CHAPITRE II DEUXIÈME PHASE

Nouveau système; — ses caractères essentiels. — Formation des groupes.

Faits et résultats.

A la fin de Tannée 1851, les embarras financiers créés aux chemins de fer par les événements se trouvaient à peu près liquidés. Cela ne suffisait pas néanmoins. Pousser énergiquement l'exécution des lignes déjà concédées, reprendre sur une large échelle la suite des concessions, voilà ce qu'il fallait pour regagner le terrain perdu , pour assurer le prompt achèvement du réseau. Or, une énergique impulsion donnée à la fois sur ces divers points forme précisément le trait caractéristique de la période où nous entrons en 1852.

La moindre réflexion suffit pour faire reconnaître dès l'abord que le mouvement nouveau , considéré dans sa cause même, procède de deux idées, l'une politique, l'autre économique. Au lendemain du profond change-

4. A la fin de l'année 1851, sur 115,628 kilomètres de chemins de fer exploités en Europe, la France n*en comptait que 3,558. La Grande-Bretagne possédait 11,089 kilomètres, la Prusse et les divers états allemands 5,840, T Autriche 2,357, la Russie 1,148, la Belgique 868. Le reste se partageait entre les divers états d'Italie, la Hollande, l'Espagne et le Danemark. — La longueur totale du réseau français, alors décrété, était de 4,969 kilomètres, y compris les 17 kilomètres do chemin de ceinture, qui venait d'être concédé ( 11 décembre) aux cinq grandes compagnies des chemins de fer aboutissant à Paris. (Documents statistiques.)

ment qui venait d'être effectué dans les conditions de la vie publique, il était indispensable de fournir à Tactivité des esprits de nouveaux aliments en vue de remplacer ceux que le choc des événements venait de faire disparaître, et quoique quelques-uns ne pussent pas avoir disparu pour longtemps. C'était là une tâche qui s'imposait au pouvoir. Or, rien ne répondait mieux à cette exigence que la pensée de diriger les aspirations et les efforts vers quelque grand objet propre à fournir aux intérêts d'amples satisfactions. Par une singulière fortune, une arène s'offrait d'elle-même, l'arène des chemins de fer. Rétrécie trop longtemps, elle n'attendait que des volontés décidées pour s'élargir au gré des ambitions les plus hardies. 11 était très-opportun d'en ouvrir les portes à deux battants, et d'y faire briller les avantages positifs promis comme récompense à tous ceux qui l'aborderaient. Aussi qu'arrive-t-il ? A peine un appel est-il formulé que l'élan du public y répond avec empressement. On accourt de tous côtés dans la carrière. Un grand nombre d'hommes qui avaient figuré à un titre ou à un autre sur la scène politique, et qui s'étaient vus plongés tout à coup dans un pénible désœuvrement, trouvèrent là un moyen d'appliquer leur activité.

L'idée économique correspondait à des nécessités non moins réelles et non moins impérieuses. Assurer et hâter l'achèvement des entreprises commencées, en provoquer d'autres, c'était ouvrir une source certaine de travail et de prospérité; c'était préparer un rapide essor de la richesse privée et de la richesse publique. De plus, il fallait terminer le réseau pour rendre productifs les capitaux considérables, stérilement immobilisés dans des constructions inachevées; il fallait l'agrandir pour faire participer nos diverses provinces aux résultats des

dépenses de l'état et rétablir entre elles, dans les limites du possible, Tégalité rompue par suite des premières exploitations.

En présence de ces intérêts, une condition essentielle était à remplir pour marcher sûrement. On devait songer tout d'abord à réveiller la confiance dans l'avenir des compagnies de chemins de fer, confiance alors singuh'èrement ébranlée. Avant la révolution de février, on s'était montré trop jaloux à l'égard des entreprises privées, on les avait circonscrites sur un terrain trop étroit, trop incertain. Une économie politique prévoyante conseillait aujourd'hui un complet remaniement des contrats antérieurs. Cette transformation fut opérée; elle le fut avec la conviction que les voies nouvelles rendraient amplement ce qu'on leur aurait donné. Elle s'accomplissait du reste à son heure ; elle venait après que la discussion avait surabondamment remué le sol et l'avait ainsi préparé à recevoir les germes d'avenir qu'on allait y déposer. Ce n'était pas à imaginer de nouveaux éléments que consistait la tâche actuelle; c'était à utiliser les éléments existants, à les dégager d'un milieu où l'industrie particulière étouffait sous mille entraves.

La pensée que les compagnies auxquelles les chemins de fer sont concédés doivent être assez fortes pour porter leur fardeau jusqu'au bout servit de point de départ et de base. Il était certain que les capitaux, la masse des petits capitaux, demeureraient sourds, ou se laisseraient promptement décourager, s'ils n'obtenaient pas, après les déceptions essuyées, des garanties d'une durable sécurité. Le gouvernement devait tenir d'ailleurs à ce que le public ne se lançât point dans des affaires trop aventureuses qui ne pourraient qu'aboutir à des mécomptes et fomenter Firritation. Aussi sa politique fut- elle

empreinte d'une libéralité manifeste envers l'industrie particulière représentée par de puissantes associations. On va pouvoir en juger.

Dans les transactions nouvelles, la durée des concessions, jadis si démesurément réduite, est portée à un terme uniforme de quatre-vingt-dix-neuf ans; la garantie d'intérêts, jadis combattue avec tant d'opiniâtreté, est appliquée sur une large échelle. La prolongation des concessions venait assurer aux compagnies le temps nécessaire pour reconstituer leur capital et pour rémunérer les actionnaires. La garantie d'intérêt était encore plus immédiatement propre à inspirer de la confiance par la sûreté du revenu. L'aide prêtée sous cette dernière forme permettait de restreindre à des cas exceptionnels les subventions du trésor, qu'elles fussent en argent ou en nature. Aussi les subventions ne furent-elles affectées qu'à des entreprises placées dans des conditions particulières, soit à raison de la difficulté des travaux, soit à raison de l'insuffisance probable des produits.

Ce n'est pas tout : les compagnies trouvèrent bientôt un nouvel avantage dans des fusions que le gouvernement se hâta de favoriser. Les fusions opérées entre plusieurs compagnies ont pour effet de permettre la suppression de certaines dépenses générales qui se répètent naturellement pour chaque exploitation isolée, et la réduction de beaucoup d'autres qui ne varient guère, quelle que soit l'étendue d'une concession. Elles sont en outre favorables à l'unité de mouvement dans les services; elles laissent les compagnies plus libres dans leurs allures, moins exposées à la concurrence. Ajoutons qu'en élargissant leurs bases,, elles tendaient à développer et à consolider leur crédit, et à faciliter ces emprunts qui allaient prendre un si large essor, et qui, s'ils étaient sagement combinés,

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fourniraient aux compagnies le moyen, sans trop charger l'avenir, de réserver aux actions une part plus forte dans les bénéfices annuels. Telles sont les conditions essentielles du nouveau régime. Il faut y joindre, pour en avoir une complète idée, la concession directe qui rendait les affaires plus expéditives.

Un peu plus loin viendront l'examen du système envisagé dans son ensemble, et l'appréciation des objections qu'il a suscitées. Nous n'en sommes pas encore là. Nous avong besoin d'être fixés auparavant sur les premiers effets produits. L'avenir ne procédera pas autrement; avant d'asseoir son jugement, il voudra considérer de près les résultats obtenus. Dès à présent, les éléments d'information ne manquent pas. Les faits se pressent au contraire devant l'observateur. L'année 1852 voit, dès son début, cwisacrer l'adjudication du chemin de Lyon à Avignon, et concéder le chemin de Paris à Lyon. Puis viennent, pour ne citer que les principales, les concessions des chemins de Dijon à Besançon, de Saint-Quentin à la frontière belge, du centre de la France à Clermont, à Roanne, à Châteauroux, de Mézidon au IVJans, de Mantes à Caen et à Cherbourg, de Bordeaux à Cette. En somme, le chiffre total pour cette année-là est de 1945 kilomètres.

A cette extension si notable se joint une large application de cette idée des fusions dont je signalais tout à l'heure la portée économique. La compagnie d'Orléans d'abord, puis la compagnie de Lyon à Avignon deviennent le noyau de puissantes agglomérations ^. Jusque-là,

4. Dans la compagnie d'Orléans s'étaient fusionnées les compagnies du Centre, d'Orléans à Bordeaux, de Tours à Nantes; dans celle de Lyon à Avignon, les compagnies de Marseille à Avignon, de Montpellier à Cette, de Montpellier à Nîmes, de Marseille à Toulon, etc. — Disons que dans les deux seules années 4852 et 4853, quinze compagnies S3 sont fusionnées pour n'en plus former que trois ou quatre.

les rares rapprochements de ce genre qui s'étaient effectués n'avaient été, comme nous l'avons déjà indiqué, que des faits accidentels et à vrai dire tout locaux. Cela était vrai, même pour la récente fusion (19 février 1852) opérée entre la compagnie du Nord et celles de Saint- Quentin et de Boulogne.

L'esprit de système, une intention liée à des considérations économiques d'un caractère général se révèlent, au contraire, dans les deux grandes alliances mentionnées tout à l'heure. L'initiative réelle en appartient à la compagnie d'Orléans, ou plutôt au président de son conseil, M. F. Bartholony, qui montrait ainsi une fois de plus la justesse si pratique de son esprit. La constatation de ce fait appartient à l'histoire des voies ferrées. Le principal mérite des fusions devant l'avenir ne consistera pas dans les avantages qu'elles offraient aux compagnies; leur meilleure conséquence, c'est qu'elles ont suggéré l'idée de composer avec les lignes françaises un petit nombre de groupes auxquels les chemins de raccord viendraient successivement se rattacher. En 1852, cette idée-là, dont la portée éclatera de plus en plus, ne faisait encore que de poindre. En veut-on la preuve? Sur les 1945 kilomètres concédés, il y en avait 721, c'està-dire plus du tiers, qui étaient encore partagés entre six nouvelles sociétés , parmi lesquelles nous ne comptons pas deux grandes compagnies appelées à devenir bientôt elles-mêmes le noyau d'un groupe, la compagnie de Paris à Lyon et celle de Bordeaux à Cette ^. C'est seulement plus tard que l'administration, au lieu d'admettre des de-

4 . Les six autres nouvelles compagDies étaient celles de Dijon à Besançon et à Gray (425 k.], de Dôle à Salins (39 k.), deBIesmesàSaial- Dizier et à Gray (475 k.}, de Hantes è Caen et à Cherbourg (347 k.), de Provins aux Ormes (42 k.), de Graissessac à Béziers (53 k.}.

mandes nouvelles, fit ouvertement connaître son intention d'attribuer de préférence les lignes secondaires aux compagnies existantes.

Le chiffre des concessions en 1853 est égal à celui de Tannée précédente ( 1916 kil. ). Le Grand-Central, dont rhistoire, quoique fort courte, devait être si tourmentée et la liquidation si scabreuse, se constitue avec 37/i. kilomètres définitivement concédés, sans parler des concessions éventuelles, et il s'agrandit quelques mois plus tard, en absorbant par voie de fusion les anciens chemins de la Loire fusionnés entre eux fort à point, sous le nom de chemins de Rhône-et-Loire. Parmi les concessions les plus saillantes, on doit noter encore celle des chemins de Rayonne et de Perpignan à la compagnie du Midi, de Lyon à Genève à la compagnie de ce nom, de Reims à Mézj^res et à Sedan à la compagnie des Ardennes, de Nantes à Saint-Nazaire et de Tours au Mans à la compagnie d'Orléans, et enfin du chemin direct de Paris à Mulhouse, comprenant divers embranchements qui formèrent un ensemble de 618 kilomètres, à la compagnie de Strasbourg ^.

Un temps d'arrêt marqué se présente en 185/i.. Il s'explique suffisamment par les circonstances qu'on eut à traverser cette année-là où commence la longue et glorieuse campagne de Crimée. Les concessions n'embrassent que 353 kilomètres ; on se consacre presque exclusivement à l'exécution des travaux déjà entrepris. Ce n'est pas que les capitaux se refusent aux affaires. Loin

1. Cette compagnie, qui allait, par la concession nouvelle, se faire concurrence à elle-même, et qui se montra singulièrement empressée dans l'exécution de travaux d'autant plus coûteux qu ils étaient plus vivement poussés, réunit, l'année suivante, par voie de fusion, la ligne de Strasbourg à Bâle.

de là; mais la prudence commandait de ménager le crédit et de laisser à de nouvelles ressources le temps de se constituer.

Les choses reprennent leur cours en 1855. Dès le début de Tannée , on annonce des concessions importantes. Cette fois-ci, la ligne de fer s'empare d'un domaine encore inabordé. Presque tous les chemins nouveaux concernent des régions de la France complètement privées jusque-là du bénéfice des voies ferrées. Ainsi , tandis que le groupe occidental se constitue, au moyen d'une fusion dans la compagnie de l'Ouest des compagnies de Rouen, du Havre, de Dieppe, de Cherbourg, de Saint- Germain, il s'agrandit de 806 kilomètres, qui doivent sillonner les parties les plus reculées de la Bretagne, en prenant cette province par le côté septentrional, pour gagner Redon, Saint-Malo et Brest ^. En même temps, d'autres lignes, attribuées à la compagnie d'Orléans, attaquent la presqu'île armoricaine par le côté méridional, et, quittant à Savenay la grande artère de Paris à Saint-Nazaire, s'en vont à Lorient, à Quimper, à Chateaulin, et rejoignent, par la droite, à Redon, l'embranchement de la compagnie de l'Ouest. Sur un point de la France tout aussi délaissé, la compagnie du Grand- Central obtient, à titre définitif, des concessions qui se ramifient dans les départements de la Loire, du Lot, da Cantal, de la Haute-Vienne, de la Dordogne, de Lotet-Garonne et de l'Aveyron. Son réseau dépasse alors le chiffre de 1,000 kilomètres, sans compter quelques concessions faites à titre provisoire. Le bilan de l'année 1855 comprend encore le chemin de Paris à Lyon par le Bourbonnais , attribué aux trois grandes compagnies d'Or-

4 . C'est à co moment qu'il fut enGn décidé que la lacune si Meheuse existant entre Angers et le Mans allait être comblée sans retard.

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iéans, de Lyon et du Grand-Central, ce qui entraîne quelques remaniements partiels dans leur réseau respectif*. L'ensemble des concessions effectuées en 1855 apportait 2y/i85 kilomètres au bilan national. Ici s'arrête la nomenclature des concessions appartenant à la deuxième phase. L'année 1856 n'en compte aucune.

Il était dans la nature des choses qu'à l'élargissement de la base des compagnies correspondît une vive impulsion des travaux. On ne se fortifiait pas pour rien ; il fallait, d'ailleurs, seconder la pensée dont le gouvernement était animé. Les résultats dépassent bientôt les espérances conçues. Une activité inconnue surgit du sol de toutes parts. Les compagnies rivalisent d'efforts. Le chiffre des exploitations, qui embrassait, comme on l'a déjà vu, 3,558 kilomètres à la fin de la première phase (décembre 1851), s'élevait à environ 6,500 kilomètres à la fin de la seconde phase, c'est-à-dire dans les premiers mois de 1857. Autre élément d'appréciation : au 31 décembre 1851, la somme totale dépensée pour la construction de nos chemins de fer par l'état, par les compagnies et par les localités, était de 1,163,719,960 francs, dont 579,484,564 francs par l'état, et 883,520,396 par les compagnies 2. H est curieux de voir comment se répartit l'accroissement ultérieur des dépenses. Et d'abord, au l*'janvier 1855, le total s'élevait à2,161,597,775 francs, y compris 3,500,123 francs pour études; mais la contribution de l'état, montant alors à 630,079,815 francs, ne s'était accrue que d'environ 50 millions, c'est-àdire de moins d'un dixième, tandis que la dépense faite

4. La ligne par le Bourbonnais était la vraie ligne de Paris à Lyon. On devait regretter qu'elle n'eût pas prévalu dès l'origine.

2. Les subventions des localités montaient à 715,000 francs, au «•janvier 4832. — Elles arrivaient à 1,307,500 francs en 1855.

104 ÉCONOMIE DES CHEMINS I>fi FER.

sur les fonds des compagnies avait presque doublé. Au début de Tannée 1857 , nous trouvons que sur un total de 3,080,494,973 francs, la dépense de l'état n'est que de 661,308,315 francs; celle des compagnies monte à 2,419,186,658 ^. Voilà donc ce qu'avaient coûté les chemins de fer à la fin de la deuxième période : 3,080,494,973 francs 2.

Ainsi, durant un intervalle de cinq années à peine, une masse de réalisations se sont opérées, une masse de résultats ont été obtenus. Le système de 1852 peut être considéré désormais non-seulement dans ses éléments constitutifs , mais encore dans ses conséquences positives. On peut le juger sous le jour d'éclatantes expériences. Ausâ bien, est-ce ici la place convenable pour se demander ce qu'en dira l'avenir. Rien n'en a altéré l'intégrité; il est demeuré sous l'influence de l'impulsion primitive. La seconde phase de l'histoire de nos grandes exploitations appartient en propre aux idées et aux initiatives de 1852.

Examen da système de 1852. — Critiques diverses. Les chemins de fer et la liberté de discussion. — Individualités maïquantes.

Mouvement intellectuel.

Parmi les critiques dont le système de 1852 a été l'objet, les unes s'adressent à ses données essentielles, les autres à certains côtés de l'application. Arrêtonsnous d'abord aux premières. Les reproches portant sur

4 . Â la dépense, les années 4 8î35 et 4856 avaient, à elles seules, contribué pour la somme de 919 millions.

2. Le réseau total embrassait alors 44,250 kilomètres, dont 4,750 étaient à l'état de construction. L'exécution de ces 4,750 kilomètres) était répartie sur un laps de dix années.

les données constitutives du système peuvent se ramener à deux ayant trait, d'une part, aux inconvénients attachés à la formation des grands réseaux , d'autre part, à la somme d'avantages accordée aux compagnies.

La critique des grands réseaux n'exprime jamais qu'une seule idée, quoique sous des formes diverses : la crainte du monopole. Cette crainte a retenti à l'occasion jusque dans l'enceinte du Corps législatif. Elle s'y est nettement formulée. Ainsi, on y a soutenu que le système des réseaux n'est autre chose qu'un périlleux privilège qui met de vastes contrées de la France à peu près à la discrétion de puissantes compagnies. On y a soutenu qu'en rattachant à ces réseaux des lignes pour lesquelles il n'existait encore que des projets qualifiés du nom d'éventuels, on s'exposait à retarder l'exécution de ces lignes, en ce sens qu'on écartait ainsi les sociétés nouvelles disposées à les entreprendre tout de suite ^.

La méprise était évidente. En fait, l'état avait bien concédé aux compagnies un privilège d'exploitation; mais ce privilège demeurait placé sous sa surveillance immédiate. Que l'exploitation se laisse aller à des égarements, et il garde une autorité suffisante pour la redresser. Est-il armé contre les abus? Toute la question était là. Or, on peut le dire d'une manière générale, ce ne sont jamais les restrictions qui manquent dans les branches quelconques de notre législation. Les réserves au profit de l'état abondent notamment dans les lois et les règlements relatifs aux chemins de fer. Bien plus, la concentration attaquée facilite l'application des règles et

4. Voyez notamment Tanalyse d'un discours de M. le vicomte Anatole Lemercier, discours un peu postérieur à l'époque où nous sommes, mais dans lequel on trouve résumées toutes les objections de ce genre. — Moniteur, 28 mai 1857.

l'exercice de la surveillance. Il est plus aisé d'agir sur un petit nombre de groupes que sur une multitude de corps disséminés çà et là. Quant aux concessions futures, quant aux chemins secondaires conditionnellement attribués aux grandes compagnies, le reproche n'était pas plus juste. Cette promesse était presque toujours le moyen unique d'assurer la construction de ces chemins. Ce n'est que grâce aux fusions, ce n'est que grâce à l'accroissement de forces qui en est résulté que le gouvernement a pu sitôt ménager l'exécution de certaines lignes, de certains embranchements présumés peu productifs, et cela sans concourir, ou en ne concourant que pour une faible part aux frais d'établissement. Les concessionnaires tenaient compte des compensations qu'offrait leur groupe dans son ensemble. Supposez une compagnie pour chacune des lignes qui forment aujourd'hui l'un ou l'autre de nos principaux réseaux, et vous apercevrez tout de suite qu'un grand nombre se fussent trouvées hors d'état de mener à fin une tâche témérairement acceptée. Il y aurait eu plus d'un chemin de Graissessac à Béziers, indépendamment même des circonstances particulières à cette déplorable entreprise. Dans le système adopté, les concessions les moins fructueuses, ou même les concessions véritablement onéreuses, ont eu pour contre-poids celles qui réunissent d'incontestables éléments de prospérité. Notons aussi le contingent de transports que les lignes d'embranchement fournissent à l'artère principale, contingent qui ne viendrait ppint alléger le poids des frais généraux, si l'exploitation appartenait à plusieurs compagnies distinctes.

Les adversaires des grandes exploitations voulaient-ils dire que la concentration pouvait entraîner quelques inconvénients? A la bonne heure ; mais c'est le sort commun

de toute œuvre un peu complexe. Dans le cours de cet ouvrage, nous n'avons pas omis de signaler des exemples de ce genre lorsqu'il s'en est présenté. C'est ainsi que nous avons relevé les emp^êchements que la compagnie d'Orléans a pu susciter à l'exécution d'une ligne des plus importantes pour l'ouest de la France, celle du Mans à Angers^. Ces incidents fâcheux ne suffisent point pour infirmer une combinaison dont les avantages frappent les yeux. On ne citerait pas beaucoup de faits comme celui que nous venons de rappeler. En revanche, il y en a qui démontrent qu'on a su au besoin résister à <;ertaines pressions qui se croyaient sûres de leur force. En 1855, par exemple, sous l'administration de M. Magne, malgré la compétition, ou plutôt l'entente des deux compagnies du Nord et de TEst, la concession du chemin des Ardennes a été donnée à une compagnie nouvelle. Certes, absolument considérée, la formation de cette entreprise intermédiaire n'était pas un bien ; mais à ce moment-là, il était utile avant tout de faire voir que le rôle du gouvernement ne pouvait se réduire à une ratification pure et simple d'arrangements intervenus d'avance.

Le système des réseaux n'est pas, du reste, un système de hasard sorti un beau jour des caprices de la théorie. Il a été élaboré sous l'égide de l'expérience ; il est né du sein des intérêts. N'est-ce pas après l'établissement, après la mise en exploitation d'un certain nombre de lignes que se sont révélés les périls de l'isolement? Oui, sans doute : les compagnies avaient bien vite compris les avantages qu'elles pouvaient trouver elles-mêmes dans les fusions, et cela quoiqu'il ait pu arriver que dans un cas exceptionnel la fusion ait été préjudiciable à l'un des