CHAPITRE I

Politique générale du g^iiTemement de 1830 par rapport fOÎM de communication. -^ Obstacles que rencontre rezéoution des chemins de fer. *- Causes dÏTerses de retard.

Quand on suit la filière de nos tergiversations relativement à la construction des chemins de fer, on entend déclarer à l'origine que ces voies nouvelles sont impossibles en France ; puis qu'elles sont une coûteuse inutilité ; ensuite, une nécessité que nous impose la rivalité commerciale et politique des peuples étrangers, mais une nécessité fâcheuse dont il eût été heureux d'avoir pu s'affranchir. Ce n'est que dans les dernières années du règne de Louis-Philippe qu'on arrive à voir universellement dans les chemins de fer un élément de prospérité. Ainsi, les influences dominantes furent longtemps au service de la résistance ; elles entretinrent dans le pays un état de doute qui n'empêchait pas les élans de l'opinion, mab comprimait toute manifestation forte et soutenue.

Ces hésitations, ces lenteurs contrastent avec la politique générale du gouvernement de juillet, par rapport aux voies de communication. On a dit plus d'une fois, et avec vérité, que le besoin de multiplier et d'améliorer les

routes de tout genre avait été largement compris et satisfait après 1830. Les intérêts mêmes, dont le gouvernement de juillet étaient l'expression, et l'expression beaucoup trop exclusive, les intérêts de la classe moyenne lui auraient, au besoin, fait une loi de s'occuper activement de cet objet qui se liait intimement à l'impulsion qu'il entendait donner à l'industrie et aux intérêts matériels. Aussi, des résultats considérables furent-ils obtenus, tant pour l'amélioration des routes anciennes que pour la création de routes nouvelles^. Si des mesures aussi promptes n'ont pas été prises pour la construction des chemins de fer, c'est qu'ici commençait un domaine tout nouveau, et, pour ainsi dire, le domaine de l'inconnu. La transformation qui s'annonçait inquiétait certains esprits et certains intérêts. Il fallait que le gouvernement dirigeât sa politique entre des prétentions tout à fait opposées. Il fut longtemps avant de se décider. Quand, au lendemain de la révolution de juillet, les exemples venus d'Amérique et d'Angleterre eurent démontré que l'idée de transporter les voyageurs sur les chemins de fer était une idée praticable, il se demanda s'il fallait en favoriser l'application dans notre pays. 600,000 francs furent aiTectés à l'étude des voies ferrées par la fameuse loi du 37 juin i833, qui consacrait près de 100 millions à des travaux publics extraordinaires, et on vécut plusieurs années sur cette première mesure.

Que sepassa-t-il cependant? L'administration des ponts et chaussées se mit à explorer en tout sens le territoire

i. Parmi les disposilions législatives adoptées, citons k loi du 94 mai 4836 sur les chemins vicinaux, qui eut pour résultai de régulariser les efforts des communes par rapport aux chemins de grande communication, comme par rapport à ces chemins de petite viclnalité dont retendue dépasse en France 800,000 kilomètres.

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national. Des nivellements eurent lieu sur une étendu^ déplus de iO,DOO kilomètres; les lignes ferrées qu'on esquissa avaient une longueur de 3,600 kilomètres, et les dépenses projetées étaient évaluées à un milliard de francs. Pour arriver à de tels résultats, avec des moyens financiers aussi restreints, les ingénieurs des ponts et chaussées avaient dû procéder avec autant d'économie que d'activité. Seulement, pour un début, le cadre tracé n'embrassait-il pas un ensemble trop vaste) Une tâche conçue dans des proportions aussi gigantesques ne pou* vait manquer d'effrayer. Plus elle était considérable, et, plus on serait enclin à en reléguer l'exécution dans la région des raves. Certes, c'est alors ou jamais qu'il au* rait été utile de concentrer ses efforts sur un même point; c'est alors ou jamais qu'on aurait pu viser à l'exécution d'une ligne unique d'une étendue modérée, tout en poursuivant résolument des études plus systématiques. Bien de moins propre h déterminer l'action des volontés qu^ de placer trop loin le but à atteindre. Ce n'est pas tout : Tesprit de système, qui devait avoir tant d'avantages dans la formation du réseau, fut très-préjudiciable dans l'arène de l'exécution. Il mit aux prises dès l'origine les partisans des compagnies et les partisans de rÉtat. On sait à quels atermoiements nous conduisit la lutte entre les deux partis.

Il y eut des causes de retard qui se rattachaient à nos habitudes nationales en fait de travaux publics. Nous n'étions pas autant que d'autres peuples, que les Anglais par exemple, façonnés à la pratique de l'association; . nous en parlions beaucoup, sans en bien comprendre les exigences. Lorsqu'il fut question de constituer des compagnies sur une échelle un peu étendue, on put voir que nous nous ressentions de défiances traditionnelles fort

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jalouses dont nous ne nous sommes pas encore peut-être tout à fait affranchis. Nous semblions préoccupés non de la pensée que les compagnies pourraient se trouver dans l'impuissance de conduire à bonne fin la tâche par elles entreprise, mais de la crainte que ces compagnies ne gagnassent trop. En France, on voit avec une certaine peine les autres s'enrichir, même quand ils s'enrichissent en nous rendant service. De plus, trèsHjraintifs de leur na;ture, quoique très-susceptibles d'engouement quand 1^ esprits sont surexcités par l'appât d'un gain immédiat, nos capitaux répugnaient à se lancer dans des spéculations aussi nouvelles que les chemins de fer, et dans lesquelles le bénéfice devait naturellement se faire attendre au moins quelques années.

Sous d'autres rapports, notre situation n'était pas non plus aussi favorable que celle de nos voisins les Anglais. Le taux de l'intérêt était chez nous plus élevé, le fer coûtait davantage. Traversé çà et là par des chaînes de montagnes, et presque à chaque pas par des coteaux et des collines, le sol de notre pays n'offrait pas autant de facilité que le sol de l'Angleterre pour le tracé des lignes et la pose des rails. Les populations anglaises sont plus agglomérées, puisque, sur une étendue de 9,721 lieues carrées, l'Angleterre compte environ 16 millions d'habitants, tandis que la France, sur 3&,512 lieues, n'en renfermait que 84 millions 194 mille, d'après le recensement de 1841*. Ajoutez des appréhensions plus répandues en France sur les dangers que présenteraient les nouveaux moyens de communication ; ajoutez l'influence des rivalités locales, qui ne pouvaient naître là où les compagnies choisissaient elles-mêmes, comme au delà du détroit, -leur tracé et leur

}. 36 millions 39 mille d'après le recensement de 1856.

parcours, et vous comprendrez pourquoi nous avons été bien plus longtemps que le peuple anglais à nous tpettre sérieusement à l'œuvre.

Comme en Angleterre, mais au point de vue d'un intérêt plus général, nos chemins de fer ont eu à soutenir une lutte contre les voies navigables. On n'a point oublié la vive discussion que provoqua un ingénieur des ponts et chaussées d'un mérite distingué, M. Collignon, lorsqu'il proposa, non pas de renoncer absolument aux voies ferrées, mais de mener de front la construction des canaux et celle des railways. Regrettant que nos canaux n'eussent pas été finis, comme ils l'étaient au delà du détroit et en Belgique, avant l'introduction des voies nouvelles, cet ingénieur demandait qu'on reprît l'œuvre inachevée et qu'on regagnât le temps perdu. Son raisonnement ne manquait pas d'un caractère spécieux. Les canaux, disait^il, grâce au bas prix des transports, facilitent l'essor de la production ; dès lors le perfectionnement et l'extension de ces voies sont la condition vitale des chemins de fer, qui ne peuvent subsister qu'avec un large développement de la richesse publique. Il était hors de doute que les canaux construits sous la restauration avaient donné un immense élan à la production. Si, avant toute concurrence de la part des chemins de fer, en 1837, par exemple, les canaux n'entraient guère que pour un neuvième dans la masse des transports annuels qui s'effectuaient en France (55 millions de francs sur environ 500 millions), cela venait de l'élévation des taxes. L'utilité des camaux n'en était pas moins incontestable. On pouvait d'ailleurs réduire les tarifs et les péages, et améliorer dans toutes ses parties le régime de la navigation.

En cet état de choses, la création des nouvelles routes ne devait, à coup sûr, ni faire combler les canaux déjà

des transports» Non qu'il n'eût pu continuer son service, mais la compagnie des mines, après avoir eu des vues sur le canal, après avoir même acheté un grand nombre d'actions de la société exploitante, avait cru préférable de s'entendre avec le chemin de fer.

Les paroles citées tout à l'heure doivent évidemment être Regardées comme un argument de circonstance. Il y a plus : si l'on ne devait pas les considérer ainsi, elles auraient indiqué une tendance funeste, la tendance à prêter main forte aux voies de communication rivales des chemins de fer pour entretenir une concurrence artificielle. Or, nous l'avons déjà démontré : la science économique n'admet ici que le libre jeu des intérêts. En 1837, il eût donc suffi d'affirmer, — ce qui n'aurait pas été démenti par les faits, — que les chemins de fer laissa raient aux canaux, du moins pour un espace de temps indéfini, le transport des articles que le temps ne peut altérer et qui ne perdent rien de leur valeur vénale pour arriver un peu plus tard sur les marchés *. Ce qui était vrai d'ailleurs, c'est que l'établissement de nouveaux moyens de communication n'^entraîne pas de toute nécessité l'abandon des anciens ; il peut quelquefois, au contraire, provoquer d'utiles perfectionnements. Mais, répétons-le, — car l'avenir n'est point à l'abri, sous ce rapport, des erreurs commises autrefois, — dès que la loi fournit les moyens de contenir les tendances abusives du monopole, il ne serait pas sage de vouloir raviver autour des chemins de fer, des concurrences défaillantes. Plus une exploitation embrasse d'affaires et plus elle peut abaisser le prix de ses services. Ces principes-là étaient méconnus par les défenseurs des canaux qui venaient aggraver

\ . V. plus haut, page 74 .

les causes de retard dont l'exécution des chemins de fer avait eu malheureusement dans notre pays tant à souffrir.