CHAPITRE I

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« LES CHEXIlfS DE VER DAES CENT AES. ft

Ge n*est pas arbitrairement que nous nous reportons à la fin d'une période de ceqt années , pour y fixer le der* nier terme de nos études. Dans un siècle à peu près doivent expirer les concessions des chemins de fer français et plusieurs grandes concessions de chemins de fer étrangers. Il y aura lieu alors à un renouvellement de ces contrats ou à l'adoption d*un nouveau système. Ge terme 8^a do0c un moment solennel dans la destinée des voies

IS sua LA SCIENCE ÉCONOMIQUE

ferrées. Sans doute les questions si graves que soulève l'exploitation au point de vue financier, industriel ou politique , pourront en attendant entraîner de profondes modifications dans le système actuellement suivi; elles pourraient même en amener l'abandon, éventualité prévue par les cahiers des charges. La période séculaire n'en reste pas moins la période • normale ; dès que les regards se dirigent sur l'avenir, ils s'arrêtent naturellement à cette date encore lointaine mais précise , qui clôt en quelque sorte le cycle actuel.

Cent ans ! c'est bien court et c'est bien long ; bien court, si l'on considère cette durée dans la suite des âgels ; bien long , si on la mesure à l'étroite limite de la vie de l'homme, si l'on songe que pendant cette période, tous les êtres humains qui respirent aujourd'hui, auront disparu de la surface de la terre. De quelque façon , cependant, qu'on l'envisage, ce terme laisse une marge suffisante aux expériences, aux réformes et aux perfectionnements. Dans un siècle , bien des faits nouveaux se seront produits ; dans un siècle , on sera singulièrement édifié sur les progrès sociaux dus à la création des voies ferrées. On pourra juger alors en connaissance de cause, dans leur portée morale comme dans leurs efiets matériels , les transformations que présagent clairement de nos jours les merveilleux triomphes du génie industriel.

Le terme de cent années n'est pour nous qu'un point de vue d'où nous voulons étudier ce que doivent devenir et ce que doivent produire les chemins de fer , c'est-àdire quels résultats devront s'être manifestés dans un siècle, sous le rapport financier, industriel, politique et moral.

Mais, dira-t-on peut-être, n'y a-t-il pas témérité, à procéder de cette façon dans un sujet ouvert de toutes parts, comme celui-ci, à l'innovation et à l'imprévu?

DES CHEMINS DE FER. iS

Entendons-nous : ce serait à coup sûr insensé ou puéril , en abordant le point de vue indiqué j de prétendre y voir à découvert toutes les conséquences qui doivent suivre. Ce n'est point cette vaine pensée qui nous a paru digne d'attirer les efforts de la science économique.

Lorsque nous cherchons à nous rendre compte de la situation des chemins de fer dans cent ans, nous ne voulons qu'aborder l'examen de certaines probabilités, pour en faire sortir quelques indications d'une utilité immédiate. Loin de nous laisser entraîner vers les suppositions chimériques, nous avons soin de restes dans le cercle des présomptions qu'autorise le plus directement une analyse approfondie des éléments actuels.

Que l'imagination embrasse un horizon plus étendu , que la pensée se livre h des hypothèses plus ou moint> séduisantes , c'est là une faculté dont nous n'entendons point blâmer l'exercice. Quand la réflexion se mêle à ces aventureuses contemplations, ce n'est pas toujours en vain ; il peut en jaillir des indices d'une utilité réelle. Cependant une telle façon de procéder nous semblerait ici entourée de mille écueils. Il n'est guère de sujet auquel elle soit moins applicable qu'à celui qui nous occupe. Nous suivons une route diamétralement opposée. Nous ne nous arrêtons , répétons-le , qu'à des éventualités rigoureusement indiquées par l'expérience ou la logique.

Voilà comment on doit entendre ces mots les chemins de fer dans cent ans. De cette manière, il n'y a nulle témérité à tâcher de soulever un coin du rideau qui nous sipare de l'avenir.

Quant à la partie de nos appréciations qui concerne le présent, elle forme une initiation indispensable à nos études sur l'avenir des voies ferrées. Une condition essentielle pour distinguer les éventualités plausibles^

c'est de commencer par se rendre compte des élémente contemporains et par interroger les diverses phases qu'ont déjà traversées les chemins de fer.

L'idée qui nous préoccupe dans la seconde partie de notre tâche , l'idée de l'avenir, ne nous sera pas inutile d'ailleurs dans nos recherches sur la situation présente. Elle nous rappellera que nous devons tendre à nous dégager de notre temps, pour être bien sûr d'envisager les faits qui nous entourent avec calme et impartialité. La pensée de l'avenir est propre à dissiper bien dns fausses lueurs qui éblouissent l'esprit. De même que dans Tordre des faits relatifs aux mystères de la destinée humaine, cette pensée invite l'âme aux réflexions sérieuses, de même dans le champ des intérêts matériels elle la dispose h la justice. Elle permet à la fois de distinguer les services réels , les initiatives utiles , les conceptions ingénieuses, les créations hardies, et de juger ces importances factices destinées à disparaître rapidement, trop heureuses si elles ne laissent après elles aucun triste souvenir. Nous tâcherons donc de nous isoler des préoccupations contemporaines ; nous nous transporterons dans l'avenir pour observer le présent, comme on se transporte sur un promontoire élevé pour contempler les flots d'une mer immense.

Soit que nous considérions les réalités du présent, soit que nous envisagions les probabilités de l'avenir, notre but est , du reste , facile à saisir ; nous nous proposons de rassembler les éléments de la science économique appliquée aux chemins de fer ; nous nous efforçons de fournir ainsi d'utiles éclaircissements aux intérêts de tout genre engagés dans ces entreprises , intérêts si considérables que la destinée des nations semble dé- Bormais en dépendre.

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La pensée de cet ouvrage se trouve donc nettement déterminée. S'il y a quelque moyen de faire sortir du tourbillon des intérêts contemporains les vrais principes de la science économique, s'il y a quelque moyen d'appliquer systématiquement cette science aux chemins de fer, ce ne peut être que celui-là.

Il est, d'ailleurs, une pensée qui nous encourage : des recherches sur ce sujet peuvent, en facilitant l'intelligence des questions , répandre du jour sur les exigences de l'époque actuelle. Elles pourront suggérer à ceux qui les liront, la pensée d'améliorations immédiatement réalisables. Or, si l'on pouvait hâter l'accomplissement de quelque bien pour ces millions d'êtres humains qui \ivent dans l'espace d'un siècle , ne serait-ce pas un immense avantage? N'est-ce pas le plus beau succès que puisse ambitionner la science?

de fer, soit avec les principes généraux dont la pratique ne peut s'écarter sans péril. La science, il est vrai, a des points de contact beaucoup plus nombreux avec le mécanisme de l'exploitation qu'avec la construction des lignes; les questions sont ici plus diverses. L'art de l'exploitation est d'ailleurs loin d'être aussi avancé que l'art de la construction. C'est que l'art d'exploiter les routes ferrées ne constitue pas, comme celui de les construire, un art complet qui puisse se suffire à lui-même. Il doit savoir se mettre en parfait accord avec les tendances de la sociabilité contemporaine, comme avec les besoins de l'ordre industriel. Llexploitation nécessite des connaissances très-diverses, très-complexes, une vue très-haute de l'état d'un pays et quelquefois de plusieurs pays à la fois, et un sentiment profond d'exigences tenant à des situations variables. On voit dès lors comment certaines parties techniques ont besoin d'être éclairées par le flambeau de la science économique, tout en restant en dehors d'elle ^.

Quant à la statistique, l'exclusion se justifie et se circonscrit d'elle-même. La statistique se borne à constater les faits, tandis que la science économique a pour mission de formuler les lois qui les régissent. Quoiqu'elle soit un puissant auxiliaire de l'économie proprement dite, la statistique ne saurait, cependant, être confondue avec elle. Lors même que la science se sert ici de la statistique comme d'un moyen de contrôle, elle ne peut faire à ses chiffres qu'une place restreinte. Les chiffres n'ont d'autre intérêt que de conduire aux appréciations générales.

1. Les ouvrages spéciaux ne manquent pas sur le côté technique des chemins de fer. Parmi les ouvrages de ce genre qui peuvent le mieux donner une idée de la matière, nous citons le Traité élémentaire des chemins de fer, par M. Aug. Perdonnet.

Nous nous contenterons donc à ce sujet de renvoyer le plus souvent aux relevés statistiques spéciaux, tels qu'on en trouve à l'heure qu'il est dans presque tous les pays*. Une observation analogue s'applique aux lois et règlements sur les chemins de fer. Les lois successives concernant une matière dont la science n'est pas encore faite, ne peuvent tomber sous l'œil de l'économiste qu'au point de vue de la critique, c'est-àr-dire pour lui fournir l'occasion de juger jusqu'à quel point elles sont confirmées par les données mêmes de la science et d'accord avec les faits. La connaissance de ces textes jette des lueurs sur le sentier suivi, elle n'indique point la route à prendre dans l'avenir. Elle ne suffit pas pour expliquer les exigences qui se produisent, La citation des textes de

1. On peut citer d'excellents travaux de ce genre. Outre les renseignements périodiques que publie le ministère de Tagriculture, du commerce et des travaux publics, et qui sont soigneusement recueillis par la direction générale des ponts et chaussées et des chemins de fer, nous devons à la même administration une pub\icsii\onini\iu\ée: Documents statistiques sur les chemins de fer. — D'utiles renseignements statistique se trouvent chaque année dans Y Annuaire officiel des Chemins de fer, publié par Timprimerie N. Chaix ; dans X Annuairede l'écono^ mie politique et delà statistique^ de MM. Block et Guillaumin; dans le nouvel Annuaire international, statistique^ financier , industriel et commercial, publié par la maison Franck ; dans les comptes rendus des compagnies de chemins de fer ; dans les journaux hebdomadaires qui s'occupent spécialement des questions relatives aux voies ferrées. » Parmi les publications étrangères, nous citons, pour la Grande-Bretagne : Le Rapport annuel du railway department, board of Trade. — Pour le continent européen : V Annuaire d'économie politique et de statistique, publié depuis 1852 par M. Otto HUbner, directeur des archives centrales de statistique à Berlin, et qui étend ses investigations sur toute TAllemagne ; V Annuaire de statistique^ de M. Von Baumhauer, chef du bureau de statistique à la Haye ; le Compte rendu unnuel des chemins de fer de F État en Belgique ; une feuille hebdomadaire de Bruxelles, le Moniteur des intérêts matériels, dirigée par M. Delaveleye. — Pour la confédération de l'Amérique septentrionale, \e& Rapports des ingénieurs des différents États, sont une source précieuse k consulter.

lois ne saurait donc être qu'un fait exceptionnel dans un livre sur Téconomie des chemins de fer.

Ainsi pour la législation , pour la statistique, pour la technologie, il ne sera plus possible de se méprendre sur le caractère qui distingue ces divers éléments et qui les exclut de la science économique. S'il nous arrive de tourner les yeux vers le côté technique, ce sera surtout pour y signaler quelque détail curieux, ou pour y rattacher quelque enseignement spécial ; s'il nous arrive d'emprunter des chiffres à la statistique, ce sera surtout pour nous aider à préciser l'importance de l'œuvre accomplie à une certaine époque ; s'il nous arrive d'insister sur telle ou telle partie de la législation spéciale des chemins de fer, ce sera pour vérifier si les vrais principes ont été respectés, ou pour mieux accuser le caractère des phases parcourues.

Quelques mots suffiront maintenant pour délimiter le domaine propre de la science économique. Déjà on a pu voir que, dans notre pensée, l'économie des chemins de fer avait pour objet de dégager de l'ensemble des phénomènes les lois générales qui régissent ce nouvel élément introduit dans la vie des nations, et de chercher à pressentir, en vue de les hâter, les résultats qu'il doit produire pour le bien de l'humanité. Envisagée aii point de vue financier, industriel, politique et moral, son domaine comprend donc toutes les recherches ayant pour but de mettre en relief les nombreux rapports qui lient les voies ferrées aux diverses branches de l'activité humaine, et de déterminer les règles auxquelles il convient de les assujettir.

Ce n'est pas le tout pour l'honneur du xix* siècle d'avoir construit les chemins de fer ; il faut qu'il sache s'en servir pour le plus grand avantage de la civilisation ; il faut

qu'il sache créer au-dessus des intérêts privés qui se débattent au hasard dans un obscur champ-cios, le code suprême qui doit diriger tous les mouvements. Jusqu'à ce que les véritables principes aient été proclamés et reconnus, on reste muré dans un empirisme souvent trompeur, quand on n'est pas le jouet des influences de l'intérêt personnel.

Quelques réflexions sur l'importance essentielle et sur la portée pratique de la science économique, jetteront encore du jour sur la matière même qui forme son domaine.

ftl'K l'IMPOETIKCE et BUB le ROLE DE LÀ SCIENCE ECONOMIQUE AmiqCÉM AUX CBXMINB DE FER. — EXEMPLES.

De longs raisonnements seraient superflus pour prouver rimportance de la science économique appliquée aux chemins de fer. Il suffit de songer, pour s'en convaincre, que le monde s'avance à pas rapides dans l'arène des grandes exploitations ; il suffit de songer à l'influence chaque jour croissante que les voies ferrées exercent sur tous les éléments de la vie des peuples.

Considérée au point de vue des exploitations mêmes-, la science économique seule est en état d'.en régler tous les mouvements. Ses enseignements sont de nature à prévenir des erreurs funestes, à épargner de coûteuses expériences, à hâter le développement des germes féconds. Considérée au point de vue des rapports des compagnies avec les intérêts qui utilisent le concours des routes ferrées , la science économique tend à écarter ces luttes qui, chaque jour, vont se dénouer devant la justice, pour renaître aussitôt. Considérée au point de vue des intérêts • du monde financier où les chemins de fer occupent une si large place, la science fournit des enseignements propres à contenir dans les moments d'effervescence, à rassurer dans les heures de panique, à servir de guide dans tous les temps.

Quelques exemples montreront mieux encore toute la variété des perspectives de la science économique dans ses applications aux chemins de fer; ils feront toucher du doigt le caractère éminemment positif de son rôle. Ces indications seront d'ailleurs trèsHSommaires ; nous ne devons pas empiéter par des développements prématurés sur la suite de cet ouvrage.

Prenons d'abord une question qui, dès longtemps , a fourni matière à de bruyants débats et à de nombreuses errejiirs , la question des rapports des entreprises privées avec rÉtat. Le point intéressant aujourd'hui, ce n'est pas bien entendu l'intervention des compagnies dans l'exécution des lignes. Làr-dessus l'expérience a donné pleine raison dans notre pays & l'idée d'utiliser largement , pour la formation du réseau national , le concours de l'industrie privée. Ce système appliqué avec l'aide plus ou moins effective du gouvernement a seul rendu possibles les prodigieux résultats obtenus sous nos yeux en quelques années. Les compagnies sont sorties triomphantes d'une épreuve, où elles ont rencontré tant d'obstacles, et où, d'après de nombreuses prédictions, elles devaient infailliblement succomber. Si, au début, lors des premiers appels qui furent adressés à l'industrie , la carrière a été semée de quelques échecs , ces échecs ne venaient pas du système , ils venaient des conditions défectueuses dans lesquelles on l'avait appliqué. Mais l'ère des grandes exploitations voit naître, au sujet de ce concours de l'industrie privée , des difficultés infiniment plus délicates et infiniment plus nombreuses que l'ère des constructions. Sur ce terrain-là , il n'est pas facile de trouver le juste point d'où , sans empiéter sur l'action légitime des compagnies, sans gêner le mouvement de ces vastes mécanismes , on peut empêcher, au besoin ,

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que le monopole ne mette en oubli Tintérêt collectif de la société , en vue duquel le monopole lui-même a été constitué.

Que des garanties sérieuses existent, c'est un fait connu de tous. Les conditions d'après lesquelles s'exerce le contrôle de l'État ont même été revisées en 1857. Soyons justes : si le régime de l'exploitation est loin d'être à l'abri de la critique , il a reçu néanmoins de réelles améliorations dues à l'initiative propre des compagnies. Et pourtant les lacunes qui se révèlent journellement sont énormes. La tâche de contenir les prétentions adverses est une de ces tâches qui , à raison de la mobilité des circonstances et de la variété des situations , exigent des efforts continus et patients. Quelles modifications pourraient être apportées au régime suivi? Quelles garanties réclament tels ou tels intérêts ? Quelles réformes doivent s'accomplir à mesure qu'on avancera dans la carrière ? Questions toujours ouvertes ! questions essentiellement dévolues à la science économique !

Son rôle va plus loin : si l'industrie veut rester en possession du terrain conquis dans le champ de l'exploitation, ce n'est qu'en se pénétrant des principes de la science qu'elle peut y réussir. C'est à cette école qu'elle apprendra sûrement à diriger pour le bien commun l'immense instrument de civilisation placé entre ses mains. L'avenir des compagnies dépend de l'esprit qui prévaudra dans l'exploitation. La question entre le système de l'exploitation par l'Etat et celui de l'exploitation par l'industrie privée n'est pas une question éteinte. Elle est, au contraire, pleinement réservée. Elle couve sous la clause relative au terme des concessions, et sous la clause des cahiers de charges concernant la faculté de rachat ; elle couve encore sous ce principe d'ordre supérieur^ qui

permet à TÉtat, moyennant d'équitables compensations, de résilier toute convention de nature à compromettre un élément essentiel de la vie publique. La discussion renaîtra donc tout entière un jour ou Tautre.

Eh bien , du degré d'avancement de la science économicpie appliquée aux chemins de fer, de la justesse des données qu'elle aura recueillies, dépendront alors les bonnes ou les mauvaises solutions. Qu'on soutienne par exemple qu'il doit en être de l'exploitation des chemins de fer comme de la perception de l'impôt, qui après avoir été d'abord confiée par l'État à des collecteurs privés a été plus avantageusement centralisée entre les mains du gouvernement , n'est-ce pas la science économicpie qui pourra dire si cette assimilation est fondée ?

Sans attendre que le débat se pose en termes extrêmes, le fait seul que le gouvernement est , pour ainsi dire, nupropriétaire des voies concédées , et qu'il doit à un jour fixé en reprendre l'usufruit, ce fait-là donnera naissance à des questions financières dont l'importance pratique conmience à se manifester. Un côté de ces questions que nous avions nous-même signalé dans un travail publié en 1855 , le côté relatif aux ressources que les chemins de fer doivent fournir, en faisant retour à l'État, pour alléger la dette publique , est déjà pleinement entré dans le domaine officiel. M. le ministre des finances y a fait une allusion directe, eh parlant de l'amortissemnnt, dans son rapport du 29 octobre 1857 sur la situation générale du trésor. Nous étions donc bien dans la voie des prévisions plausibles lorsque nous écrivions ce qui suit : 0 Les chemins de fer, n'étant concédés qu'à temps et comme par bail emphytéotique, constituent un fonds réservé dont la valeur appelée à grandir offrira certainement un jour d'immenses ressources. On ignore à coup

sûr aujourd'hui ce que Tavenir décidera de l'exploitation des chemins de fer ; tout ce qu'on peut entrevoir en ce moment , c'est que les chemins de fer pourront fournir un des meilleurs moyens d'exonérer le trésor d'une partie de sa dette perpétuelle. En supposant qu'à l'approche de l'expiration des concessions actuelles, le gouvernement juge utile de consentir nn nouveau bail avec l'industrie privée pour un terme pareil au terme primitivement fixé, n'est-il pas évident qu'il serait à même d'exiger de larges compensations? N'est-il pas même présumable que ces compensations lui seraient offertes à l'envi ? Or, s'il donnait aux rentiers de l'État, en attachant quelque avantage h cette novation, la faculté d'échanger leurs coupures de rente contre de nouveaux titres de chemins de fer, ne pourrait-il pas diminuer d'autant les inscriptions au grand-livre ? D'une manière ou d'une autre, le retour des lignes ferrées dans les mains de l'État, malgré quelques difficultés inhérentes à ce~ retour, produira des ressources propres à dégrever cet avenir, qu'on hésitait à charger du poids d'un emprunt lors des discussions dé 1842 ^ »

Cette prévision devait-elle avoir pour résultat de faire renoncer dès aujourd'hui à l'amortissement? Telle est la question que se posait le ministre des finances dans le rapport mentionné tout à l'heure. « Il est certain , disait M. Magne, qu'en regard du grand-livre on peut placer cette valeur immense qui représente près de k milliards, qui donne déjà un revenu brut de plus de 300 millions, qui est destinée à s'accroître, pendant longtemps encore, en capital et en produits , et qui un jour égalera et dépassera même probablement le montant total de la dette