Y. l'ouvrdge Des intérêts matériels en France

Chevalier date de loin dans la question des voies ferrées. C'est naturellement à ses écrits de la première heure que nous devons nous attacher de préférence, soit parce qu'ils ont marqué un point de départ, soit parce qu'ils sont aujourd'hui moins universellement connus que les autres. Dès Tannée 1852, dans un opuscule intitulé Systhne de la Méditerranée et qui se composait de fragments extraits du journal le Globe, M. Chevalier émettait des vues que le temps a justifiées pour la plupart sur le tracé des principales lignes européennes, et sur l'importance des nouvelles créations. Si l'on abordait en détail l'examen de cet écrit, on pourrait y relever sans doute des élans par trop vifs vers l'avenir. Le Système de la Méditerranée est un recueil d'improvisations pleines de verve et d'enthousiasme qui, composées par un écrivain arrivé à toute la maturité de l'âge, dénoteraient un esprit trop peu pénétré des nécessités de la vie réelle. Venant d'un jeune homme pressé d'essayer ses forces, elles attestent, au contraire, une intelligence puissante que tourmente le désir d'ouvrir de nouveaux horizons. Cet entraînement n'altère pas d'ailleurs la vérité des données essentielles du Système de la Méditerranée. Le fond des idées, concernant les chemins de fer, reste d'une véritable justesse*, disons même d'une justesse surprenante, à une époque où le sujet était encore entouré de tant d'obscurités.

Les directions à suivre pour nos propres lignes, pour les grandes artères du réseau français, sont nettement déterminées dans cet opuscule. L'auteur y propose l'étarblissement d'une communication du Havre à Marseille, par Lyon et Paris, d'une autre de Paris à Mons et à Bruxelles, d'une autre vers l'est sur l'Allemagne, d'une autre allant à Bordeaux par Orléans et se prolongeant sur Toulouse, d'une autre enfin qui poursuivrait la Loire

jusqu'à Nantes et de là s'en irait rallier la superbe rade de Brest. A l'exception de ce dernier prolongement qui est encore en construction, tous les autres projets ont été exécutés. Ces vœux qu'on aurait crus chimériques en 1852, on les a vus s'accomplir dans une période de 20 à 25 ans. Faisons remarquer, toutefois, que, par une pensée conforme du reste à la situation, aux habitudes, à l'esprit traditionnel de notre pays, les rameaux divers du réseau national ont été plus systématiquement

soudés à Paris que ne semblait l'entendre M. Michel Chevalier. Certaines tendances vers la décentralisation se faisaient jour dans son écrit. Nous n'avons rien à objecter aux idées qui voulaient stimuler la vie locale sur les divers points du territoire. Mais en fait, la centralisation des grandes artères ferrées vers la capitale de la France, était la meilleure condition pour favoriser cette expansion générale, comme pour permettre d'atteindre au but qu'ont toujours préconisé les partisans de la décentralisation administrative.

Quant au côté économique de la question des chemins de fer, l'auteur du Système de la Méditerranée avait trèsnettement vu que ces routes sur fiesquelles les hommes et les produits allaient se mouvoir avec une vitesse naguère réputée impossible, étaient appelées à imprimer aux rapports des dtés et des peuples un développement inouï, et à modifier profondément les conditions de l'existence humaine. C'était dire qu'il ne fallait pas se borner à envisager les voies nouvelles au point de vue technique, mais qu'il fallait les considérer aassi au point de vue politique et moral.

Après avoir mentionné cet ouvrage qui figure au début de l'arène, il sufiira de rappeler que l'auteur a suivi pas à pas depuis lors la question des chemins de fer. Il n'a

point cessé d*observer le mouvement. Il Ta sans cesse secondé, et parfois rectifié, durant la difficile période de 1837 à 1848. La cause des chemins de fer a été servie par ce publiciste éminent sous des formes diverses : tantôt dans des études ayant un caractère technique, comme l'ouvrage sur les voies de communication américaines, tantôt dans des travaux solidement élaborés sur les avajitages comparatifs des difiérentes voies de conmiunicaiion, tantôt dans la polémique courante par de vives et ingénieuses manifestations, appropriées aux exigences des phases successivement traversées. Aussi M. Chevalier n'a-t-il jamais été mieux inspiré que dans ces questions de travaux publics qui sont une des larges bases de l'économie contemporaine*.

Le besoin de pousser la France vers les grandes entre prises d'utilité publique, dont M. Michel Chevalier s'était de si bonne heure rendu l'organe, avait également inspiré une publication ayant pour titre ; Vîtes politiques et pratiques sur les travaux publics de France^ par MM* Lamé et Clapeyron, ingénieurs des mines, Stéphane et Eugène Flachat, ingénieurs civils. Cet écrit, comme son titre le dénote, n'était pas spécialement consacré aux chemins de fer, il s'occupait aussi des routes et des canaux, et il envisageait, dans sa portée politique et économique, le rôle de l'État en matière de travaux publics. Les auteurs avaient exprimé l'idée de la garantie d'un minimum d* intérêt, soit pendant l'exécution des travaux, soit plus tard, durant un nombre d'années déterminé. C'était, à coup sûr, un mérite, surtout en 1832.

Quant aux appréciations portant sur les chemins de fer, et qui occupent une place notable dans cette publi-

4. Notons encore que H. Michel Chevalier a traité ce même sujet dans son enseignement au Collège de France.

cation, elles prouvent que, même pour des esprits éclairés et à qui la hardiesse ne manquait pas, le problème était encore environné des plus épais nuages. La science économique appliquée aux voies nouvelles n'a pas alors le sentiment de sa destinée. Au point de vue pratique, la conclusion de l'ouvrage, c'était que le système général des communications intérieures de la France devait se composer de deux espèces de réseaux, appelés réseaux de premier ordre et réseaux de second ordre^ comprenant Tun et l'autre des lignes ferrées et des voies navigables. Les réseaux de premier ordre se composaient de canaux dits canaux de grande section et de chemins de fer dessenis par des machines locomotives ; les réseaux secondaires, de canaux dits canaux de petite section et de chemins de fer desservis par des chevaux ou par des machines fixes. La pensée de combiner les canaux et les chemins de fer, dans des conditions qu'on ne se définit pas clairement, nous représente d'une manière assez fidèle la disposition des esprits sur ce point dans les années qui suivirent immédiatement la révolution de 1830. L'ouvrage de MM. Lamé et Clapeyron, Stéphane et Eugène Flachat, devait d'ailleurs contribuer à faciliter la solution des questions par les utiles données qui s'y trouvaient réunies, soit sur les expériences déjà faites, soit sur les principes de la matière.

Les travaux de M. Edmond Teisserenc dépendent de cette même catégorie d'écrits. Les vues de cet écrivain nous paraissent exactement résumées dans ses deux ouvrages : La politique des chemins de fer et les Études sur les voies de communication perfectionnées. Le premier se compose de douze lettres publiées, en 1841, dans un journal quotidien*, pendant le cours d'une tournée d'ex-

i* La Presse*

ploration en Allemagne, en Belgique et en Angleterre, et d'autres lettres inédites sur les questions relatives aux voies de communication. La principale préoccupation de Fauteur, dans la première partie de ces lettres, où la polémique se dessine peut-être un peu trop, consiste à établir une distinction entre la politique des chemins de fer et la politique des intérêts matériels. Avouons que nous ne saisissons pas très-bien les nuances différentielles entre ces deux politiques. La politique des chemins de fer est ainsi définie : la réunion de F action extérieure par les alliances et le frottement, à VaCtion intérieure par la multiplication des sources du travail. Quoique l'expression soit un peu obscure, la pensée est bonne et vraie; mais ceux que l'auteur accusait de fléchir devant la politique des intérêts matériels n'auraient fait aucune difficulté pour accepter sa définition.

Quelques controverses tenant à la politique ne sont qu'une sorte de hors-d' œuvre mis en tête de cet ouvrage, dont le fond se compose de l'exposé des applications déjà réalisées à l'étranger, c'est-à-dire de faits propres à éclairer notre propre pays dans la carrière où il allait pénétrer. M. Teisserenc y étudie les chemins de fer de l'Allemagne, de la Belgique et de l'Angleterre, au point de vue de la construction et de l'exploitation, et il recherche quelles conséquences avaient été produites par ces créations encore si nouvelles. Des faits curieux et peu connus se pressent dans cet écrit, accompagnés d'indications utiles sur le mode que nous avions nous-mêmes à suivre.

Les Études sur les voies de communication perfectionnées sont entièrement consacrées à l'examen comparatif des avantages qu'offrent les voies navigables et les chemins de fer. M. Teisserenc commence encore cette fois

!!• PÉRIODE. — FRANGE. S!f9

par étudier les faits à Tétranger, puis il s'en sert pour se prononcer sur notre propre situation. Cette comparaison n'a pas autant perdu de son intérêt qu'on le pourrait croire. Diverses données économiques qui s'y noélent conservent toujours leur valeur.

Quant à la conclusion, elle était peu admissible. Ce n'est pas parce que Fauteur en arrivait à repousser la juxta-position des canaux et des chemins de fer ; ce n'est pas parce qu'il soutenait que ces deux moyens de transport ne sauraient être accolés sans se porter un dommage mutuel; qu'ils procèdent par antagonisme et non par concours, et cela aux dépens de la fortune publique; ce n'est pas, disons-nous, à cause de ces affirmations que nous nous serions inscrits contre l'opinion de M. Teisserenc, c'est à cause des moyens proposés pour remédier au mal. Que les canaux existants fussent vendusaux compagnies de chemins de fer auxquelles on aurait imposé des réductions de tarifs ; que, déshérités de leur mission, les canaux reçussent une destination nouvelle pour des irrigations profitables à l'agriculture : voilà ce que voulait M. Teisserenc. Ce moyen d'éteindre l'antagonisme était, comme on le voit, très-radical. Outre que l'application indiquée en faveur de l'agriculture n'aurait pas toujours été posâble, la dépossession des propriétaires de canaux aurait entraîné des dépenses et des difficultés colossales. Quant à prétendre compenser par des réductions de tarifs les avantages résultant pour les chemins de fer de la suppression des canaux, c'est une idée ; mais alors ce n'est pas les compagnies de chemins de fer qui auraient dû désintéresser les propriétaires des voies navigables. Le mieux était, selon nous, en s' abstenant de fomenter et d'encQUntger la concurrence entre les canaux et les chemins de fer, de laisser pleine liberté aux forces en présence, et de

s'en fier au temps pour amener les transformations nécessaires. Pourvu que la puissance publique n'intervînt pas, si ce n'est pour assurer à chacun le libre exercice de ses droits, on ne verrait bientôt subsister auprès des chemins de fer que les modes de transport auxquels il resterait un rôle utile à remplir. Des suppressions en masse, comme celles qu'indiquait l'auteur des Voies de communication perfectionnées, répugnent aux saines doctrines de l'économie politique.

Envisagés dans leur ensemble, les ouvrages de M. Edmond Teisserenc tendaient à tenir l'opinion en éveil sur les questions.de chemins de fer. De plus, ils portaient à la connaissance des hommes politiques et du public des faits propres à hâter une solution. En même temps qu'une foule de questions spéciales y sont élucidées, des vues générales y relèvent fréquemment l'examen des côtés techniques du sujet*.

Dans un livre sur l'application de la loi de 4842*, M. le comte Daru s'était proposé de chercher les moyens les plus propres à obvier aux imperfections que cett« loi renferme, imperfections réelles, et qu'il était porté à exagérer un peu. Le cadre de l'ouvrage semble restreint; l'auteur l'élargit cependant en jetant un coup d'œil sur le côté stratégique, commercial et politique du sujet, comme sur la question du crédit public et du crédit privé. Ami timide et défiant des compagnies, M. Daru voulait néanmoins qu'on leur fît une part dans la tâche à remplir, sauf à procéder avec beaucoup de mesure et de

4. Comptons encore dans le bilan de M. Edmond Teisserenc an volume inlitulé : Les travaux publics en Belgique et les chemins de fer en France ( 1 839 ).

?. Des chemins de fer et de l'application de la loi du 4 1 juin 48V2.

circonspection. Il réputait également chimérique l'idée de confier la totalité des travaux, soit uniquement à rÉtat, soit uniquement aux compagnies. On voit qu'il cherchait la vérité là où elle habite souvent, c'est-à-dire dans les milieux. Il y a dans son livre, dont une partie n'^aplus d'application à notre temps, d'utiles conseils sur la marche que devaient suivre les compagnies; ce qui en reste, surtout, c'est un bon cadre pour des faits économiques qui manquaient alors presque entièrement.

A côté des ouvrages qui envisageaient les traits généraux du problème, on vit paraître mille brochures se rapportant à tel ou tel point isolé. Quelques-uns de ces opuscules méritent d'être pris en compte dans le tableau du mouvement intellectuel relatif aux voies ferrées. De ce nombre sont diverses publications de M. F. Bartholony : Ih meilleur système à adopter pour r exécution des tron mux publics j et notamment des chemins de fer (1837) ; — Lettres sur le système adopté par le gouvernement en 1842 et sur V exécution de la loi du il juin (1842) ; — hésultats économiques des chemins de fer (1844). Beaucoup d'indications mises en avant dans ces brochures sont passées plus tard dans le domaine de la pratique. M. Bartholony avait formulé avec sagacité quelques-unes des conditions essentielles pour que le vaste mécanisme pût fonctionner utilement. Mais nous retrouverons tout à l'heure M. F. Bartholony aux prises avec les faits. Il vaudra mieux considérer dans son ensemble, à ce moment-là, l'influence qu'il a exercée. Une remarque anarlogue nous est suggérée par une brochure de M. Emile Pereire, intitulée : Lettre à M. le Ministre des travaux publics sur le projrt de loi des chemins de fer (1842) . Le rôle de Thomme d'action absorbe celui du publiciste. Un magistrat, M. Smith, que nous avons vu remplir

las fonctions de secrétaire de la commission établie par le ministre des travaux publics en 1839, avait publié Tannée précédente une brochure sur la Construction des chemins de fer^ dans laquelle il s'efforçait d'établir qu'il y avait nécessité de faire exécuter les grandes lignes par l'État. A côté de cette idée, qui tendait à nous engager dans une fausse route, il s'en trouve heureusement d'autres plus profitables à la cause des chemins de fer. Ainsi, M. Smith cherche à prouver que la France, après avoir figuré la première parmi les nations européennes dans tous les grands mouvements de la civilisation, ne pouvait rester inactive au moment où s'ouvrait une ère d'incalculables progrès.

Une idée toute contraire à celle de la construction des chemins de fer par l'État se rencontre dans un court écrit intitulé : Observations sur les entreprises de chemins de fer (1839), par le général du génie Lamy. Cette brochure mérite un souvenir parce qu'elle venait défendre le système des concessions à l'industrie privée, dans un moment de découragement, en face des défaillances dont certaines compagnies présentaient le spectacle. L'auteur a raison de dire que l'échec éprouvé ne tient pas au système lui-même, mais au mode suivi dans l'application. Des erreurs manifestes sur divers points, notamment sur la durée et le mode des concessions, ne sauraient enlever au général Lamy le mérite d'avoir vu que c'était un déplorable calcul de la part de l'État et du public que de vouloir imposer aux compagnies des conditions qui les mettraient dans l'impossibilité de mener à fin TaccompHssement de leur tâche ^.

1. La liste serait longue des écrits du genre de ceux dont nous par- Ions, publiés de 1830 à 4848. Nous n'avons pas eu Tintention d'en dresser la nomenclature ; nfois seulement de faire comprendre la signi-

II* PÉRIODE. — FBANGE- M

Sur les ovmges ayant un caractère technique.

Le cadre des écrits techniques, que des ingénieurs éminents du corps des ponts et chaussées et d'autres hommes du métier ont contribué à remplir, est tout aussi riche que celui des livres où les questions sont principalement traitées au point de vue de Tordre économique. Il est à remarquer d'ailleurs que, dans certains ouvrages spéciaux, le côté par lequel le sujet intéresse la masse des lecteurs se mêle intimement au côté spécial , par exemple, dans les études portant sur les chemins de fer à l'étranger. Des recherches de ce genre font l'objet de plusieurs ouvrages que nous avons eu à citer à propos de la période originelle et qui réclament ici quelques explications. Ces recherches ne sauraient être indifférentes à la science économique. Elles occupaient une place notable dans le livre de M. Séguin aîné, intitulé : De Vinfuence des chemins de fer et de Vari de les tracer et de les cmslruire. Ce livre venait exposer, en 1839, c'est-à-dire longtemps avant l'essor de nos voies ferrées, le résultat d'observations faites en Angleterre, en y ajoutant les enseignements que commençaient à fournir les expériences effectuées sur les chemins de la Loire. Il montre où l'on en était alors, soit en ce qui concerne l'établissement des

fication da mouvcmement général. Nous nous bornerons à citer encore : Y Essai sur les chemins de fer^ par M. Prosper Tourneux, publié dans l'Encyclopédie moderne ; — les Observa iians sur les projets de lois en faveur des compagnies de chemins de fer y par un contribuable; — ï Encyclopédie des chemins de fer, par M. Félix Tourneux.

su ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

voies ferrées, soit en ce qui concerne le matériel d'exploitation. La partie de l'ouvrage où l'auteur rend compte de ses essais et de ses travaux sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon offre un véritable intérêt historique. Dans ses appréciations purement techniques, M. Séguin procède par des calculs rigoureux, fort simples d'ailleurs, et qui aboutissent le plus souvent à des données aussi curieuses qu'utiles. Des renseignements industriels trèsnombreux rattachent directement son livre à l'objet de nos études. L'industrie des chemins de fer y révèle déjà ses tendances à élargir et à multiplier tous les rapports tenant à l'ordre économique. Si l'expérience a depuis répandu des lueurs sur divers côtés qui restaient obscurs, on peut toujours dire que M. Séguin conserve le mérite d'avoir aidé la science et l'industrie à leurs premiers pas dans l'arène nouvelle.

Uu autre ouvrage, les Chemins de fer d'Anglcierre^ par M. Bineau, qui ne révèle pas chez, l'auteur une expérience personnelle comparable à celle de M. Séguin, a pourtant quelque analogie avec le livre dont nous venons de parler. Seulement M. Bineau ne tire pas autant de lui-même; il fait davantage l'office de rapporteur. Comme ses fonctions d'ingénieur des mines l'avaient préparé à l'étude du sujet, son rapport, je veux dire son ouvrage, publié en 1840, apporte à la discussion du problème des éléments d'une valeur incontestable. M. Bineau était allé à plusieurs reprises examiner les railways du Royaume-Uni, dont son livre contient la description statistique et topographique. Il présente aussi l'analyse des dispositions législatives qui régissaient la matière. Les conditions observées dans les travaux d'art sont étudiées en détail. La plus grande partie de cet écrit roule toutefois sur l'organisation de l'exploitalion, embrassant le service des voyageurs et des

marchandises, les frais d'entretien, de traction et de transport, ainsi que les tarifs et les résultats financiers. On peut reprocher à M. Bineau de s'être renfermé trop exclusivement dans les îles Britanniques. Non qu'il ne se détourne parfois pour jeter les yeux sur notre propre situalion et sur nos propres besoins; mais ces retours et ces rapprochements sont rares et un peu timides. On attend à chaque pas une conclusion toujours absente. Les hommes du métier n'ont pas dû trouver ce livre assez spécial, tandis que les économistes l'ont rangé tout d'abord parmi les écrits purement techniques. C'est pour cela, sans doute, qu'il n'a pas produit tout l'effet qu'on aurait pu attendre de la variété et de la solidité des indications recueillies par l'auteur*.

M. Le Châtelier, ingénieur des mines comme M. Bineau, a fait, pour les voies ferrées d'outre-Rhin, ce que ce dernier avait fait pour les railways d'Angleterre. Mais SOD ouvrage intitulé Chemins de fer d^ Allemagne (1845) a résolument les allures d'un ouvrage spécial. A défaut de comparaisons entre l'Allemagne et la France, il contient une masse de données scientifiques et d'observations pratiques d'une haute utilité. Il y a presque à chaque page une conclusion, parce qu'il y a presque à chaque page un enseignement à recueillir. M. Le Châtelier envisage les chemins de fer dont la construction appartient

i. A propos des chemins de fer en Angleterre, il convient de men- UoDner un mémoire sur V Exploitation des chemins de fer anglais ( 1S47), dans lequel M. Auguste Chevalier passe en revue les détails du service organise^ chez nos voisins. Ce mémoire, qui avait paru d'abord dans les Annales des mines, contenait pour nos adrainistratioQs de chemins de fer des renseignements d'autant plus précieux que BOUS étions encore très-novices dans la carrière. — Citons aussi une petite brochure de M. Félix Vernes : Ilotes comparatives sur les chemins de fer en Angleterre et en France,

à tel OU tel État de la Confédération germanique, et ceux qui ont été construits et qui sont exploités par des compagnies. Ce double et intéressant aspect manquait en Angleterre, où tous les railways sont exclusivement du domaine des sociétés particulières. Les procédés de TAllemaghe, dans l'industrie des chemins de fer, deviennent, pour M. Le Châtelier, le sujet d'investigations fort instructives et de réflexions fort ingénieuses. Son livre a déchiré le voile qui couvrait encore pour nous le système ou les systèmes suivis au delà du Rhin ; il a mis au grand jour une situation souvent mentionnée, mais toujours un peu obscure et souvent controversée dans le cours des discussions parlementaires.

A la même époque, M. Prosper Toumeux traduisait un ouvrage fort estimé, la Législation des chemins de fer en Allemagne^ par M. de Reden. Ce livre, où se pressent les renseignements les plus précis et les plus complets, achevait de nous mettre au courant du mouvement germanique^.

Comme l'Angleterre et l'Allemagne, la Belgique avait aussi fourni matière à des études qui doivent prendre rang dans le mouvement d'esprit dont nous suivons les traces. Le mémoire sur Les chemins de fer belges par M. Perrot, cité précédemment, et qui contient l'histoire des voies ferrées de la Belgique, était propre à servir de guide dans les investigations. Un ingénieur français, dont le nom jouit d'une réputation européenne, M. Jullien, déclare lui-même avoir puisé des renseignements

1. M. ]e baron Paul de Bourgoing, ministre de France à Munich, avait publié en 1842 un volume intitulé : Tableau de l'état ax:tuel et des progrès probables des chemins rfc fer de V Allemagne, Ce livre renfermait des indications utiles, mais un peu sommaires, sur les faits existants.

dans cet écrit qu'il estime très-remarqtuible et tris-complet. Mais M. JuUien a ensuite étudié de près les chemins de fer du nouveau royaume créé sur notre frontière du nord ; il les a étudiés au point de vue du prix des transports ; il les a comparés aux lignes anglaises et françaises ^. Dans ces recherches qui s'adressaient spécialement aux hommes du métier, quoiqu'elles eussent un côté réellement économique, l'auteur examine avec le plus grand soin des questions qui avaient, il y a douze à quinze ans, quand l'expérience avait encore si peu parlé chez nous, une importance capitale, celle, par exemple, des frais de tout genre qu'entraînent les mouvements du service, celle des dépenses de construction en Angleterre, en Belgique et &ï France, celle des tarifs et des recettes comparés dans les trois pays. M. Jullien procède toujours mathématiquement, et il arrive ainsi à des résultats d'une certitude absolue. Cependant, rappelons que , dans les appréciations de Tordre économique et moral, il faut se garder de prendre toujours à la lettre certaines données positives. 11 8'agit ici à la vérité d'appréciations techniques dans lesquelles les calculs du mathématicien étaient tout naturellement indiqués.

Des écrits spéciaux relatifs à notre propre situation ou à des questions isolées intéressant notre pays, figurèrent en grand nombre à côté des savantes enquêtes concernant les pays étrangers. Ces publications se lient de fort près, quoique avec des nuances diverses, au mouvement progressif des voies feiTées. Nous avons eu, par exemple, de remarquables études sur divers projets de chemins de fer, dues à MM. Eugène Flachat, Jules Petiet, Félix

4. Du prix des transports sur les chemins de fer de la Belgique en 1842 et en 1843. — Noies diverses sur les chemins de fer en Angleterre, en Belgique et en France-, \ 845.

Toumeux, Stéphane Flachat, et à d* autres hommes de la spécialité. M. Deniel avait déposé, dans un ouvrage sur la Construction et V exploitation des chemins de fer en France (1845), quelques nouvelles indications pratiques utiles à consulter. Un ingénieur belge, M. Auguste Delaveleye , s'était aussi occupé de nos lignes et surtout de la direction à leur donner, dans un écrit ayant pour titre : Essai sur les chemins de fer en France (1842). Mais, préoccupé des intérêts de la Belgique, il avait placé son point de départ en dehors de l'idée essentielle de la nationalité française ; il imaginait une ligne qu'il appelait aœe commercial^ et qui allait d'Anvei-s à Marseille, détachant, pour ainsi dire, du faisceau national tous nos départements du nord et de Test. Ce tribut, payé à des influences étrangères, laissait subsister dans l'ouvrage de M. Delaveleye des éléments dont nous pouvions tirer un grand profit. On y reconnaissait un homme d'une véritable compétence et un esprit laborieux et investigateur*.

Comme exemple d'une des questions spéciales qui ont été discutées avec un certain éclat, je cite celle qu'on appelait la question du parcours partiel. Faudrait-il préférer les tracés directs à des tracés contournés ayant pour but de toucher à un plus grand nombre de villes ou même de bourgades? Tel était le point en litige. Sous prétexte que les voies ferrées devaient tirer leurs principaux produits ou leur principale utilité du parcours sur de petites distances, un ingénieur des ponts et chaussées, M. Minard, combattit l'idée des lignes directes, dans plusieurs mémoires soigneusement élaborés et dans lesquels il avait rassemblé un grand nombre de faits curieux*.