Aveyron. — M. Calvet-Rogniat

ment du cahier des charges de chacune des deux compagnies cessionnaires , en même temps que de la concession faite tant à Tune qu'à Tautre d'un grand nombre de lignes nouvelles. Ainsi la transformation se trouvait réalisée pour deux groupes importants. Il faut même dire pour trois, car la fusion entre la compagnie de Paris à Lyon et celle de Lyon à la Méditerranée s'élabore et s'accomplit dans le même temps que la liquidation du Grand-Central. Or, à ce moment-là, les autres grandes sociétés se trouvaient en instance auprès de Tadministration des travaux publics pour obtenir soit certaines autorisations, soit certaines concessions. Ces circonstances permettaient de toucher aux cahiers des charges; elles permettaient par conséquent de généraliser les stipulations récemment intervenues. C'est là ce que fit le gouvernement. Il profita de l'occasion pour mettre en outre au compte des compagnies de nombreux chemins de fer qu'elles n'avaient point ambitionnés. Les concessions faites dans le cours de l'année 1857 purent atteindre ainsi l'énorme chiffre de 2,586 kilomètres^.

Si élevé qu'il soit, ce chiffre n'est pas le fait qui appellera le plus l'attention des observateurs futurs. Les conditions nouvelles, le régime nouveau, ont en effet une portée bien plus haute au point de vue de l'économie générale des voies ferrées. Mais signalons d'abord un premier trait : la concentration des lignes devient plus accentuée qu'à aucune époque antérieure.

1. A. la fin de Tannée 4857, la longueur totale des chemins de fer concédés définitivement était de 14,462 kilomètres; 4,794 kilomètres étaient en outre concédés à titre éventuel, c'est-à-dire que la conceasion définitive était subordonnée à des enquêtes et à une déclaration d'atilité publique.

Voilà 2,586 kilomètres concédés sans l'intervention d'aucune nouvelle compagnie^. On poursuit, il est vrai, une tradition indiquée d'avance» mais on la poursuit en la développant, en l'affirmant de la façon la plus significative. Après ce qui a été dit plus haut des grandes fusions accomplies en 1852 et en i853, il n'y a rien à ajouter ici relativement aux effets économiques de la concentration. Nul doute qu'au lieu de concéder les chemins nouveaux à de nouvelles sociétés , au nom du principe de la libre concurrence, il n'ait mieux valu, en prenant les choses indépendamment des conditions près* crites, les attribuer à des compagnies déjà fortement constituées. Quand on songe aux changements qui devinrent si vite nécessaires dans les conventions de 1857, on se figure sans peine les embarras, les déceptions qu'aurait fait naître la téméraire rivalité d'entreprises peu solides. Par suite des derniers arrangements, le terriUnre de la France se trouvait réparti entre six grandes compagnies : les compagnies du Nord, d'Orléans, de Paris à Lyon et à la Méditerrannée, de l'Est, de l'Ouest et du Midi. II ne restait plus guère en dehors que des lignes destinées, comme les lignes de Genève, des Ardennes, du Dauphiné, à grossir un peu plus tard l'un ou l'autre des groupes principaux 2.

Arrivons au remaniement du cahier des charges, remaniement qui forme la base essentielle des Irans^ actions de 1857. C'est ici que se présente ce que nous appelions tout à l'heure une sorte de solution de conti-

4. La compagnie des chemins de fer du Dauphiné date bien de cette année-là (5 décembre 4857); ce n'était qu'un élargisseoient de l'ancienne compagnie de Saint-Rambert à Grenoble.

2. Voy. lois du 49 juin 4857 et décrets de$49 juin, 16 juin ei l^'aoAi, et les actes qui s'y rattachent.

nuité par rapport au système de i852. L'économie antérieure se trouve, en effet, notablement affectée. Les garanties d'intérêt, les subventions de toute nature ont disparu ; en même temps certaines aggravations d'ordre secondaire, profitant aux divers services publics qui usent des chemins de fer, ont été introduites à l'avantage de l'état. Singulière coïncidence! De tels changements se réalisent parallèlement à la concession de lignes secondiares, d'une grande étendue, coûteuses à construire, moins bien placées généralement que les anciennes, et qui, par surcroît de malheur, devaient être exécutées dans un terme démesurément court. En deux mots, voici le résumé de la nouvelle économie : d'un côté , charges très- lourdes, exigeant à très- bref délai une dépense qu'on évaluait à plus de 2 milliards et demi de francs; de l'autre côté, suppression de toute aide de la part de l'état.

Avant de nous interroger sur les observations qui se présentent à l'esprit de l'économiste, il n'est pas sans intérêt de savoir comment les compagnies avaient envisagé ces modifications, ou môme, si Ton veut, comment elles avaient pu adhérer aux nouveaux contrats.

Quand on lit les rapports présentés aux premières assemblées générales qui suivirent le changement, il est facile, en dépit des réticences, de pénétrer le sentiment qui avait prévalu. Sans nul doute, si les compagnies s'étaient crues en position de l'obtenir, elles auraient demandé le maintien de l'état antérieur; elles auraient en général préféré rester purement et simplement sur le terrain des anciennes conventions. Mais ne se jugeant pas en mesure de refuser les dons qu'on leur voulait faire et les conditions qu'on y mettait, elles s'étaient contentées de présenter des objections contre telles ou telles clauses.

Ajoutons, pour être vrai, qu'elles étaient elles-mêmes sous rimpression des années si prospères que venaient de traverser les chemins de fer, et de la faveur que ces entreprises avaient obtenue auprès des capitalistes. L'influence de cette considération dernière fut cause peut-être qu'elles ne mirent pas trop de mauvaise grâce dans l'acceptation du nouveau régime. Écoutez le langage tenu dans les assemblées générales de 1858 : vous reconnaissez que les conseils d'administration s'appliquent d'abord à faire ressortir que quelques avantages correspondent aux obligations contractées. Quoiqu'il soit manifeste qu'ils avaient subi le nouveau cahier des charges, ils s'attachent à protester devant les actionnaires que le bien et le mal y sont en quelque sorte compensés. L'inquiétude perçait cependant sous ces déclarations. Les termes pleins de réserve qu'on employait pour tranquilliser les intérêts attestaient suffisamment que l'industrie privée ne s'aveuglait point sur les hasards de la nouvelle expérience. Seulement, une fois le fait accompli , on tâchait de limiter le plus possible la fâcheuse impression morale qu'il pouvait produire^. Tel était au début l'aspect général des choses. Pour s'expliquer cette adhésion , il est nécessaire de considérer encore que l'élaboration des changements effectués avait été longue et laborieuse. On n'avait pu s'entendre du premier coup; l'instruction avait dû traverser des épreuves multiples. L'année 1856 tout entière avait été remplie par la préparation des mesures qui devaient servir de base tant au rachat du Grand- Central qu'aux transactions générales datant du même moment. C'était là un sujet de vive préoccupation pour

4. Voy. notamment les rapports suivants : Orléans, 30 avril, et Nord, 88 avril 4858.

III* PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. i37

le inonde financier et un motif de fréquentes oscillations à la Bourse. Sur les conditions des projets à Tétude, on en était réduit à de simples conjectures. Il se trou^ vait bien de temps en temps certains aperçus dans la correspondance de quelques feuilles étrangères; mais CD ignorait quelle créance méritaient ces données. Ainsi, au mois de septembre 1856, un journal belge qu'on lit beaucoup en France*, et qui était d'ordinaire fort bien renseigné sur la question pendante, traçait le tableau des fusions et des concessions dans des termes qui se rapprochent singulièrement des réalisations ultérieures. Toutefois, de cette indication présentée sous forme de pure hypothèse à un règlement définitif il y avait fort loin. D^ épreuves étaient à traverser durant lesquelles la question devait passer par diverses alternatives. Des incidents, tantôt faciles à prévoir, tantôt inattendus, devaient surgir et retarder la conclusion.

Des considérations d'ordre différent rendent compte du délai qu'entraînait une question embrassant dans son ensemble tout le réseau national et affectant ainsi un capital de plusieurs milliards. Mais on conçoit aussi les inconvénients attachés à tout atermoiement, même le plus inévitable ; on conçoit quelle influence tout retard, même le plus nécessaire, devait avoir sur le monde de la finance. La moindre chance de solution prochaine était cotée ; le moindre ajournement rejaillissait sur le cours des valeurs. La spéculation profitait avec ardeur des incidents qui survenaient; on avait des hausses qu'au fond rien ne justifiait, suivies de baisses soudaines tout aussi inexplicables. Incessamment tenu en haleine, le marché s'en allait à droite ou à gauche sur la foi des