y. plus haut, la note de la page

S. Importance du parcours partiel sur les chemins de fer, 4842.

Les conclusions que M. Minard avait tirées de faits isolés ou de circonstances exceptionnelles, étaient évidemment excessives. Les inconvénients inhérents à des déviations systématiques sautent aux yeux. La circulation des hommes et des marchandises eût été plus lente et plus coûteuse. Supposez ce système pratiqué sur une large échelle, et Futilité des voies ferrées se trouve aussitôt singulièrement amoindrie^. Dans le rapport présenté à la Chambre des députés en 1842, M. Dufaure disait très -sensément sur ce même sujet : « Plus on est pénétré de l'utilité commerciale , politique, sociale, des grandes lignes de chemins de fer, plus on sent que leur qualité la plus importante est d'être aussi directes et aussi courtes que possible. » Que cette règle doive quelquefois fléchir devant certaines considérations, noijs ne le nions pas ; il peut se rencontrer des intérêts collectifs qu'il serait fâcheux de sacrifier à l'idée d'atteindre un peu plus promptement au but ; mais le principe reste inattaquable ^.

Un mot encore avant de quitter la catégorie des publications qui ont pour principal caractère de se rapporter au côté technique. En vue de faciUter l'établissement des ûouvelles routes , on avait proposé certains arrangements, certains accommodements bons à rappeler.

— Second mémoire sur l'importance du parcours partiel sur les chemins de fer, 1843.

f. L'opinion de M. Minard fut réfutée par un autre ingénieur, M. Courtois : Observations sur les mémoires relatifs à l'importance du parcours partiel, i8/i3.

2. Partout où l'on s'était écarté de la ligne directe pour des motifs plus ou moins explicables, nous voyons se produire la tendance à rétablir le tracé dans ses conditions normales. Sur le chemin du Nord, par exemple, aux portes mêmes de Paris, où le tracé primitif fait un détour fâcheux vers Pontoise, ne revient^on pas à la ligne directe de Sdint-Dcnîsà Creil?

S50 ÉCONOMIE DKS CHEMINS DK FER.

Ici, on voulait que sur les chemins où la circulation ne devait pas être très-active , c'est-àr-dire sur presque tous les chemins en dehors d'un rayon resserré autour de la capitale, on se contentât d'établir une seule voie, idée concevable alors, mais que les rapides accroissements de la circulation auraient presque partout déjouée. Là, on tâchait d'amener l'administration des ponts et chaussées à se départir de sa rigueur en fait de pentes et de courbes, et on soutenait de longues luttes pour obtenir, sous ce double rapport, des adoucissements qui sont venus depuis rendre possible, sans aucun inconvénient, la construction de plusieurs chemins placés dans des conditions spéciales. Ailleurs, on proposait de relier les voies fluviales avec les chemins de fer, non plus pour créer une concurrence, mais pour diminuer la longueur des voies ferrées. Ainsi, sur le chemin de Paris à Lyon, Chalons aurait été le point extrême , et on se serait servi de la Saône comme d'un prolongement naturel ; mais ces changements de voies eussent entraîné des retards fâcheux, retards bien longs surtout quand il aurait fallu remonter le cours des rivières. La plupart de ces mesures, souvent défendues avec beaucoup de talent, n'auraient été au fond que des expédients temporaires que le mouvement rapide des faits eût bientôt mis hors de discussion.