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lu Economie des chemins de fer.

bèq^coup d'autres 9 la solution dépend des circol)^ stances^. Or, si ^aniais le mode I.e plus direct a pu être avantageusement employé, c'est dans un moment où il s'agissait de lignes dé^à tant étudiées et tant débattues. On se trouvait sur un terrain parfaitement connu. Les plus larges investigations servaient de point d'appui k l'initiative actuellement déployée. Ainsi se justifiait, sinon toujours, au moins le plus souvent, le choix du mode le plus expéditif. A la suite de temps d'arrêt multipliés, l'essentiel était de se mettre en marche et d'avancer résolument; mais, répétons-le, la question est une pure question de fait. Il n'est pas impossible de concevoir un milieu dans lequel Tintérêt serait de savoir se restreindre et s'arrêter, étudier et discuter, et oii Tadjudi cation pourrait avoir l'avantage de susciter une concurrence sérieuse.

En dernière analyse, le système de 1852 veut être envisagé au sein même des circonstances dans lesquelles il s'est produit. Il a été mis en œuvre avec une intelligence supérieure des besoins de l'époque. Cette appliw^ lion a été faite, à la vérité, dans la plénitude d'un pouvoir sans contre-poids et sans contrôle; mais ce fait ne saurait fournir un argument contre la liberté de discussion. En effet, l'heureuse expérience de 1852 a précisément le mérite d'avoir su puiser ses conditions de succès dans les diseuse' ons antérieures. On avait eu tort de perdre un temps précieux dans des débats que passionnaient trop souvent des préoccupations purement politiques ; c'est là un fait palpable. Il est tout aussi manifeste que si l'on peut en pareille matière abuser de la discussion, on pourrait encore plus aisément abuser du silence. Le simple bon sens suffit pour faire reconnaître que le$

A. Voy. tome J«%p. 483.

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affaires de ce genre impliquent l'absolue nécessité de la libre discussion. Sur ce poipt-là le doute est impossible. On ne saurait trop le redire : si la discussion s'est trouvée superflue en 1852 et dans les années suivantes, c'est en définitive parce qu'on avait déjà trop discouru. 11 y a plus : si au milieq d'un immense déploiement d'activité, au milieu de l'essor simultané des entreprises les plus complexes, on a essuyé quelques mécomptes, on a eu à relever quelques erreurs isolées, ces erreurs et ces mécomptes se rapportent aux points sur lesquels le flambeau de la discussion avait le moins projeté ses lueurs ou qu'il n'avait encore aucunement éclairés.

L'intérêt des vrais principes en matière d'économie politique appliquée aux chemins de fer conlmande d'insister ici sur ce fait et sur les conséquences à en tirer. Non, avec la grande impulsion donnée à des affaires qui mettaient en jeu des éléments très-multiples, qui avaient besoin de stimuler des intérêts très-âpres, on ne pouvait avoir la prétention de fermer la porte à toutes les convoitises exagérées. Quel que soit l'esprit de mesure avec lequel ait été généralement appliqué le système de 1852, il ne pouvait pas réaliser un tel miracle. Point de mouvement aussi vaste qui n'entraîne inévitablement certains écarts individuels plus ou moins désordonnés. Mais la science économique n'a pas mission de passer au cfible les actes particuliers. Elle embrasse les choses dans leur ensemble; ainsi le veulent sa nature et son rôle; elle laisse à l'histoire financière proprement dite le soin d'exposer et de juger en détail les éléments plus ou moins droits qui, sous des influences diverses, ont pu se heurter dans le brûlant champ clos de la spéculation. Les seuls faits de ce genre qu'elle ait l'obligation de relater, ce sont ceux qui servent de points d'appui à

quelque principe important, par exemple à un principe d'un caractère aussi général, d'une portée aussi haute que celui de la liberté de discussion. Eh bien ! qu'on s'interroge sur les entreprises les plus téméraires, qui appellent le plus les sévérités de la critique. N'est-ce pas celles qui devaient le moins à la discussion? Voyez le Grand-Central ! Ce n'était pas là certainement une conception mauvaise. Les rameaux provenant de l'ancienne compagnie pourront bien donner un jour des produits supérieurs à ceux qu'on paraît attendre aujourd'hui. Ces lignes traversent un pays neuf, un pays resté presque partout étranger au mouvement industriel contemporain, souvent même aux perfectionnements effectués dans les anciennes voies de communication, et qui renferme de véritables éléments de prospérité, des richesses minérales abondantes quoique fort imparfaitement exploitées. Prise en elle-même, l'idée du Grand-Central correspondait à des besoins sérieux, à des intérêts réels. Et cependant elle a échoué, en ce sens qu'elle a abouti à une liquidation par voie de cession dont nous parlerons plus loin en détail, et qui eût été désastreuse sans l'intervention du gouvernement. Le malheur de l'entreprise est venu de ce qu'elle n'avait pas reçu le grand jour de la discussion. Un retard eût-il dû provenir de débats publics et contradictoires, ce retard aurait encore été préférable à une solution grosse de périls. Une libre et complète discussion aurait au moins eu pour effet de rendre moins faciles les erreurs dans l'évaluation des apports, et moins onéreuses les charges résultant soit de la fusion si rapidement opérée avec les chemins de Rhône et Loire, soit de l'organisation financière de la nouvelle compagnie.

Un autre exemple nous est fourni par l'entreprise de ce

chemin de fer de Graissessac à Béziers, qu'on exallait un moment avec tant de bruit, et dont la fin est consi-

gnée sur le rôle des faillites! Il ne serait pas même besoin d'aller aussi avant dans la sphère des déceptions pour trouver des témoignages significatifs en faveur du principe que nous soutenons et que la science, d'accord avec Texpérience, ne saurait revendiquer trop haut. 11 s'en rencontre en outre dans la catégorie des entreprises qui n'ont pas échoué, et dont il est seulement permis de dire qu'elles n'ont pas réalisé les espérances conçues. Telle qui n'a jamais donné de dividendes verra clore sa destinée par une absorption inévitable peut-être, mais très^loignée des prévisions primitives. Telle qui devait être, disait-on , un autre chemin de Lyon à la Méditerranée, a été une affaire extrêmement coûteuse dont les destinées s'amélioreront de plus en plus, j'en suis convaincu, par l'effet des affluents qu*on lui ménage, mais qui n'aura pas non plus tout à fait réalisé les promesses dorées faites aux premiers actionnaires.

On objectera sans doute que les affaires les plus discutées n'ont pas toujours réussi. On citera peut-être l'exemple de l'Angleterre, où, en dépit de la liberté de discussion, on a vu surgir tant d'abus. Se prévaloir d'un tel fait, disons-le d'abord, ce serait se faire une bien fausse idée du fond des choses. L'exemple de l'Angleterre, nous l'invoquerions nous-même, au contraire, pour montrer toute la puissance de la liberté de discussion. Que fallait-il, en effet, dans ce pays? 11 fallait entamer dans son essence l'organisation sociale, si profondément identifiée à la pos* session du sol. En l'absence de toute centralisation , il fallait vaincre des résistances locales suscitant mille obstacles. Au premier moment, la liberté de discussion rencontra d'immenses diflBcultés pour réagir, pour se faire

entendre au milieu du fracas d'intérêts puissants et aveuglés. En définitive, pourtant, elle a prévalu, elle a vaincu. C'est la liberté de discussion qui a dévoilé les anciens abus d'influence, qui les a marqués d'une flétrissure indélébile, qui a préparé peu à peu les garanties existant aujourd'hui, et qui sont destinées à prévenir et à réparer les coûteuses aberrations du >passé. Ainsi l'exemple de l'Angleterre, loin de la combattre, vient prêter appui à notre thèse. Il est d'ailleurs dans la nature de la liberté de discussion de diminuer les chances d'erreur, comme aussi de déjouer les connivences funestes; c'est évident par soi-même. Heureusement, dans la phase que nous envisageons, grâce tout à la fois à l'abondance des renseignements déjà réunis et au discernement apporté dans les résolutions du pouvoir suprême, les exemples d'erreurs et de mécomptes ne se sont produits qu'à l'état d'exception. C'est là un point que les faits relatés plus haut mettent en dehors de toute controverse.

Peut-être pourrions-nous dire, à ce sujet, comme au sujet des initiatives de 1848, que nous sommes déjà l'avenir pour les œuvres de cette époque. Il est vrai, du moins, que l'opinion publique a prononcé. On peut en appeler, du reste, avec confiance, à un avenir plus lointain. La postérité comptera l'impulsion donnée par le système de 1852 au nombre des faits les plus mémorables du milieu de ce siècle. Le temps ne fera que rendre plus sensibles les biens qui en seront résultés, soit pour notre pays en particulier, soit pour la cause du progrès social considérée dans son universalité.

Cette grande initiative a été énergiquement secondée par des hommes appartenant aux situations sociales les plus difl'érentes, et représentant toutes les ressources de l'expérience et du savoir. Elle l'a été d'abord par les per-

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sonnages investis de la hante position qaf mettait entre leurs mains la direction oflicielle du mbuvement. Au début de cette période, la mission de présider aux transactions appartint à M. Lefebvre-Duruflé, qui montra beaucoup de résolution et d'entrain comme ministre des travaux publics. Lorsqu'un peu plus tard les services des travaux publics furent réunis à ceux de ragriculture et du commerce*, M. Magne, qui avait déjà occupé l'ancien ministère des travaux publics, fut placé à. la tête du nouveau département , où il a laissé la trace d'un sens pratique d'une rare portée et d'un esprit de mesure allié h l'action que réclamaient les circonstances*.

Au milieu de la foule d'influences et d'intérêts qui se pressent, après 1851, dans l'arène des chemins de fer, on aperçoit un grand nombre de personnalités distinguées que recommandent des qualités diverses. Mais on n'y voit pas beaucoup de ces influences marquantes dont l'action demande à être isolément considérée. On a peu de noms à ajouter à ceux qui avaient figuré

i . Il nV a pas, selon nous, disons-le en passant, entre les deax minisiéres Taffinité qu'on tend à supposer tout d'abord. Le ministère de Fagricuiture et du commerce n'a-t-il pas été amoindri en perdant, par suite de la réunion, l'unité de ses services et la spécialité si bien carac^ térisée de sa mission ? C'est une question qu*il nous semble utile de poser. Sans doute, les inconvénients peuvent être momentanément atténués; mais, au fond, il reste là doux groupes d'intérêts à la fois trop distincts et trop importants pour ne pas avoir — étant donné ForgHnisation actuelle des départements ministériels — chacun son organe dans les conseils du gouvernement.

2. Vo>. Rapports à l'Emperour, Moniteur du 2 février 4854 et du 2 février 1855. — Quoique, durant la dernière partie de cette même phase, M. Rouherait occupé le ministère du commerce et des trd\aux publics, îl n'appartient réellement par ses actes propres qu'à la phase suivante qui s'ouvre en 4857. Les concessions de 4855 avaient été préparées par son prédécesseur, cou. me le reconnaît d'ailleurs le Rapport du 30 novembre 4856.

iSO ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

avec éclat dans les années antérieures. On n'a plus rien à dire des hofnmes appartenant à la période de discussion, alors complètement effacés. La scène revient tout entière aux hommes pratiques, soit pour organiser les entreprises, soit pour appeler les capitaux, soit pour diriger l'exécution. Déjà nous avons eu l'occasion de caractériser avec détailles individualités qui, sous ces divers rapports, ont été les plus saillantes^. Eh bien ! après 1851, nous voyons les mêmes hommes présider aux entreprises transformées etaccrues. MM. de Rothschild, E. Péreire, F. Bartholony, Dassier, Ch. Laffitte, etc. sont mêlés à l'une ou l'autre des grandes transactions qui s'accomplissent. La direction supérieure des services de chaque compagnie, soit pour la construction, soit pour rexploilation des lignes, appartient aussi à peu près aux mêmes mains qu'auparavant 2.

En dehors du cercle des hommes que des œuvres positives et sérieuses avaient antérieurement mis en évidence , il est un personnage qui ne saurait passer inaperçu, car sa haute situation dans le monde politique lui a permis de déployer une influence exceptionnelle. On devine que nous entendons parler de M. le comte de Morny, dont la participation à l'accroissement du réseau, durant la phase où nous sommes, est notoire. Un mot suffit pour différencier son intervention. M. de Morny est ce que l'on appelle en affaires un homme de décision rapide, un homme de premier mouvement. Or, chacun