Tome I*', p. 406 et sniv

in« PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. 77

ane crise qui devait avoir des conséquences bien autrement profondes que de simples accidents financiers. II ne s'agit plus de régulariser seulement une situation troublée par Tagiotage. Moins par elle-même que par les faits qui se succèdent avec une rapidité si grande, la révolution de février jette le désarroi dans toutes les opérations industrielles. Aucune influence, aucun effort, aucune combinaison ne peuvent tout d'abord arrêter le torrent. Les intérêts s'abandonnent aux plus vives alarmes, et, comme toujours dans les cas analogues, à des alarmes exagérées.

En un tel moment, le moindre mal qui pût atteindre les compagnies de chemins de fer, c'était l'impuissance de continuer leurs travaux. Les moyens de crédit avaient disparu. La prompte diminution du trafic, la baisse plus prompte encore des actions, l'incertitude du lendemain, ne permettaient pas de songer à demander des fonds aux actionnaires. On se souvient, en outre, que le service dut être momentanément interrompu sur certaines lignes, soit par suite de la désorganisation du personnel, soit par suite d'actes de dévastation vraiment sauvages, commis autour de Paris par quelques individus en délire. Quoique ces dévastations eussent le plus souvent leur origine dans la brutale jalousie de quelques intérêts aveugles, elles n'en étaient pas moins trèspropres à propager l'effroi en un moment où tout le monde semblait courir au-devant de la peur. Le gouvernement provisoire se hâtait bien de placer expressément les chemins de fer sous la sauvegarde de la République : une proclamation datée du 27 février n'hésitait pas à qualifier de malfaiteurs et à menacer de la vindicte des lois les individus qui couperaient les conuûunications. Cette résolution, d'ailleurs si néces-

78 tCONOMIE DES CSCMINfi DB FBA.

saire , ne faisait que mettre daTentage «n relief crertaiofi dangers du moment. L''eBabarra6 des compagnies 4t chemins de fer s'aocrott d'heure m heure ; le cours des dfioses amène bientôt le gouvernement à placer 80a$ fe séquestre trois rou quatre lignes, parmi lesquelles od s'étonne à bon droit de voir figurer la ligoe d'Orféaas^. Telle compagnie se Jiquide et disparait, laissant sa tâche -sur les bras de Tétai ^. On ne songe plus OH^'k^e défendre par des snesures <|u-on pourrait appeler des mesures 'de sawvetage. Les ij'ois années dSàâ, i849 3t 1850 sont des années de liquidation , ifaii^iaii lesquelles on 'se borne à peu près k appliquer quelques crédits à la <eontin«ation de certains travaux, à autoriser certains emprunts sous la garantie du trésor, à charger l*état db l'exploitation de quelques tronçons achevés par s£S soins, ou à donner à bail FexploitatioB de tel ou tel embranfichement. On constitue aussi la surveillance .admi^ nistrative des chemins de fer, et l'on introduit diverses modifications dans les icahieFs'des charges et les statuts^ €'était 'beaucoup au milieu des brûlantes préoccupations politiques ; pourtant il n'y a point là de développements qui paissent compter devant Tavenir. Le champ

'4 . Béopet dn 4 avril t84S. ^ Protestation signée par M. F. Bai^ 4hok)ny, 6 avril.

t. Paris à Lyon.

3. Arrêté du 29 juillet 4S48. ^ Loi des 27 février 4850 et décret du f7 mars 4*854.— Loi des 33 octobre, 40 et 49 novembre 4 849, .«te. «<- N*onbli(iQS pas de dire que la question des voitures de troisième classe, ouvertes de toutes parts au vent et à la pluie, avait, à juste titre, préoccupé le gouvernement provisoire. Un décret an SO mars autorisa la compagnie dX)rléan8 è remplacer les voitiMS découvertes par des voitures convertes, moyennant un demin^ntiioede pins ipar place et par kilomètre. Cette question , si intéressante poar la majorité des voyageurs, ne se trouvait pas résolue cependant par celle mesure isolée. Nous devons avoir è en reparler plus ïoiti.

m* PÉRIODE. ^ tEfi <ÏAANDES EXPLOITATIONS. 79

reste oiupé 4an8 «es limites .antérieures. A partir du mois de février iShS jusqu'au commencement de l'année 1851, aocuiie ligne nouvelle n'est m concédée ni votée.

€€^endaat une sérieuse signification s'attache à. ces mesures isolées, à ces expédients ac^i déniais, à ces palliatifs pi^o visoires . On y voit la preuve qu'au nulieu des rudes exigences du temps, aucun des pouvoirs qui se succèdent ne méconnaît l'importance de la .tâche à remplir. L'immobilité actuelle pèse à qui la subit; on voudrait pouvoir agir. Mais si le but demeure invariable, les moyens proposés pour l'atteindre diffèreat essentiellement. La critique économique peut les rattarcher à deux ordres d'idées fort distincts, je devrais 4ire à deux .politiques profondément disseniblables. L'une de ces politiques prétend rompre avec le système suivi depuis 18^ et en essayer un nouveau; Tautre, désireuse de renouer la chaîne brisée, cherche à utiliseo* les «expériences faites et à se servir des groupes déjà. formés. La première i^ppartient au gouvernement républicain, tel que l'avait provisoirement établi Tassenablée nationale constituante. La seconde, quoique n'ayant eu à manifester toute son activité qu'un peu .plus tard , date des derniers mois de 18/1.8.

La politique qui brisait avec .ce qu'on pouvait appeler déjà la tradition, n'est pas difficile à connaître : elle se trouve écrite dans un acte qui fit un moment beaucoup de bruit, et q\ï^n avait annoncé à l'avance sous une forme mystérieuse comme pour piquer davadatâ^ge la curiosité publique. Pendant que le projet :s'élaborait,, on allait jusqu'à murmurer confidentiellement qu'Ai Be s'hissait de rien moins que.de résoudre .toutes 4es difficultés financières engendrées par .d'irrésistibles .événemente.

Enfin, ridée est mise au jour. Le 17 mai 1848, le ministre des finances d'alors, M. Duclerc, vient au nom delà commission executive, récemment chargée du pouvoir, exposer à Tassçmblée nationale le plan mystérieux. La proposition faite n'était pas neuve ; mais elle était inattendue à ce moment-là. Un mot la résume : expropriation pour le compte de l'état de tous les chemins de fer. Quoiqu'il fût loin d'avoir, relativement à la question d'économie financière en général, la portée qu'on s'était plu à lui prêter, ce projet mérite qu'on le tire un peu de l'oubli où il est si vite tombé. Il le mérite^ parce qu'il atteste une pensée d'organisation appliquée à une des grandes branches de la vie économique du pays, et cela dans un milieu gouvernemental oii, avec d'ardentes et libérales intentions, l'on manqua d'une véritable initiative pratique; il le mérite, parce qu'il niontre jusqu'à quel point, dans les temps d'efl*ervescence, on peut de la meilleure foi du monde se laisser abuser sur l'application des principes ; enfin il le mérite, parce qu'il renferme certains éléments qui sont encore et qui semblent destinés à rester longtemps dans le domaine de la discussion. La tentative de 1818 prépare, d'ailleurs, l'esprit à l'étude des éventualités que l'avenir peut tenir en réserve au sujet de l'exploitation des chemins de fer.

Écartant pour le moment toute hypothèse quant à la solution future, nous prenons pour ce qu'elle est l'économie du projet de la commission executive. Demander aujourd'hui ce qu'en dira l'avenir, c'est k peu près demander ce qu'on en dit déjà. Le temps vole si vite en efiet, tant d'événements se sont accomplis depuis lors, tant d'impressions diverses se sont succédé, que nous avons bien le droit de nous considérer comme l'avenir par rapport à 18J!l8. Nous ne sommes plus sous l'empire de ces

luttes passionnées qui font si aisément oublier les conditions de rimpartialité, et qui nous empêchent de rendre justice aux intentions de ceux dont les vues s'écartent des nôtres. Rappelons d'abord quelles étaient les conditions principales du projet de rachat.

Pour désintéresser les actionnaires, on aurait établi le cours moyen des actions des divers chemins à la Bourse de Paris, pendant les six mois antérieurs à la révolution de février ; cette moyenne aurait constitué la valeur des lignes, et les actionnaires auraient reçu une somme équivalente en inscriptions de rente 5 pour cent, d'après le cours moyen durant le même semestre. Quant à quelques petites lignes d'une importance très-secondaire qui ne donnaient pas lieu à des transactions fréquentes, on se réservait de conclure des traités spéciaux avec les compagnies* . De tels arrangements, il est inutile d'en faire la remarque, constituaient une grave atteinte à des stipulations solennelles. On va voir que parmi les considérations invoquées pour les justifier, il y en avait qui tenaient à la politique proprement dite, d'autres à l'économie financière et industrielle.

L'exposé des motifs commençait par affirmer que toutes les institutions politiques, civiles, économiques et financières qui régissent un état doivent découler d'un principe commun, sous peine de préparer des luttes et des révolutions. Je laisse volontiers aux historiens philosophes le soin de prononcer sur une telle doctrine. Seraitil possible d'appliquer une règle aussi rigoureuse à un peuple ayant longtemps occupé la scène de l'histoire, ayant vécu sous des régimes fort divers? La vie des nations n'implique-t-elle pas le concours de variétés essentielles? Pourrait -on citer un seul grand état dont