V. plus haut, pu

comptes essuyés. L'une de ces deux entreprises qu'on pouvait alors à juste titre qualifier de grandes, doit cependant de préférence attirer les regards, soit à cause des conséquences qu'elle a eues sur le développement de nos voies ferrées, soit à cause -des circonstances qui ont marqué l'exécution de l'œuvre ; nous voulons parler du chemin de Paris à Orléans. L'autre ligne commerciale, celle de Paris à la mer par Rouen, fut promptement abandonnée par la compagnie concessionnaire, réduite à entrer en liquidation. L'autorisation accordée ensuite à une seconde société est postérieure de deux ans à la concession du chemin d'Orléans. Outre son antériorité, outre la résistance victorieuse qu'il sut opposer à la tourmente où périt la première compagnie normande, le chemin d'Orléans avait d'autant plus d'importance, qu'on prévoyait déjà qu'il deviendrait le support de puissants rameaux et le véritable tronc de toutes les lignes de la France centrale. Il convient dès lors d'entrer dans quelques détails sur les épreuves traversées par cette entreprise, sauf à parler ensuite, mais plus sommairement, de l'autre opération.

Le chemin de Paris à Orléans est une des voies auxquelles on avait le plus anciennement songé. Dès l'année 1830, des compagnies privées en avaient fait étudier le tracé. Ce fut aussi l'un des premiers dont le gouvernement ait fait dresser les projets à l'aide du crédit de 500,000 francs, ouvprtpar la loi du 27 juin 1833. Les études sur lesquelles le conseil général des ponts et chaussées eut en définitive à se prononcer, avaient été faites dans trois directions différentes : Tune par Versailles et Rambouillet, l'autre par La Ferté-Aleps et Rouvres qui s'éloignait peu de la route royale existante; la troisième par la vallée de l'Essonne. On reconnut

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d'abord que le tracé passant par Versailles, et allongeant la route de 16 kilomètres, ne satisfaisait qu'imparfaitement aux conditions essentielles d'un chemin de fer entre Paris et Orléans, dont la principale condition était d'être aussi rapide que possible. Des deux autres projets qui restaient en présence et qui avaient été très-vivement débattus dans les enquêtes préliminaires, ce fut celui qui touchait La Ferté-Aleps et Rouvres, projet réitigé aux frais de l'État par M. Defontaine, ingénieur des ponts et chaussées, qui obtint la préférence. Il ne prévalut cependant qu'après avoir été soumis, sur les instantes réclamations des localités, à une nouvelle enquête, et après avoir subi une modification importante qui réduisit la distance de & kilomètres et fit passer le chemin par Etampes.

Ardemment disputée par diverses compagnies, la ligne d'Orléans fut accordée directement par la loi même qui autorisait la construction à un soumissionnaire appuyé sur de puissantes maisons de banque, M. Casimir Lecomte *, dont le nom figure encore dans les livres de la compagnie d'Orléans pour une pension annuelle de 12,000 francs. La maison Rothschild avait ouvert à M. Lecomte un crédit de 2 millions de francs, et plusieurs banquiers parmi lesquels MM. Pillet-Will, G. Odier et Bartholony frères, s'étaient engagés à fournir un fonds de 21,500,000 francs.

. Concédé d'abord sans aucune^ aide de la part de l'État, et avec des conditions accessoires très-dures, telles que la construction d'embranchements sur Pithiviers et sur Ar-

4. M. Casimir Lecomte était un des administrateurs des Messageries de Ja rue Notre-Dame-des- Victoires. La pension qu'il reçoit est le résuJtat d'arrangements ultérieurs intervenus lorsque le concessionnaire se retira de Topéralion.