Revue des Deux Mondes. — 45 février 1855, page

publique, » Le ministre se prononçait en faveur de Tamortissement qui demeure, ajoutait-il , « une mesure de prévoyance pour les jours difficiles, juste envers les rentiers à qui elle a été promise par toutes les lois d'emprunt, opportune et excellente pour le crédit public dont elle serait le ferme soutien^. » Mais le fait qui nous intéresse n'en était par moins hautement proclamé ; T arène est ouverte aux investigations sur les rapports des chemins de fer avec la dette consolidée.

Autre point de vue d'où Ton reconnaît encore combien il est à désirer que la science économique développe ses leçons : du moment où se sont formées en France les grandes entreprises, Tinfluence qui en a dirigé les mou* vements a presque toujours été exercée par des hommes appartenant de près ou de loin au monde financier. C'était inévitable ; pour monter, et comme on Ta dit, pour lancer les affaires^ on avait absolument besoin du concours des financiers. Leur intervention présentait, en outre, aux c^ pitaux desmotifs de confiance • L'industrie privée ne pouvait rien, absolument rien sans la haute banque. Il y aurait de l'injustice à déprécier aujourd'hui le rôle des banquiers, à nier les services qu'ils ont rendus. Ne s'est-il pas rencontré d'ailleurs dans la finance des hommes qui ont servi puissamment la cause des chemins de fer par leur sagacité et par leur énergie, à travers les plus rudes épreuves? Qu'on dise tant qu'on voudra que pour un grand nombre de banquiers le jeu des primes a été l'unique but, que les positions d'administrateurs ont été souvent de véritables sinécures, ou même des forteresses d'où l'on pouvait à un moment donné descendre sans péril dans l'arène de la spéculation, nous n'avons point

{.Moniteur universel du 30 octobre 1857.

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è. le discuter ; mais nous croyons qu^on ne gagnerait rien à chercher sur ce terrain-là un texte pour des récriminations individuelles. Ce qui importe, c'est de se demander si maintenant que les exploitations enveloppent la vie des peuples, la haute main peut continuer d'appartenir pour une part aussi prépondérante aux mêmes influences. Tout en restant une grosse affaire financière^ l'exploitation est obligée de tenir compte de considérations trè&-diverses. Il faut qu'elle sache comprendre, par exemple, nous ne nous lasserons point de le dire, le rapport qui unit les lignes ferrées à la puissance de l'État, au développement des ressources du pays, aux destinées du travail, à l'amélioration de l'état moral et matériel des populations, à toutes les tendances de la sociabilité moderne. Comment peut-on accommoder à. ces nécessités l'organisation même des compagnies, la constitution des conseils d'administration? Ici encore la science économique tient de la nature des choses la mission de ménager entre toutes les influences une pondération propre à prévenir les faux calculs de l'intérêt privé, les suggestions de l'empirisme ou le laisser-aller de Tindifférence.

Ces divers articles extraits du vaste programme de la science concernent le régime organique des voies ferrées ; citons-en quelques-uns, qui touchent à des intérêts d*un autre ordre. J'ai déjà fait allusion aux rapports des compagnies, soit avec d'autres entreprises de transport, soit avec l'industrie et le commerce. Des hérésies économiques vraiment étranges se sont produites à ce sujet dans les discussions. La mission de la science économique pour définir les rôles respectifs est évidente ; il n'y a point à le démontrer.

Nous devons, au contraire, insister avec plus de précision sur son rôle relativement à un groupe d'intérêts

d'une importance énorme, sur lesquels les chemins de fer ont peu agi jusqu'à ce jour ; nous voulons parler des intérêts agricoles. La secousse que commencent à imprimer aux populations rurales les nouvelles voies de communication doit infailliblement amener dans les campagnes des transformations profondes. D'abord les chemins de fer viennent effectuer des transports qui permettent à l'agriculture d'employer une masse d'éléments placés jadis hors de son atteinte, en même temps qu'ils lui facilitent l'écoulement de ses produits. Ces premiers services sont la source d'une activité nouvelle dans les campagnes. En même temps les chemins de fer fa* cilitent l'accès de la ferme à toutes les idées concernant l'amélioration des procédés d'exploitation.

L'ordre moral aussi ressentira les effets de ces changements; il est bon de le prévoir. A mesure que les chemins de fer projetteront plus loin leurs rameaux, on verra disparaître la muraille qui entoure la vie du laboureur. Le paysan tel que son isolement l'avait fait autrefois, tel qu'il reste encore sur beaucoup de pointsmalgré le développement des anciennes voies de communication, malgré les changements effectués dans nos lois, malgré la mobilité de la propriété foncière depuis 1789, le paysan, disons-nous, semble destiné à changer complètement de physionomie. Quelle source de réflexions ! C'est la constitution même des campagnes qui se transforme! La vague prévision de ce changement excite dès aujourd'hui certaines inquiétudes. Qu'on se demande si le désir d'abandonner les campagnes pour les villes, désir qui exerce déjà trop d'empire, n'ira pas en grandissant, si l'ébranlement ne fera pas surgir des causes de démoralisation jadis inconnues dans le calme de la vie rurale ; cela se conçoit aisément. Oui, l'évolution commencée est entourée de périls; mais

comme il ne dépend d'aucune volonté humaine de Tempêcher de s'accomplir, ce n'est pas à la comprimer, c'est à la diriger que doivent tendre toutes les bonnes volontés individuelles, toutes les influences locales. Il faudrait nier le mouvement progressif de la sociabilité moderne pour désespérer du succès. Sous l'égide des idées de notre civilisation, de cette civilisation qui se pénètre de plus en plus de l'esprit chrétien, de nouvelles garanties ne manqueront pas de surgir dans les campagnes. Il est aussi certains principes économiques, celui de l'association, par exemple, qui n'y ont encore trouvé presîjue aucune place et qui sont peut-être destinés à y devenir, sous diverses formes, un point d'appui solide et un frein salutaire. L'étude de ces transformations et des phénomènes qui s'y relient, forme un des points de vue les plus élevés de la science économique, un des côtés les plus intéressants de ses recherches.

Ces réflexions font songer tout naturellement à l'influence que les chemins de fer peuvent exercer sur le progrès de la société en général. Notre siècle est arrivé à définir le progrès Social avec une justesse que les temps passés n'avaient point connue. Tel que le comprend notre âge, ce progrès suppose qu'un nombre d'individus de plus en plus considérable participe aux bienfaits de l'instruction et se rapproche des conditions du bien-être matériel. Voilà le but; mais ici se présente une question très-importante que nous devons noter dans le programme de la science économique, et qui réclame un commentaire.

Avec le prodigieux développement efl'ectué dans l'industrie, un principe nouveau s'est introduit depuis un demi-siècle dans la sociabilité contemporaine. Les conquêtes du génie industriel ont jeté dans le monde des germes jadis absolument ignorés. L'industrie a déjà transformé, elle transformera de plus en plus tous les

engins de la civilisation. Chaque jour, elle leur communique une énergie nouvelle ; chaque jour, elle agrandit la sphère de leur influence. Et cependant nous ne sommes qu'au début de ces manifestations. Les sociétés n'ont pas encore eu le temps de s'étudier, de se reconnaître au sein du mouvement qui les emporte. Elles n'ont pas eu le temps d'accommoder leurs divers ressorts aux exigences nouvelles. La civilisation née de l'essor de l'industrie n'a pas encore pu formuler ses lois. Aussi que voyons-nous? La controverse, une controverse sincère mais passionnée, s'est établie sur les avantages ou les inconvénients de cette irrésistible transformation. Des esprits éminents et désintéressés ont fulminé, les plus terribles accusations contre les instincts industriels de l'époque. L'industrie cependant a trouvé en elle-même, c'est-à-dire dans une de ses applications les plus fécondes, dans l'établissement des chemins de fer, un éclatant moyen de signaler sa puissance civilisatrice.

Comment les chemins de fer fourniront-ils ce moyen? C'est la science économique qui doit répondre. C'est à elle qu'il appartient de nous dire si, grâce à ces voies nouvelles, il y a des raisons d'espérer une grande extension de puissance matérielle pour les sociétés humaines , des raisons d'espérer que l'homme de travail moins menacé des étreintes de la misère, moins exposé à tomber dans l'abrutissement qui la suit presque toujours, doit gagner en moralité. A coup sûr, le développement des intérêts matériels, s'il ne devait s'unir au développement des facultés de l'âme, ne servirait en rien, nous l'avons déjà dit, la cause du progrès social. Le tourbillon pourrait soulever la poussière de la surface du globe, il n'y répondrait point la fécondité.

On voit quel ordre de questions fait l'objet de la science

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économique des chemins de fer. On voit que cette science se trouve appelée à fournir d'utiles indications pour faciliter la solution du grand problème social contre lequel les sociétés du iix* siècle se débattent si péniblement.