CHAPITRE III

TROISIÈME PHASE : 1857 ET ANNjffiS SUIVANTES

Caractères généraux.

Ce n'est pas un système nouveau qui se déroulera sous nos regards à partir de 1857, dans la troisième phase des grandes exploitations françaises. Les termes principaux du système de 1852 subsistent bien ; mais il va s'opérer dans Tapplication des changements assez considérables pour former le point de départ d'une phase tout à fait distincte. On s'aperçoit bientôt qu'on s'éloigne de l'inn pulsion première; il semble que la pensée primitive se fasse moins sentir maintenant que l'arène est frayée. Le caractère de la situation change visiblement. On peut constater dans la marche des choses une certaine solution de continuité.

Les différences qui se produisent se rapportent à deux points essentiels : d'une part à la nature de l'œuvre qu'il s'agit désormais d'accomplir, et qui échappe entièrement aux volontés particulières; d'autre part, aux conditions mêmes d'après lesquelles on cherche à effectuer cette œuvre, et qui dépendent des appréciations individuelles. La différence, disons-nous d'abord, tient à l'œuvre : en effet, les grandes lignes sont finies ; les chemins de fer s'en vont aboutir à toutes nos frontières du côté du continent, comme aux différentes mers qui baignent nos côtes. Il n'y a plus à poser les assises du système; il n'y a plus à déterminer les voies principales destinées à devenir les points de ralliement de toutes les futures lignes

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transversales. Cet admirable réseau français, qui est bien, malgré quelques erreurs d'ailleurs fort rares, une des gloires de l'époque, se trouve constitué. On a déjà, pour ainsi dire, creusé le lit des grands fleuves de la circulalion. Au point où l'on en est, le travail consiste désormais dans rétablissement de chemins intermédiaires et dans le prolongement de telle ou telle ligne appelée à se bifurquer vers les extrémités de son parcours. Il reste à relier les réseaux entre eux, en multipliant les ramifications qui devront s'étendre de l'un à l'autre, de manière à diminuer les distances, à réduire les frais de transport, à offrir de nouvelles facilités à l'agriculture, à l'industrie, au commerce. Le transit et le commerce extérieur réclament encore d'autres soudures d'une importance capitale; je veux parler de celles qui joindront de plus en plus étroitement le système français aux réseaux des pays voisins : au réseau de la Prusse et du reste de l'Allemagne, par les Provinces Rhénanes et à travers le Rhin; au réseau de la Suisse, à travers la chaîne Jurassienne; au réseau de l'Italie, à travers les Alpes; enfin à celui de l'Espagne, en dépit de la barrière des Pyrénées qui sera plus sûrement aplanie par les chemins de fer qu'elle ne le fut par les alliances de familles. Voilà comment, sous ce premier rapport, la situation est changée,

11 en est de même relativement à l'intervention du gouvernement et aux conditions essentielles du régime des compagnies. Au milieu des oscillations qu'elle éprouve en 1857 et en 1859, l'économie suivie finit par différer notablement des principes adoptés en 1852. De plus, la troisième phase n'est pas seulement la phase des extensions, des compléments du réseau, elle est encore, avons-nous dit, celle des recherches visant à perfectionner les modes d'exploitation. Or, à mesure que le

m ÉCPNOMIP DES CHEMINS DE FER.

cprc)p des entreprises s'est étendu , on a mieux compris rijçDpprtance des perfectionnements de ce genre. On a 3enti de plus en plus que, vers ce vaste sujet d'études qui ne cessera jamais de solliciter l'esprit d'invention , doiyept ponyerger Ip^ efforts les plus divers, ceux des hommes de théorie et ceux des hommes de pratique, ceux qui ont pour but l'amélioration des engins matériels et ceux qui ont pour but l'amélioration des procédés économiques. La tâche s'est encore singulièrement élargie de ce côté-là. Toutes Qes modifications ou transformations sont le fond propre de la phase où s'arrêtent en ce moment nos regards. Parmi les sujets qui s'y rencontrent, il en est qui exigeront plus loin une étude à part, et qu'il suffit par conséquent de noter ici en passant. Ainsi, pour les réformes et les perfectionnements que l'avenir semble promettre d'introduire dans l'exploitation des chemins de fer, la seconde partie de cet ouvrage contient un livre tout spécial. Dans plusieurs autres endroits, nous nous sommes attaché à caractériser l'irrésistible propension de l'époque actuelle à favoriser l'essor des relations internationales, propension que les voies ferrées ont tout à la fois pour effet de stimuler et de satisfaire. Ce qu'il nous faut considérer en ce moment, ce sont les moyens adoptés pour compléter le réseau; ce sont les transactions diverses intervenues à cet effet entre l'état et les compagnies. Tantôt les mesures prises s'appliquent à des concessions isolées d'embranchement ou de prolongement; tantôt elles concernent le remaniement d'un ou de plusieurs groupes. Les premières, flui sont le développement pur et simple du système général, ne soulèvent guère que des questions de fait * ; c'est aux secondes que nous devons

4 . Voir le Relevé chronologique des ooocessioDS placé à la fin de c« yolume.

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spécialement nous arrêter. Disons toutefois que les unes et les autres répondent à la pensée de faire participer les diverses parties du territoire aux avantages résultant des voies ferrées; elles marquent un progrès plus ou moins sensible dans l'exécution de cette pensée. Mais les tendances économiques de la troisième phase , mais les effets bons ou mauvais qui en découlent, se révèlent seulement dans les transactions affectant un ensemble de lignes et d'intérêts, comme les transactions de 1857 et de 1859. On ne saurait donc les examiner de trop près ni avec trop d'attention.

Transactions de 1857. — Partage du Grand-Central. Remaniement général des réseaux. — Nouvelle économie; sea oonfléqueacea.

Qu*eii pensera Vvrenir.

Les transformations accomplies en 18^7 dws le fégime des chemins de fer ne procèdenit p^^, coaune eo 1852, d'an plan systématique venant satisfera à (}e9 exigences générales, filles sont nées d'un jbit, fait isolé et accidenLeU mais auquel l'histoire financière de noç chemins de fer ne pourra s'ahstenir d'attril>uer une larg^ place. EntendonsH^us, pourtant : quand ^ous signalons l'absence <1'ud plan systématiqiue^ c^ j»e signifie paa que nous perdions de vueTidéequi domine depuis 185^ toutes les .combinaisons, idée signalée déjà pl)US d'une fais , et Qonsisltant à étendre les ramifications des nour veaux chemins sur les .divers plaints 4e l^ France. Telte est bien la penséte gonverneiuent^e p^r /excejilence» l^ pensée du règne de NafiQléan JLII; inais elle fi':$kppar^l^ |>as plus en 1857 (ju'ejle n'est apparue en 1852, en 1853, en 1855, ou qu'elle n'apparaîtra plus 4oiïi

i^ ÉCONOMIE DES CHEMINS DE fER.

en 1861. Quoiqu'elle se continue à travers toutes les phases, elle ne saurait pour cela être confondue avec les formes variables suivies dans telle ou telle transaction. Elle laisse à chaque évolution ses motifs particuliers et ses cmiditions propres. Or, en- 1857, la cause ou, pour prendre le mot d'un document officiel ^, Vorigine des changements effectués, ce fut Timpérieuse obligation où se trouvait une compagnie plusieurs fois nommée déjà, la compagnie du Grand-Central, de se liquider d'une manière. ou d'une autre; ce fut le partage des os dispersés de ce géant sous les pas duquel le terrain se dérobait à vue d'œil.

Depuis quelque temps, il était facile de prévoir que le Grand-Central ne tarderait pas à disparaître du cadre des compagnies. Dès l'année précédente, dans l'assemblée générale du 3 mai, le conseil d'administration avait demandé et obtenu de pleins pouvoirs pour procéder, suivant les circonstances, soit à une reconstitution, soit à une liquidation de la société. Les exigences étaient en effet des plus graves, la situation des plus inquiétantes. Une parfaite connaissance de l'état intime des choses avait inspiré les résolutions de l'assemblée générale. Comme unité vivante et active, le Grand-Central, pourrait-on dire, n'exis^ tait déjà plus : ce qu'on appelle le nerf de la guerre lui faisait complètement défaut. On l'avoue dans le rapport très- habilement élaboré, mais un peu subtil, qui fut le dernier rapport de la compagnie (U juin 1857), et on l'avoue, certes, assez clairement, en s'efforçant de tout reporter sur le hasard des circonstances. « Nous devions reconnaître, y dit-on, que la situation financière s'était modifiée depuis un an, que nous ne pouvions réunir de

4 . Exposé des motifs du projet de loi relatif aux conventioDS de

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nouveaux Capitaux qu*à des conditions onéreuses^. » L'impossibilité de se procurer des ressources, telle était bien la raison de la mesure extrême à laquelle il fallait se résoudre. A coup sûr, c'était le motif d'un avis donné à la compagnie par sod président, et dont les administrateurs, dans le rapport cité tout à l'heure, parlent en ces termes : « Dans ces circonstances, notre président, dont les avis nous avaient toujours été si utiles, et dans la haute intelligence duquel nous avions pleine, confiance, nous conseilla lui-même d'accepter un arrangement. •• » •

Certes, M. de Morny donnait là un conseil aussi sensé qu'utile. De toute autre façon, une perte immense eût été inévitable. Il n'y avait pas d'autre moyen de salut. Il n'y avait pas d'autre moyen de sauver l'idée même pour laquelle le Grand-Central s'était constitué, ni les capitaux engagés dans l'affaire. Peu nous importe, du reste, la cause à laquelle il faille imputer l'extrémité où l'on s*est trouvé réduit. Que ce fût, comme la compagnie affectait de le dire, au resserrement général des affaires, que ce fût plutôt, comme on le pensait dans le public, aux charges primitivement acceptées et aux procédés suivis, le fait est là, pressant et inflexible, avec toutes ses conséquences. On n'avait plus de crédit, voilà le mot fatal. En face d'une telle impuissance, un rôle incombait au gouvernement. N'hésitons point à le reconnaître : des considérations d'un ordre élevé défendaient d'abandonner à la .désastreuse issue dont elle était menacée la compagnie qui avait assumé la tâche

4. L'exposé des motifâ du projet de loi concernant te rachat du Grand-Central explique que c'est en présence des charges qui pèsent sur lui, charges dont des études approfondies ont démontré la gravité, que la compagnie a cru la liquidation nécessaire.

m É60i;0lfIE D^S CHEMINS DE FER.

d^ sillonner de chemins de fer le centre de -la France. \ ce point de vqe, mais à ce point de vue seulement, le rapport d^à cité ^vait pu parler de raisons d'état. Oui, il y avait des raisons d'état h éviter une catastrophe pareille; oui, il y avait des raisons d'état à ne pas priver une vaste contrée des lignes qu'on lui avait fait espérer, et qui d'ailleurs étaient bien réellement d'une utilité générale. Pour préserver d'un naufrage imminent ce réseau du centre, qui avait eu le malheur de n'être pas suffisamment soumis au salutaire contrôle de la libre discussion , on ne devait épargner aucun effort. Il importait que la compagnie fut en droit d'annoncer, comme elle le fit dans son rapport suprême, que le traité définitif stipulait Vexécution de toutes les lignes primitivement tracées.

Pour en arriver là, une aide active était absolument indispensable. Des tentatives réitérées faites auprès d'autres compagnies avaient échoué. L'échec tenait, avait-on dit, à ce que le Grand-Central, n'ayant pas une entrée directe dans la capitale, se trouvait ainsi sous la dépendance de ces mêmes compagnies. Un moment, il est vrai, le Grand-Central avait sollicité la concession d'un chemin qui, partant de Limoges et passant par Tours, Vendôme et Châteaudun, serait venu aboutir à Paris dans une gare particulière. On ne voit pas bien ce que cette ligne aurait pu apporter de réparations sérieuses à l'état de choses si complexe provenant du passé. L'idée d'une entrée dans Paris pourrait bien n'avoir été mise en avant que pour faciliter un arrangement avec les deux compagnies le plus intéressées dans la qu.estion, celle de Lyon et celle d'Orléans. Toujours est-il que cette idée était essentiellement propre à amener ce résultat. On peut juger de l'effet qu'elle produisit par ce passage d'un

rapport de la compagnie de Lyon (1857) , où il est dit : ■ Une semblable combinaison aurait compromis, de la manière la plus sérieuse, les intérêts des grandes compagnies en possession, à Test et à Touest, du trafic qu'on se préparait à leur disputer. Les compagnies menacées avaient donc un intérêt évident à examiner s'il ne serait pas préférable pour elles de traiter de la cession du Grand-Central, et de le répartir de manière à attribuer à chacune d'elles les sections qui appartenaient le plus directement à son rayon d'activité. »

Ainsi fut effectivement tranché ce nœud gordien ; ainsi fut résolu le difficile problème qu'avait soulevé la défaillance du Grand-Central. Les deux compagnies furent substituées à celle qui ne pouvait plus se maintenir ; elles se partagèrent ses lignes comme le fardeau de ses engagements, tout cela sous l'œil du gouvernement indiquant, contrôlant ou approuvant les conditions essentielles du traité aussi bien que les clauses accessoires qui les complètent. Les détails de la convention sont connus. Certes, les actionnaires du réseau partagé ne pouvaient pas se plaindre ; ils recevaient en obligations des valeurs représentant une somme supérieure à leur mise primitive ^. Il parait d'ailleurs que les inquiétudes sur l'issue de la question n'avaient jamais été bien vives dans l'administration du Grand-Central, du moins si l'on s'en rapporte aux pa-

4. Chaque aclion de 500 francs était remplacée par deux obliga* lions et un tiers portant chacune un intérêt de 45 francs, et qui, au cours des obligations à ce moment-là, représpnUiient en tout un capital d'environ 650 francs. Le nombre des obligations était de 564,667. On évalua la part des deux compagnies cessionnaires de la manière suivante : 66 centièmes à la compagnie d'Orléans, et 34 centièmes à la compagnie de Lyon. Ce partagé, qui se compliquait de différentes autres charges ou compensations, mettait au compte de la compagnie d'Orléans une obligation et un tiers, et au compte de l'autre partie prenante une obligation seulement.

rôles prononcées dans le sein d'un de nos conseils généraux par un des administrateurs : « Celte tranquillité de chacun, disait-il, sur le sort final du Grand-Central était d'autant plus naturelle que, il faut se hâter de le dire à la louange de Son Excellence le ministre des travaux publics, les négociations entre lui et la compagnie ne furent jamais interrompues. Et je puis même ajouter que, dans les appels incessants faits à sa justice* le ministre ne manisfesta jamais la pensée de rendre la compagnie responsable des difficultés auxquelles il s'agissait de faire face ^. »

Quoi qu'il en soit, cette scabreuse opération a donné lieu à bien des hypothèses plus ou moins gratuites. On a attribué l'aide de l'état, s'appliquant à ménager une solution vraiment inespérée, à l'influence personnelle du président du conseil d'administration. Question secondaire ou même superflue au point de vue de la science. Si qifôlqu'un, dans tous les cas, devait défendre les intérêts engagés dans l'entreprise, c'était le président. Une considération, je ne crains pas de le répéter, domine toute cette affaire, à savoir qu'après avoir constitué le Grand-Central, il était impossible de laisser s'accomplir une catastrophe qui aurait compromis, pour un intervalle bien long peut-être, la satisfaction des espérances si légitimes données à nos départements du centre.

Maintenant on se demande sans doute comment ce partage a été la cause des transformations effectuées en 1857 dans le régime des concessions. L'explication est facile. Il faut se rappeler d'abord que la division du réseau central avait été accompagnée d'un remanie-