LES CHEMINS DE FER DE L* AVENIR EN FRANCE

Lignes internationales. — Lignes intérieures. — Chemins stratégiques. Inductions à tirer du troisième réseau.

A la différence des chemins anglais, nos chemins de fer voient s'ouvrir au-devant d'eux, dans Tordre des relations internationales, les plus larges perspectives. Une notable partie des futurs développements du réseau français aura pour objet de le rattacher aux réseaux des peuples voisins. Le progrès continuel effectué dans ce sens, surtout depuis une douzaine d'années, témoigne avec éclat des tendances générales de l'époque. On n'est que juste envers la France quand on fait remarquer qu'elle avait eu de fort bonne heure l'idée du rapprochement que les chemins de^ fer devaient opérer entre les nations. Elle en donnait la preuve alors qu'elle traçait l'esquisse des lignes dirigées de tous côtés vers ses frontières, vers la Belgique, vers le Rhin, vers les Alpes, vers les Pyrénées. Après avoir semblé prendre un parti, elle s'était vue arrêtée, il est vrai, dans l'exécution de ces travaux, tantôt par le débordement de la spéculation, tantôt par de faux calculs imputables à l'état ou aux compagnies, et dont l'opinion publique était elle-même complice. En dépit de ces temps d'arrêt, l'étendard déployé restait toujours debout; l'idée essentielle restait toujours en possession de l'esprit public.

Deux périodes bien distinctes se dessinent dans ce grand mouvement. Si l'on veut prendre pour point de

départ non de simples projets, mais des résultats positifs, il convient d'assigner le début de la première période à Tannée 1816; la seconde date de 1852. C'est en 1846 que notre ligne du Nord met Paris en relation avec Bruxelles. C'était là une première étape. On a vu plus haut les causes qui ralentirent ensuite notre action. Et pourtant, si l'on examine la carte de nos chemins de fer en 1852, au moment où s'ouvre la seconde période, si l'on jette les yeux sur les états limitrophes, on reconnaît que des éléments considérables étaient prêts dès lors pour l'union des pays de l'Europe centrale et de l'Europe occidentale. Seulement, tant que les lignes allemandes ne se joignaient pas aux lignes françaises, la situation nouvelle ne pouvait s'accuser avec son véritable caractère. En vain un premier élan avait été donné, en vain quelques obstacles avaient été franchis, on n'apercevait que de loin une lueur poindre à l'horizon. Tout en indiquant une tendance, les faits accomplis ne suffisaient pas pour en déterminer la portée future. Il restait à compléter les ressorts essentiels du vaste mécanisme; il restait à en opérer l'assemblage. De plus,'à l'origine, l'élan vers le dehors avait procédé d'impulsions vagues, pour ainsi dire instinctives, et n'avait produit que des œuvres partielles. La vue était loin d'embrasser en Europe ces longues lignes qui apparaissent aujourd'hui avec une destination si bien marquée.

Durant la période commençant en 1852, la pensée qui pousse les peuples éclate au grand jour. On marche au but avec une résolution réfléchie et une persévérance invariable. Tandis que s'ouvrait alors pour la France une phase de. rapides développements , les autres pays se montrent ambitieux de suivre la même impulsion, le mouvement est devenu tellement irrésistible, qu'il n'est

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pas même suspendu par la guerre d'Orient. Il répond si bien aux aspirations intimes du siècle, qu'il triomphe des appréhensions suscitées par cette lutte qui pouvait embraser le monde, mais que la France a su terminer à l'heure indiquée par sa politique. Non-seulement l'œuvre ne s'arrête pas, elle gagne encore du terrain. N'est-ce pas au commencement de 1855, n'est-ce pas au plus fort des hostilités que l'empereur d'Autriche concède à la compagnie austro-française mentionnée plus haut, le groupe des chemins dont la ligne principale, passant par Pesth, en Hongrie, s'en va toucher au Bas-Danube, sur les frontières de l'empire ottoman? N'est-ce pas dans le même temps qu'on travaille à rapprocher Vienne de Paris au moyen des compléments de lignes entrepris par l'Autriche et par la Bavière, de Vienne et de Munich vers Salzbourg, et qui ont mis les deux capitales à trente heures l'une de l'autre? Mêmes tendances vers le nord de l'Allemagne, qui se voit alors rapproché de la France par la ligne directe de Paris vers Liège, Aix-la-Chapelle et Cologne. Durant cette deuxième période, l'action n'est plus seulement propre à certains pays; ce n'est pas la France, l'Allemagne ou la Belgique qui remplit la^ scène. Toutefois, la France semble investie d'un rôle prépondérant; elle fournit un principe de vie au mouvement qui se manifeste. Sans l'initiative prise par elle, beaucoup d'élans ne se seraient pas produits à l'extérieur; à son exemple, on se met à l'œuvre de tous côtés. Les états allemands restent fidèles à l'esprit qui les avait animés dès le début. Des entreprises se fondent dans les pays mêmes où la construction des chemins de fer était trèspeu avancée, si elle n'était absolument nulle. Partout, en frayant son propre sol, on proclame l'intention d'aboutir au territoire étranger.

Cependant, toutes les routes construites ou projetées n'ont pas une égale utilité pour les rapports internationaux. Dans chaque pays, certaines voies méritent plus particulièrement la qualification d'européennes. En France, toutes les grandes lignes sont, à dire vrai, des lignes internationales; si quelques-unes, comme celles de l'ouest, s'en vont aboutir loin de nos frontières de terre , elles n'en sont pas moins les prolongements des artères principales de l'Europe. Ceux de nos chemins qui se lient directement aux chemins des états limitrophes, rempliront toutefois unç fonction plus accentuée daas les relations de peuple à peuple : tels les chemins descendant, par des directions différentes, vers les Pyrénées el qui sont destinés au transit de la péninsule ibérique, tels les chemins du Nord et de l'Est, ceux de Paris à Lyon et à. Genève, de Lyon à la Méditerranée, qui nous relient à la Belgique, à la Hollande, à l'Allemagne, à la Suisse et à l'Italie. Durant ces dernières années, les points de contact se sont multipliés, à peu près dans toutes ces directions. Ainsi au nord et à Test, les réseaux de deux grandes compagnies françaises tiennent par des soudures multiples aux» chemins de la Belgique, de P Allemagne. Le pont de Cologne d'un côté, celui de Kehl de l'autre, ont permis d'accélérer les communications avec TAllemagne septentrionale et avec l'Allemagne centrale. Des rameaux dépendant de la compagnie de l'Est et de la compagnie de Lyon unie au chemin de Genève, atteignent de plusieurs côtés le territoire de la Suisse. La vallée du Rhin, la vallée du Rhône et, entre les deux, la vallée de la Reuss, OQt chacune, aujourd'hui, leur chemin international. Le Jura s'est ouvert devant la voie ferrée, grâce à des ouvrages gigantesques comme ceux qu'avait dû exécuter la compagnie de Genève, et que la compagnie bel vé-

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tique du Franco-Suisse, aidée par la compagnie de Paris à Lyon, a du imiter et même dépasser. L'Italie se voit en même temps attaquée sur divers points. Elle Test au Mont-Cenis ou, pour parler plus exactement, à une vingtaine de kilomètres à Touest de cette montagne, par la compagnie italienne du Victor-Emmanuel dont lâ concession primitive se prolonge , à travers le département de la Savoie, jusque sur la rive droite du Rhône. Elle l'est à l'extrémité méridionale de la France par la ligne de Toulon à Nice, destinée à gagner la frontière. Enfin, la compagnie de la ligne d'Italie — dont nous citerons le fâcheux état en parlant du réseau de la Suisse oii elle a la plus grande partie de son tracé , mais qui doit emprunter le territoire français sur la rive méridionale du lac Léman, — cherche à pénétrer dans la Péninsule par la vallée du haut Rhône et le Simplon^. Ainsi, du côté de l'est, sur cette longue ligne de frontières qui s*étend de la mer du Nord à la mer Méditerranée , nos chemins de fer se relient avec les pays les plus industrieux de l'Europe et avec ceux où les grandioses aspects de la nature et le génie des arts appellent un flot incessant de voyageurs. Un travail analogue se prononce au midi, du côté de la péninsule ibérique dont les lignes promettent à nos lignes méridionales de si utiles affluents. Deux ouvertures. Tune à l'est et l'autre à l'ouest, serviront, en attendant d'autres issues, à réunir, en dépit de la muraille pyrénéenne, les voies ferrées de la France à celles de l'Espagne.

On peut juger maintenant si nous avions raison de signaler tout à l'heure l'initiative si résolument prise par

4. On a parlé d'une autre trouée par le Mont-Genèvre sur un chemin partant de Gap et continuant la ligne d'Avignon à Gap. V, un discours de M. Faure, Moniteur, 1i5 juin 4864.

notre pays. La France ne fait , du reste , que poursuivre sa mission historique en provoquant les arrangements propres à faciliter, par le rapprochement des peuples entre eux, les progrès de la civilisation générale. Des conventions sont intervenues déjà avec la Belgique, avec le grand-duché de Luxembourg, avec la Prusse, avec la Bavière, avec le grand-duché de Bade, avec r Italie, pour la construction ou l'exploitation des chemins internationaux. Les intentions libérales, Tesprit d'accommodement et de bon voisinage que le gouvernement français porte dans les négociations de ce genre, aideront l'Europe continentale à atteindre le but qu'assignent les besoins du temps aux efforts de l'avenir.

Quant à notre réseau intérieur, il n'est pas difficile non plus de reconnaître les idées qui doivent en régler le développement. On trouverait au besoin des indications très-nettes à ce sujet dans la discussion si intéressante, quoique trop précipitée, relative au troisième réseau, qui a rempli les derniers jours de la session du corps égislatif en 1861. On y voit que deux considérations influent principalement sur le choix des nouveaux chemins. D'une part, il s'agit de procurer satisfaction aux intérêts locaux. Après avoir construit les grandes lignes destinées à rattacher au centre les points principaux du pays, après avoir même établi entre ces lignes divers raccordements qui importaient à la circulation générale, on se propose d'étendre le bénéfice des voies ferrées à des districts encore éloignés de leur parcours, en consultant l'état et les besoins relatifs des diverses localités. D'autre part, on se préoccupe de satisfaire à des exigences stratégiques, appropriées à toute éventualité concernant la défense du territoire national.

Pour parler d'abord de cette dernière considération, on

s'aperçoit bien vite de la place qu'elle occupe. Le rapporteur de la commission le constate dans son travail ^. La discussion est remplie d'observations qui s'y rattachent Dans la longue série d'amendements que le projet de loi avait fait naître, on ne manque presque jamais de mettre en avant, conmie étant d'un grand poids, des raisons tirées de ce même intérêt. Préoccupation bien légitime ! quelle que soit en effet la confiance qu'on puisse raisonnablement avoir dans les garanties que les voies ferrées en développant, en transformant les rapports internationaux, sont appelées à fournir pour le maintien de la paix générale, on ne saurait se faire à ce point illusion sur la nature humaine que d'attendre un état d'universelle et d'inaltérable harmonie. Certes, les chances de guerre ont diminué, elles diminueront de plus en plus; elles ne sauraient être absolument anéanties. La création des chemins stratégiques soulève donc simplement une question de fait, disons mieux, une question de mesure. Autant il y aurait imprudence à rester désarmé , autant il y am*ait faux calcul à laisser l'élément militaire prédominer dans la distribulion des voies futures. Les sacrifices inutiles en ce sjenslà impliqueraient une regrettable déperdition de force.

Quant aux considérations d'intérêt local invoquées à l'appui de tel ou tel chemin, elles se rattachent tantôt au développement de l'agriculture, tantôt au développement de l'industrie ou à celui du commerce. Mais elles aboutissent toujours à ce but, faciliter les transports, ce qui est en définitive créer le suprême mobile des transactions économiques. Dès qu'un chemin de fer forme ainsi un élément de prospérité, on ne saurait s'étonner