenait il y a deux ans, eh bien, je voterai pour l'amendement qui attribuera toute la dépense à un seul chemin. » Ainsi , M. B. Fould aurait admis le réseau avec le système de la garantie d'intérêt; s'il se pronon-çait pour une ligne unique, c'est parce cpie la garantie avait été repoussée par le gouvernement. On peut juger par là de quelle efficacité ce système lui paraissait doué, efficacité réelle, mise depi^is en évidence par des exemples éclatants, et qu'il était extrêmement regrettable de voir méconnaître par le gouvernement. La sécurité résultant de ce mode d'action aurait précisément répondu aux besoins de la phase où les entreprises prenaient leur premier essor.

En i8ft2, la garantie ne figurait point dans la combinaison dont la Chambre avait été saisie. Si les réserves dont elle fut l'objet ne pouvaient être, suivies d'un résultat immédiat, elles offraient néanmoins de l'utilité au point de vue de l'avenir* Quoiqu'on ne soupçonnât guère le rôle que devait remplir plus tard la garantie d'intérêt, il était bon que son drapeau, officiellement délaissé, fût an moins relevé par quelques défenseurs officieux. La vérité, la vérité économique, était avec ceux qui s'opposaient à ce qu'on exclut systématiquement ce mode d'intervention.

Cette question se liait de près à celle de l'exécution par l'industrie privée. Il faut bien reconnaître que le système de i842, qui attribuait à l'État une si large part, ne s'accordait guère avec les vues auxquelles la majorité

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de la Chambre s*était ralliée, soit en 1838, soit dans diverses circonstances postérieures. En 18/iO notamment, la majorité, appelée à se prononcer sur quelques propositions isolées, avait paru admettre en principe que le gouvernement ne devait entreprendre un chemin de fer qu'à défaut de l'industrie privée, sur les points où rétablissement en était réclamé par des intérêts réels. On fit à ce sujet, en 1842, une observation qui pourrait être étendue à de nombreuses questions^, c'est qu'on passe vite, en France, d'une idée à une idée contraire et qu'on a la mémoire courte. Un député, M. Victor Grandin, dont l'humeur remuante ne tenait pas toujours compte des nécessités d'une situation donnée, vint proposer de substituer à la combinaison ministérielle un mode tout autre, mode très-compliqué dans ses détails, qui supposait le concours de l'État pour un cinquième de la dépense, permettait le concours des départements et des communes, admettait la garantie d'intérêt pendant la durée des travaux pour le capital dépensé, mais qui aboutissait, en définitive, à confier l'exécution des lignes à des compagnies. Quoique laproposition répondit, sinon par ses termes, au moins par son esprit, aux idées d*un grand nombre de députés, elle était beaucoup trop radicale pour réussir^. On n'aurait pu l'adopter sans bouleverser le projet ministériel dans toute son économie. Peut-être contribua-t-elle pourtant à faire comprendre qu'on n'ouvrait pas une porte assez large à l'industrie privée. Peut-être disposa-t-elle favorablement les écrits pour un autre amendement ayant un sens analogue, mais plus habilement conçu, qui ne touchait point aux engagements pris dès à présent, et ne s'adressait qu'à l'avenir.