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éléments qu'elle embrassait. L'expérience a démontré avec non moins d'évidence que ces concentrations-là avaient pour le public des avantages incontestables. On avait reconnu en effet que la circulation deviendrait plus facile si les lignes dépendant géographiquement d'une même zone étaient placées dans les mêmes mains. Une fois les divers groupes achevés, on pourrait plus aisément les souder les uns aux autres par quelques ramifications, et éviter ainsi aux voyageurs et aux marchandises des embarras, des retards et des dépenses. On pourrait aussi, avec de grandes agglomérations, étudier et réaliser plus aisément les modifications de toute nature que peuvent rendre désirables soit les continuels progrès de la science, soit les enseignements journaliers de la pratique.

Tels sont les motifs pour lesquels nous sommes d'avis que les objections portant sur la concentration des lignes n'obtiendront point l'assentiment de l'avenir. Mais d'autres critiques accusent le système de i 852 d'avoir grevé le public de charges trop pesantes, d'avoir entraîné en faveur des compagnies des sacrifices exorbitants. Ces accusations sont-elles mieux fondées que les précédentes? C'est là maintenant ce qu'il faut voir.

Le reproche, faisons-le remarquer tout d'abord, ne saurait, durant la deuxième phase des grandes exploitations, s'entendre de sacrifices d'argent. Loin de s'augmenter, la dépense mise au compte du trésor avait été en diminuant. En 1847 et en 1848, la participation de l'état était représentée par un chiffre de 130,000 francs et de 140,000 francs par kilomètre; à la fin de 1852, ce chiffre n'est plus que de 100,000 francs ; à la fin de 1853 et à la fin de 1854, il est de 88,000 francs et de 83,730 francs. La réduction est infiniment plus grande, si Ton se borne

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à considérer isolément les concessions récentes : le concours du gouvernenaent ne dépasse point alors 21,000 francs par kilomètre.*. Aussi n'est-ce pas d'ordinaire à ce cheMà qu'on s'en prend. On préfère mettre en avant la durée des concessions. On parle avec ironie du ffiagnifique cadeau que le gouvernement avait cru devoir faire aux compagnies pour relever l'esprit d'association, en retardant d'un demi-siècle le moment où les chemins doivent appartenir au domaine national. On ajoute que le Wil surcroît de profits accordé aux actionnaires des chemins de fer^ aux dépens du public, par la prolongation de jouissance, doit atteindre un milliard 2.

Cette façon de calculer, produite dans un recueil qui jouit d'une si grande autorité , employée par un économiste qui sait d'ordinaire si bien peser les données de l'expérience, méconnaît néanmoins les effets économiques de la prolongation des concessions. // faut aux capitaux du temps pour devenir féconds^ avait dit avec justesse M. Gustave de Beaumont défendant en 1851, dans un rapport cité plus haut, le terme de 99 ans généralisé en 1852. Que la plupart des lignes en ce moment concédées eussent pu trouver des concessionnaires pour des termes plus réduits, cela n'est pas douteux. Des exemples antérieurs disent assez jusqu'où l'entraînement peut être poussé ; mais ils apprennent aussi quels cruels mécomptes résultent pour le public de ces compétitions irréfléchies. Il saute aux yeux qu'on ne pouvait trop se prémunir contre le retour de ces découragements, de ces langueurs qui avaient occasionné tant d'embarras et de retards. Accorder beaucoup afin de pouvoir exiger beaucoup,

4. Rapport de M. Magne, Moniteur, 2 février 4854, et Documents

iUUisiiques.

2. M. Léonce de Lavergne, Revue des Deux Mondes, 45 juin 4856.

voilà le fond du système de 1852; la prolongation des concessions est une des conséquences de cette idée-là, qui répondait à merveille aux nécessités intimes de la situation.

Un autre thème a été abordé : on a soutenu que même avec la faculté de rachat après le terme de quinze ans , l'état s'était lié pour trop longtemps au point de vue de rexploitation. Quoi que nous ayons à dire plus loin sur l'exercice de la faculté de rachat, nous sommes frappé ici par ce fait, que le délai qu'on juge trop long n'est pas spécial aux concessions de 1852; on l'avait également appliqué aux concessions précédentes. Le reproche se trouve du reste singulièrement amoindri par une observation toute pratique déjà énoncée. Quelque court qu'il soit, le terme accordé sera toujours trop étendu, si les lois constitutives des compagnies n'assujettissent pas l'exercice du privilège à un contrôle suffisant. La durée importe peu , au contraire , si l'état garde en main l'autorité nécessaire pour réagir au besoin contre des procédés abusifs. Tel est bien l'objet essentiel. Or, qu'il existe de rassurantes garanties, que le gouvernement puisse régulariser le mouvement s'il s'égarait en dehors de la voie tracée par l'intérêt public, il n'est pas possible , je le répète , de le mettre en doute. Il n'y a qu'à lire la suite des rapports des compagnies, il n'y a qu'à parcourir la série des arrêtés ministériels pour voir si le droit réservé au gouvernement est, ou non, un vain mot. Certes, on ne saurait se plaindre que ce droit ait sommeillé. L'avenir ne dira donc point que les résultats obtenus l'ont été aux dépens des prérogatives de l'état. Le droit du gouvernement entendu dans sa limite raisonnable, c'est-à-dire dans le sens d'une haute et efficace surveillance qui voit les détails, tout en s'absteuant

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d'interventions inopportunes et gênantes, qui laisse. à rindustrie la liberté sans laquelle tout élan, toute spontanéité, toute responsabilité, deviendraient impossibles , ce droit-là, disons- nous, est surabondamment réservé dans les cahiers des charges. La situation, sous ce rapport, était dégagée de toute ambiguïté, et les droits du lendemain pleinement garantis.

Arrivons aux critiques qui, épargnant le fond du système, s'attaquent seulement à des points de pure application. En tête des reproches de ce genre, il faut placer celui que les concessions avaient marché trop vite, qae les forces de la nation avaient été engagées au delà de toute proportion raisonnable. Avant d'examiner si cette accusation est fondée durant la période où nous sommes, rappelons qu'en tout cas on était loin d'avoir dépassé les besoins existants. A la fm même de la seconde phase , c'est-à-dire au commencement de l'année 1857, les grandes lignes ferrées ne pénétraient pas encore dans toutes les parties du territoire; d'importantes régions restaient en dehors du réseau. Si nous voulions comparer notre actif, sous ce rapport, à celui de l'Angleterre, nous verrions que ce dernier pays possédait alors, relativement à son étendue, de huit à dix fois plus de kilomètres exploités que n'en possédait la France. A un certain moment, il est vrai, nos voisins s'étaient précipités dans la carrière avec une témérité qui leur avait coûté cher. Mais quelle marge nous avions devant nous avant d'en venir à des ramifications aussi secondaires que celles qu'ils avaient eu tort d'entreprendre trop vite! Nous pouvions nous avancer bien loin sans courir le risque de tomber dans un excès pareil. Les vives aspirations qui poussaient le pays dans ce sens n'étaient pas des aspirations aveugles et péril-

le^ses : c'était l'instinct d'un besoin vrai. J'avoue, d'ailleurs, que la considération tenant à un besoin réel n'aurait pas Suffi pour justifier une action trop hâtive. Mieux aurait valu, sans aucun doute, se résigner à attendre que de céder à des vues de développement en désaccord avec les moyens. En d'autres termes, si les ressources avaient fait défaut à l'ambition qui excitait Tardeur du pays, il aurait fallu s'imposer un délai. Cela va de soi : mettre en harmonie ses entreprises et ses forces, proportionner son effort à sa puissance, c'est d'une sage économie aussi bien pour un état que pour les simples particuliers.

Examinez de près, cependant, ce qui se passe en 1852 et dans les années suivantes : loin d'avoir à stimuler des capitaux, on s'applique à modérer leur empreèsement. On va même peut-être au delà du but, en suspendant à un moment donné la formation d'entreprises nouvelles*. L'expansion n'avait, d'ailleurs, rien de factice; d'abondantes ressources étaient à la disposition de la France. Il est admis communément, en effet, que nos épargnes annuelles s'élèvent à peu près à 1,200 millions de francs 2. Ce chiffre n'a rien d'exorbitant; on est en droit de le trouver même un peu faible. Or, durant les années où nous voyons régner le plus d'activité dans les travaux, il n'a guère été dépensé par les compagnies que le tiers de cette somme. Ce n'était pas trop quand le numéraire accumulé à la Banque de France arrivait à 510 millions et dépassait le chiffre des billets au porteur mis en circulation. Ce n'était pas trop

4. Note du 9 mars 4856. ^ Quoique Fintention en fût bonne, finterdiction prononcée était peu conforme aux principes de la science économique et aux exigences de la pratique industrielle.

5. M. L. de Lavergne accepte cette même évaluation. Revue des Deux Mondes^ article cité.

quand, par suite d'une évolution très-significative^ la masse des petits capitalistes joignaient,- ou plutôt préfé* raient aux placements hypothécaires Içs placements sur les fonds publics, sur les chemins de fer, sur les grandes valeurs industrielles. L'énergie déployée n'avait donc rien eu d'excessif. Cela est évident même lorsqu'on porte en ligne de compte les dépenses qu'entraîna l'expédition de Crimée. Si des langueurs ou des embarras se sont produits plus tard, ils viennent d'autres causes et de causes très-diverses, parmi lesquelles on doit ranger les crises alimentaires qui ont persisté pendant trois années, les oscillations du système organique des chemins de fer en 1857 et en 1859, et l'ébranlement politique, particulier d'abord à quelques états, qui s'est ensuite communiqué à une grande partie de l'Europe, et qui s'est même trouvé coïncider avec les soudains déchirements de la confédération américaine.

Prises en elles-mêmes jusqu'en 1857, nos entreprises de voies ferrées demeurent tout à fait étrangères à ces causes de gêne; elles ne les avaient point provoquées, alors même qu'elles en ont ressenti le contre-coup. Ce n'est qu'à partir de 1857, c'est-à-dire durant la troisième phase, qu'on voit surgir des embarras propres aux chemins de fer eux-mêmes.

Une seconde objection de détail s'adresse au mode suivi dans les concessions, c'est-à-dire au mode de la concession directe contre lequel on a renouvelé les objections articulées dès longtemps, et qui avaient jadis trouvé des partisans et des contradicteurs dans les rangs des opinions politiques les plus opposées. Des deux côtés, disons-le, on avait eu le tort de généraliser d'une façon trop absolue ou les avantages ou les inconvénients de la concession directe. En une telle matière, comme en