I. ro

pajon, ce chemin éprouva à ses débuts des embarras provenant de la méfiance générale qui s'attachait aux voies ferrées , comme aussi de fausses mesures prises pour la négociation des titres. Peut-être eût-il essuyé en i8â9 le sort de la ligne de Rouen , s'il ne s'était trouvé dans la compagnie concessionnaire, et bientôt à la tête du conseil d'administration, modifié par suite de démissions voloQtanres, un homme d'une activité rare et d'une grande résolution, dont les convictions étaient dès longtemps acquises et l'avenir des voies ferrées , M. François Bai^ tholony. On peut dire de lui qu'il sut soutenir le poids des jours difficiles et préparer les moyens de faire faoe aux nécessités présentes et futures. Un nouvel échec, arrivant à côté de celui de la compagnie normande, eût produit un effet moral désastreux pour la cause des chemins de fer et pour celle de l'industrie privée. Il fallait à tout prix l'éviter , il fallait à tout prix triompher des obstacles actuels et conquérir de nouvelles conditions de sécurité. Ces résultats furent obtenus. Par son action décisive sur la destinée du chemin d'Orléans, par son rôle dans d'autres entreprises, et surtout dans certai-» nés phases critiques de ces entreprises, M. Bartholony doit être placé au rang des fondateurs de l'industrie des chemins de fer dans notre pays ; à ce titre , nous devons examiner la nature et la portée des senrices qu'il a rendus, comme nous l'avons lait pour M. de Rothschild et pour M. Emile Pereire.

Que les hommes qui ont eu un rôle proéminent dans la création de nos voies ferrées, et même beaucoup de ceux qui n'ont eu qu'un rôle secondaire, soient enclins à s'exagérer la part qui leur revient, c'est possible; c'est même inéviteble. On en verra plus d'une preuve dans la suite. Certains financiers, fort peu justes d'ailleurs les uns

!!• PÉRlODfi. — FRANGC. W7

envers les autms*, ont semblé parfois dans leurs querelles 8'attribaer presque l'honneur d'avoir créé le ciel et la terre. Qodque regrettables que soient de pareils écarts qui rentrent essentiellement dans l'histoire économique des voies ferrées , ils ne sauraient dispenser de reconnaître les vrais services rendus ; ils obligent au contraire davantage à distinguer (es hommes qui ont montré des qualités sérieuses et fécondes, de ces ei^)rits remuants et stériles dont Taiène a été remplie.

Cela <fit, soyons ju^te et impartial envers M. P. Bartholony, comme nous croyons Tavoir été envers les autrès promoteurs des entreprises de chemins de fer. M. Barthokmy est un genevois qui s'était lancé d'abord dans les affaires de banque en débutant dans une mai- 99a de Paris en un rang fort modeste. Aprèsdes spéc^tîens heureuses, il se retira de cette carrière à l'âge où l'on y entre ordinairement. Lié avec le fondaieur du chemin de Saint-Étienne à Andrezieux, M. Beaunier, nous favons vu dès le début de ce livre , songer en même temps que ce dernier aux moyens d'introduire en France le système de locomotion dont les districts houillers de l'Angleterre offraient seuls encore des exemples; nous l'avcms vu s'associer aux premières études faites sur te projet d'un railway de Paris au Havre. Il fansait partie d'une des sociétés qui soumissionnèrent en 1887 te chemin de Saint-Étienne à Lyon, en concurrence avec MM. Séguin. En i83S, il présentait au gouvernement une proposition pour un chemin de Paris à Saint- Denis, et puis une autre plus tard pour une ligne plus étendue dans la même direction. Esprit porté aux larges combinaisons dans les affaires, qu'il saisit tout d'abord par leurs grands côtés, M. Bartholony s'est également montré dans les détails profondément habile à déterminer

les conditions du succès. Il a cette qualité précieuse, qu'après être entré dans une entreprise avec conviction, il y reste avec persévérance. Quant à Texploitation , ne lui demandez pas de Tentendre d'une façon libéraie. Autant il y a dans ses conceptions des vues qui les lient aux intérêts généraux, autant son action dans les mouvements quotidiens de l'exploitation devient âpre et exigeante. Rempli, du reste, de prévoyance comme administrateur, M. F. Bartholony a fait ses preuves sous le rapport du soin qu'il prend des capitaux associés à l'exécution de ses projets. Il défend pied à pied leurs intérêts. Ge n'est pas dans sa bouche qu'on pourrait placer ce propos dédaigneux d'une comédie contemporaine, « les affaires, c'est l'argent des autres. » S'il est vrai que les actionnaires composent une nation pusillanime et moutonnière, prêtant singulièrement au sarcasme, et que trop souvent certains entrepreneurs d'industrie tendent à se jouer de leurs vœux, jamais une telle tendance ne pourra être reprochée à M. Bartholony. Rien de plus propre que sa méthode à inspirer confiance aux capitaux.

Après avoir, à l'origine, sauvé le chemin d'Orléans d'un échec, M. F. Bartholony l'a agrandi dans des proportions considérables. C'est lui qui avait eu la {)ensée de l'agrégation des lignes d'Orléans, de Nantes, de Bordeaux et du Centre, si bien indiquée par les circonstances. La formation des grands faisceaux a été trop diversement appréciée pour qu'il nous soit permis de passer ici , du moment que nous avons ce fait à mentionner, sans y arrêter nos regards. Or, si l'on veut s'en faire une idée juste, on doit considérer de telles réunions à deux points de vue, à celui des intérêts actuels et à celui des exigences de l'avenir.

Sous le premier rapport, ces réunions, lorsqu'elles sont suggérées par le voisinage et par la réciprocité des services , sont éminemment favorables , non-seulement aux compagnies qu'elles concernent et à qui elles permettent de réaliser d'utiles économies, mais encore et surtout aux intérêts généraux du pays. Au lieu de petites individualités vivant péniblement et ne pouvant guère procéder à des essais utiles dès qu'ils sont coûteux, il vaut infiniment mieux des sociétés puissantes, en mesure de compenser des pertes essuyées sur tel ou tel point isolé par des bénéfices obtenus sur d'autres , et de marcher résolument dans la carrière des améliorations. Supposez que des compagnies de cette dernière espèce aient de leurs intérêts une idée assez fausse pour reculer devant des études, devant des perfectionnements reconnus nécessaires : le gouvernement peut toujours les y pousser hardiment sans avoir à s'arrêter devant leur impuissance.

Sous le second rapport, c'est-à-dire au point de vue de l'avenir, l'avantage devient encore plus grand. Quel est ici, en effet, l'intérêt manifeste du public? N'est-ce pas que le monopole concédé s'accorde de plus en plus avec les exigences du progrès social? Or, la concentra^ tion des lignes favorise le perfectionnement du régime de l'exploitation , parce qu'elle accroît les forces en les ^upant et qu'elle conduit dans les différentes branches du service à l'adoption de règles uniformes. Autre avantage : de pareilles combinaisons rendent plus facile l'exercice du rôle supérieur réservé à l'État ; elles rendent plus facile ce qu'on peut appeler, — nous ne craignons point de prononcer ce mot, car il ne préjuge en rien la conséquence des expérimentations actuelles, — ce qu'on peilt appeler, disons-nous, le gouvernement du réseau national envisagé dans son ensemble.

tholony, qui s'est fait une si juste idée des services que rindustrie pouvait rendre dans l'exécution des travaux, qui a su de si bonne heure exalter le principe d'association en pareille matière, et en démontrer ensuite la fécondité par des preuves éclatantes, n'a-t-il jamais reconnu exactement les droits et les devoirs respectifs que l'exploitation crée à l'État et aux compagnies? C'est que probablement dans l'ardeur de la lutte il s'était trop épris de sa pensée; c'est qu'il n'avait compris la liberté des mouvements de l'industrie privée dans les mille détails du service qu'avec l'omnipotence des compagnies. A dire vrai, il tenait sous ce rapport une des extrémités de la chaîne dont M, Legrand tenait l'autre. La vérité était à moitié route.

L'accord et, si l'on veut, le frottement des prérogatives de l'État avec le privilège concédé forme, nous le reconnaissons, une des parties les plus délicates de l'économie politique appliquée aux chemins de fer, une de celles dont il était le plus difficile de formuler dès l'abord les vrais principes. Aujourd'hui, le dernier mot de la science sur ce point est loin d'avoir été dit. Les observations qui se rapportent à cet ordre d'idées passeront plus loin sous nos yeux. Seulement, on ne saurait le déclarer trop tôt, la surveillance de l'État n'implique nullement l'antagonisme dont M. Bartholony signalait les périls. C'était là une confusion visible. Mais ce qui n'était pas moins évident, c'est que dans la période d'exécution des chemins de fer, quand les compagnies luttaient contre tant d'obstacles, elles avaient besoin d'aide et non d'entraves. L'esprit d'association, après avoir été longtemps comprimé ou méconnu, avait droit à quelque protection et à quelque encouragement. Ces idées-là qui auraient gagné sans doute à répudier tout alliage ayant une apparence d'in-

vectives, avaient été du moins nettement formulées par le président du conseil de la compagnie d'Orléans.

Comme moyen d*aider les compagnies, M. Bartholony a constanmient préconisé le système de la garantie d*uh minimum d'intérêt. On sait quelle était la répugnance de Tadministration pour cette combinaison. Il y avait là une nouvelle cause de dissidence ; mais sur ce terrain le publiciste financier eut constamment la raison de son côté. Les faits ont justifié ses prévisions. Il n'avait pas eu seulement à défendre ce mode d'intervention d'une manière spéculative, il avait longtemps lutté pour en obtenir l'application au régime de la compagnie dont il était le chef. Dès le lendemain de la concession obtenue, cette compagnie s'était trouvée en face de faits imprévus. Il avait été démontré que les devis primitifs de la dépense (levaient être doublés. Ce n'était plus 20 ou 25 millions que réclamait l'exécution de la ligne, comme on l'avait cm, c'était au moins cinquante. Il avait été reconnu en outre que l'obligation d'établir des embranchements sur Pithiviers et sur Arpajon, obligation ajoutée par la Chambre des députés, et quelques clauses du cahier des charges créaient une situation intolérable. On s'était abusé de part et d'autre soit en imposant, soit en acceptant des charges exagérées. Voilà ce qui était clair désormais pour tous les yeux.

Savez-vous où conduisit la rigueur des clauses de la concession? Elle conduisit à la résiliation du contrat; car c'était bien la résiliation, au moins conditionnelle du contrat, que prononçait la loi du 1" août 1839, quand elle accordait à la compagnie la faculté de renoncer à la construction du chemin d'Orléans au delà de Juvisy et de s'en tenir par conséquent au chemin de Corbeil. Extrémité fâcheuse qu'expliquent la position du monde finan-

cier à ce momenWlà» et le profond discrédit où étâi^t tombées les entreprises de chemins de fer ! Toutefois il faut le dire à T honneur des hommes qui administraient la compagnie d^Orléans, ils ne virent dans la faculté accordée qu^un expédient de situation, un atermoiement qui leur laissait le temps d'obtenir les satisfactions nécessaires. M. Bartholony n'abandonna pas un instant l'idée de conduire à sa fin l'entreprise commencée.

Telle était la situation dans laquelle la compagnie vint solliciter', entre autres mesures de soulagement, la garantie d'un minimum d'intérêt pour ri4)peler la confiance détruite par une panique inopinée. Mais en face d'une résistance invincible, la compagnie avait été obligée de se départir de sa demande et d'accepter, au lieu de la garantie, un mode moins simple, plus onéreux pour l'État, quoique moins utile à l'opération, celui de la prise d'actions jusqu'à concurrence des deux-cinquièmes du fonds social. Heureusement ce mode embrouillé échoua auprès de la chambre élective. La commission formée pour l'examen du projet fut frappée par les raisons que M. Bartholony, au nom de la compagnie d'Orléans, avait été admis à présenter.

Le rapporteur, M. Gustave de Beanmont, comprit à merveille le mécanisme de la garantie d'tntérôt, et il sut l'exposer à l'assemblée de manière à rallier la majorité des suffrages pour une innovation si utile et si combattue. Il lui fallut cependant procéder à une analyse minutieuse de toutes les conséquences que pouvait avoir la mesure. M. Gustave de Beaumont s'acquitta de cette tâche avec beaucoup d'art et de bon sens. « Au fond, dit-il en forme de conclusion, votre commission est convaincue qu'en garantissant à la compagnie d'Orléans un minimum d'intérêt de â pour 100, plus i pour iOO d'amortissement.

Il* PÉRIODE. — FRANGE. 895

rÉtat, par le fait, ne s'engage à rien. Que fait donc le gouvemem^it dans cette circonstance? Il prête à une grande et utile entreprise l'appui moral de son concours ; il croit que cette entreprise mérite la confiance, et il le proclame hautement en se portant caution. Il encourage ainsi, par son exemple, les capitaux timides. Et que Ton y prenne bien garde, il n'agirait pas ainsi pour donner crédit à une affaire mauvaise ou douteuse ; si, à ses yeux, Tcntreprise était seulement douteuse, il ne la garantirait pas : il la garantit parce qu'il la juge bonne. »

Gq^endant les préjugés que les répugnances persis^ tantes de l'administration avaient contribué à répandre ou à entretenir étaient si vifs, que le rapporteur dut exprimer au nom de la majorité de la commission dont il ne partageait pas du reste les appréhensions sur ce point, qu'il s'agiasait d'autoriser un fait isolé, exceptionnel, et non de OQDfiacrer un principe. Les termes mêmes qu'il dut employer au nom de la majorité peuvent seuls rendre compte de la dispoatioR des esprits : « La majorité de votre eomffifinbii ne s'est point dissimulé les dangers que pourrait avoir pour l'État ce mode d'assistance, s'il était généraUsé, et on méoonnattrait entièrement sa pensée, si on supposait qu'en adoptant ce moyen de concours pour la compagnie d'Orléans, elle a entendu proposer un mode d'as- «stance applicable à toutes les entreprises industrielles qui imploreraient le crédit de l'État. Elle a été animée d'un sentiment absolument contraire. Si on devait tirer cette conséquence de sa proposition, elle la retirerait anantôt ; car, toute convaincue qu'elle est de l'absence totale de mauvaises chances pour l'État garantissant la compagnie du chemin d'Orléans, elle regarderait comme grave un précédent qui pourrait conduire l'État à des engagements beaucoup plus incertains. Elle sait combien

serait dangereux un pareil système, s'il devait couvrir de son égide toutes les entreprises bien ou mal conçues, et engager ainsi indéfiniment la responsabilité de PÉtat. Mais la majorité de votre commission répète que ce n'est point un principe qu'elle établit. La garantie d'intérêt qu'elle vous propose pour le chemin d'Orléans n'est que l'appréciation d'un fait : elle ne saurait donc avoir les conséquences d'un système ^. »

Malgré toutes les résistances, le principe de la garantie triomphait enfin; la compagnie d'Orléans eut gain de cause. On n'est que juste en faisant à M. Bartholony une grande part dans le succès obtenu en cette circonstance. Quoique l'exemple ne se sgit pas renouvelé sous le gouvernement de 1830, c'était là un précédent utile qui porta ses fruits.

Une autre condition plus nécessaire encore pour le succès de l'industrie privée, condition que M. Bartholony avait résolument soutenue dans ses brochures, ne fut pas non plus admise sans peine. Il s'agit de l'intérêt à payer aux actionnaires pendant la durée des travaux. Si on attend les résultats de l'exploitation pour servir l'intérêt, on se prive de l'aide des petits capitaux, incapables de sacrifier leurs revenus pendant plusieurs années consécutives. Les actions de chemins de fer n'auraient dès lors convenu qu'aux riches capitalistes, qui, l'eussent-ils voulu, n'auraient pu sufiire seuls à l'accomplissement de l'œuvre. Dans la discussion de la loi, il avait été admis qu'on compterait parmi les dépenses de l'entreprise l'intérêt payé aux actionnaires pendant toute la durée des travaux pour le montant des versements opérés par eux. Mais

4. Moniteur du 4 juin 4840. — Le rapt>ort sur ce même projet fut présenté à la Chambre des pnirs par M. Cli. Dupin. Moniteur du 4 juillet.

loi8qu*il fut saisi plus tard de Texamen des statuts, le conseil d'État se prononça contre cette clause. Le conseil des ministres crut devoir passer outre, sur l'insistance de la compagnie, consacrant ainsi une règle sans laquelle la formation de la plupart des grandes entreprises d'utilité publique aurait été impossible ^ .

Par suite des dispositions de la nouvelle loi, l'État garantissait à la compagnie d'Orléans un minimum d'intérêt de & pour 100 pour un capital de quarante millions pendant kG ans et 32/i jours, à dater du moment oii je chemin serait livré à la circulation sur toute son étendue, à la condition que la compagnie consacrerait annuellement 1 pour 100 à l'amortissement de son capital *. Le cahier des charges annexé à la concession primitive recevait, en outre, des modifications essentielles : la durée de cette concession était portée de 70 ans à 99 ans; les embranchements de Pithiviers et d'Arpajon étaient sup* primés ; on accordait certaines facilités relativement aux pentes et aux courbes. Ce n'est pas tout : on élevait les tarifs, et le gouvernement abandonnait la clause relative à la révision de ces tarifs tous les 15 ans, ainsi que celle qui limitait k 10 pour 100 le bénéfice de la compagnie.

Voilà à quel prix on rachetait l'erreur économique

4 . H est bon de rappeler que ce fut en i 839 et en i 840 que le gouvernement fut le plus favorablement disposé pour Tindustrie privée. On était encore sous le coupi de.^ manifestations parlementaires de 4838. Dans la discussion même du projet dont nous venons de parler et qui devint la loi du 45 juillet 4840, on vit M. Thiers lui-même se [départir un moment, comme président du conseil des ministres, de la préférence qu'il avait toujours montrée pour le système de V exécution par r État et auquel nous Tavons vu payer encore un large tribut en 4842.

2. Ce terme qui paraît singulier de 46 ans 324 jours s'explique par ce calcul qu'il est strictement nécessaire pour qu'on rembourse un cjpitai de 40 millions, & raison de 1 pour 400 d'amortissement ()ar année.

commise en 1838, et qui avait abouti à mettre la société concessionnaire dans Timpossibilité d'accomplir sa tâche. Sans doute les mesures nouvelles, jugées dans leur ensemble , étaient bonnes puisqu'elles allaient permetta^ à l'opération languissante de se raviver et d'arriver à son terme. Le rapporteur de la loi à la Chambre des pairs, M. Gh* Dupin, avait pu dire : « C'est avec une vive satisfaction que nous voyons adoucies ou supprimées les con* ditions draconiennes devant lesquelles avait reculé l'esprit d'association. » Cependant on devait regretter certaines dispositions, notamment celle qui concemait Tété* vation des tarifs ; on pouvait croire que si, en 1838, le gouvernement avait su tempérer les exigences, il n'ràt pas été nécessaire» pour assurer le succès, d'ailer aussi loin qu'il fut obligé d'aller en 18/tO. Plus on s'était montré rigoureux , et plus il fallait maintenant se mratrsr facile. Triste condition de la vie des peuples : quand on dépasse la mesure en un sens, on n'est pas seulement réduit à réparer son erreur, on court gros risque de tomber dans un extrême opposé. Il semble que la vérité lésée dans ses droits veut prélever un intérêt usm^aire. Le concours moral de l'État résultant de la garantie, voilà ce nui , en permettant à la compagnie d'Orléans d'employer ses capitaux avec sécurité, devait relever autour d'elle les courages abattus. En fait, l'opération reprit promptement vigueur. Les travaux dirigés par M. Jullien, avec une habileté dont cet ingénieur a donné depuis lors tant de preuves, marchèrent vite malgré des difficultés imprévues provenant, sur plusieurs points, de la nature singulière du sol ^. La compagnie qui s'était mise à

4 . NomBKms les autres ingénieurs, MM. Clarke, Delerue, f hoyot et Mourihon, qui prêtèrent un excellent concours.

Tœovre dès le principe avec résolution, avait dépensé, avant même d'avoir obtenu de TÉtat les mesures de soulagement sollicitées, une somme de iâ millions 317 mille francs (cautionnement compris) . Aussi le chemin put-il être livré au public jusqu'à Corbeil (M kilomètres), dès le 30 septembre 18ii0. L'embranchement dirigé sur Corbeil se détache de la grande artère à thivisy, d'où la distance à parcourir jusqu'à Orléans est encore de 103 kilomètres. L'inauguration de la ligne principale, d'iHie longueur totale de iâ2 kilomètres 687 mètres, eut lieu le 5 mai i8/i5 ^.

C'était là une grande fête pour la science, pour l'industrie, une fête qui ouvrait à l'imagination des perspectives immenses. Aussi fit-elle une impression profonde sur tous ceux qui en furent témoins. Je n'y assistai point, mais je me rappelle encore la vive émotion d'un de mes amis d^enfance, dont l'humeur était d'habitude froide et reposée. Cette fête, disait-il avec enthousiasme, à son retour d*0rléans, marquerait dans sa vie; elle laisserait ane trace durable dans ses souvenirs. Il voyait déjà un chemin de fer pénétrer jusqu'au cœur de notre province de Bretagne que nous avions naguère quittée ensemble. Hélas ! pourquoi n'a-t-il pas vécu assez longtemps pour venir avec nous à cette inauguration d'une ligne bien

1. Le chemin de Paris à Orléans est à son point de départ, an boulevard de r Hôpital, à 35 mètres 65 centimètres au-dessas dn niveau moyen de la mer au Havre. A Corbeil, il est à 40 mètres, et le tracé jusqu'à cette ville n'offre nulle part une pente supérieure à % millinètree 1/9 par mètre. Sur la ligne principale, la pente atteint 8 millimètre» an delà d*Étampes. Arrivé sur le plateau de la Beauce, le che«min se trouve à son maximum d'élévation; il est à 445 mètres 91 centimètres aunlessus du niveau de la mer, et à 14 0 mètres 46 centimètres au-dessus de Paris. De là jusqu'à Orléans, il va en descendant^ et perd 28 mètres Si centimètres.

autrement étendue que celle d'Orléans, et qui a mis la capitale de la vieille Armorique en communication avec Paris ! Mais l'ouverture du chemin d'Orléans avait tiré de sa date même un caractère plus solennel encore.

Les dépenses de premier établissement s'élevaient, à la fm de Tannée 18/i.â, pour la ligné principale et l'embranchement, à un chiffre total de &9 millions 921 mille francs, c'est-à-dire à 375 mille francs par kilomètre.

Au 31 décembre 1847, la même dépense montait à 58 millions 86 mille francs, et la dépense kilométrique à 436 mille francs ^. Les recettes a,vaient suivi une progression ascendante très-marquée. Pour les huit mois de 1843, elles avaient été de 4 millions 263 mille francs; l'année suivante, elles arrivent à 6 millions 901 mille francs , et dans ' Tannée 1847 , terminant la première période quinquennale , elles montent à 10 millions 843 mille francs. Le produit net s'était élevé ainsi à 48 mille francs par kilomètre. Durant cette même période de temps, on trouve que le rapport de la dépense à la recette, est au minimum de 38 pour 100 et au maximum de 46 pour 100. Le produit du capital de premier établissement, qui n'avait pas même atteint 2 pour 100 tant que le chemin n'était ouvert que jusqu'à Corbeil, monta à plus de 6 pour 100 en 1843, dès que la grande ligne fut livrée à la circulation. Puis nous le voyons dépasser d'abord 8 et ensuite 10 pour 100 , pour arriver à 11 fr. 06 c. en 1847 2.

1. Les terrains qui avaient été coûteusement achetés figuraient dans le totale au commencement de Tannée 4847, pour 8 millions 44 mille francs.

%. Disons que, depuis 1847 jusqu'à l'époque de la fusion opérée en iH'ôif et dont il sera question plus loin, le produit du capital de premier étul)lissement, après élro tombé à 8 fr. 53 c. pour 100 en 484^,

Au point de vue économique, la situation était donc des plus satisfaisantes. Ceux des détenteurs d'actions qui avaient eu foi dans l'avenir, furent amplement récompensés. Mais le découragement avait été si profond , chez beaucoup de gens, que les titres de la compagnie avaient perdu pendant quelque temps jusqu'à 20 pour iOO de leur valeur d'émission. Le succès fut une réponse éclatante à ceux qui prétendaient encore que les longues lignes, les lignes commerciales étaient inexécutables en France. Aussi un des ministres du dernier règne disaifr-il avec justesse, dans une occasion solennelle, au président du conseil d'administration de la compagnie : « Vous avez prouvé la possibilité des chemins de fer comme on a prouvé le mouvement, en marchant. »

Les règlements de la société du chemin de fer d'Orléans offrent, depuis i8&5, une particularité qu'il nous parait convenable de signaler. Les employés sont admis à participer aux bénéfices nets en une certaine proportion après que les actionnaires ont reçu un dividende important. Juste dans son principe , cette mesure n'a pas été maintenue sans peine contre les réclamations de certains actionnaires qui ne voyaient là qu'une diminution de leurs revenus. Une équitable rémunération des services rendus, la création d'un lien plus intime rattachant à une entreprise chacun de ses agents, n'ont jamais préjudicié cependant au résultat final d'une opération. La disposition dont il s'agit est de celles qu'il importe sans aucun doute de maintenir sous un contrôle sévère, et dont la forme, subordonnée aux circonstances, ne peut rien avoir d'absolu ; mais à ces conditions, elle peut être à la

avait dépassé 40 pour 400 durant les deux années suivantes, et s'était élevé à près de 42 pour 100 en 4854 (4i fr. 88 c).

f(2 ÉGONQ^IE p^S CHP$|}N$ D£ FER.

fofs fin excellent palcuf et u^^ç n^eçwe dç j^stic/ç. Qu'aucune autre compagnie j|p cffemin de fer n'ait fait ^ppli- .catf9n d'un pareil procédé, qui j-épond si p\en aux aspiratipns de pgtrp ^.emps, on pourrait s'.çp étonnpr, si qn ne savait pas que les calcujs siiperficjejs sont ceux qjui fr^ppept le p}.us ep pareil cas les parties intéresséeg *.

I/ouvçf ture du phemin de fpr de P^fis à. Çpue» av^t jBu Vi^it l,e 9 rn^i 11^4.3, c'est-à-dirç à peu près en jn,ême ^ejnps qj^p ce)fe du chemin 4')Qf1^^'?^* ^^ \ie^^ qui pornpte , à partir de jColpmbes p}^ eJJç s'embranche sur je chemin de Saint-Germaio , 428 kilqn^ètres jet |.37 à partir de Paris, était fort différente de cejle qu'avait dû ponstrjifife la compagnie d.u chejpin de Paris à la naer, constituée en 183§ aji^ capital de 1^0 millions, et contrainte 4jès l'année suivante, .dç solliciter la résiliation de ses engageipepts. }^ tracé par la vallée de la Seine avait

4. yoici q[uels sont depuis plusieurs années les termes de cette combinaison : les actionnaires prélèvent quarante francs par action, soit doiîze millions sur les produits nets, amortissement déduit, c'esU-à-dire 9 poujiMOO, ayant toute participation des employés. Au delà de 40 francs jçt jusqu*à up revenu de 7.Q francs par action, la part des employés est de 15 pour 100 ; mais le prélèvement à effectuer sur les produits nets excédent 70 francs est réduit à 10 pour 400, et à 5 sur la partie de ce revenu qui dépasserait 80 francs. Cette échelle fait décroître Tiinporjtance relative de la participation des employés au delà d'un certain chiffre ; ce qui est fort juste, car on serait arrivé sans cela à un prélèvement tout à fait exorbitant.

Puisque nous parlons des mesures prises par la compagnie d'Orléans en faveur de ses employés, nuiis ne devons pas omettre de mentionner Jes fondations dues à l'active et intelligente direction de M. Polonceau, pour faciliter la vie matériello par une ingénieuse application du principe d'association. On ne saurait trop recommander aux compagnies qui comptent un personnel nombreux, l'étude et l'imitation des procédés suivis. Sans doute des œuvres pareilles exigent que ceux qui en prennent l'initiative se donnent un peu de peine; mais c'est ainsi seulement qu'on remplit son devoir envers la société. C'est ainsi que peuvent le mieux se légitimer les situations influentes.

II» PÉRIODE. — FRANCE. iOd

i • * • il.

été substitué en IÇàO au tracé primitif par les plateaux, quoique ce derifier eût été jusque-là 1 objet des préférences réitérées 4u gouvernement. Ainsi dans un projet de loi présenté en 1^3^ à la Chambre des (députés, cettp direction se trouvait déjà indiquée. Mais la commission nommée par la Chambre exprima l'avis qu'avant de statuer sur la question, il convenait d'attendre que les études commencées dans la valléç de la Seine tussent finies, et qu'il fût possible de comparer en pleine connaissance de cause les avantages et les inconvénients de l'un et de l'autre tracé. Trois ans plus tard, en 1838, quand les deux directions pouvaient être comparativement appréciées, le choix du gouvernement s'était encore prononcé en faveur des plateaux ^. Sup le parcoups de Paris à Rouen, le chepiin devait être relié par des embranchements aux villes de Louviers et d'Elbeuf 2. Au delà de Rouen^ il se bifurquait sur le Pp.vre et sur Dieppe, g;^gnant ainsi la meir ^ deux points différepts. L*œuvrç, conune on voit, était grandement traitée, trop grandement même, purtout avçç les conditions iinposées, quj réduisirent si yije la compagnie concessionnaire à l'ini-; puissance.

La seconde concession faite par la loi du 15 juillet 1840 * ne parlait plus que de la seule ligne de paris