CHAPITRE I

Les chemins de fer de Tavenir dans le groupe anglo-américain*

Lorsqu'on s'interroge sur les chemins de fer de l'avenir dans ce groupe anglo-américain dont nous avions pu jusqu'ici envisager simultanément les deux grands rameaux, on demeure frappé du contraste que présentent les futures perspectives de l'un et de Tautre. Dans le passé, durant la période des grandes exploitations, comme durant celle des origines, les points de similitude étaient nombreux. Le peuple anglais et le peuple américain s'avançaient côte à côte, guidés par des instincts analogues, dans le champ des réalisations. Sur la scène de l'avenir tout change : la ressemblance disparaît. Et d'abord, au simple point de vue du travail matériel , il n'y a plus de comparaison possible. Aujourd'hui, la tâche est à peu près achevée d'une part , tandis qu'elle reste toujours immense de l'autre, paraissant même s'agrandir

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à mesure qu'elle avance* En Angleterre, plus de lignes un peu notables à construire, plus rien de mystérieux dans l'expansion du réseau ; les chemins de fer de l'avenir ne consisteront guère que dans de simples embranchements, d'une importance tout à fait secondaire. On est arrivé èi ce que j'appellerais volontiers la grande vicinalité des voies ferrées. En Amérique, des artères essentielles, dont il serait impossible de déterminer le nombre, doivent surgir des besoins croissants de la circulation. Autre différence par rapport à la destinée des railways dans les deux pays. Chaque kilomètre dirigé vers l'ouest ou le nord-ouest du territoire américain entame un sol nouveau ; il y porte des germes féconds, ou plutôt il vivifie ceux que la Providence y avait déposés, et qui restaient depuis des siècles ignorés et stériles. Le rôle des futures lignes anglaises sera tout simplement de faciliter les rapports existant déjà entre les diverses parties du pays.

Une circonstance ayant également trait à la destinée des chemins de fer vient restreindre encore l'action de TAngleterre. Cette fois, son rôle se différencie non plus seulement de celui de l'Amérique, mais encore de celui des peuples du continent européen. Tandis que les lignes continentales, naguère propres à chaque pays, tendent à franchir les frontières, à devenir de véritables voies internationales, les chemins anglais sont condamnés à vivre seuls, cernés par la mer qui les exclut de toute solidarité avec le dehors. Cette solution de continuité entre les railways d'outre Manche et le faisceau européen met l'Angleterre hors de cause dans une multitude d'entrepriseintéressant plus ou moins les nations de notre continent. Que lui importent, par exemple, les chemins dirigés vers Test ou vers le sud-est de l'Europe, qui sont de si pré-

L'AVENIR. — EXPANSION DES LIGNES. iOT

deux affluents pour les lignes allemandes, et qui forment les lointains prolongements des lignes françaises? L'achèvement des réseaux du continent, la solidarité d'intérêts qui en résultera ne doivent-ils pas même occasionner, dans l'ensemble des relations internationales , de ces changements que l'Angleterre ne voit jamais sans ombrage? On n'a été que trop empressé à se poser cette question de l'autre côté du détroit; mais toute résistance, toute opposition serait impuissante contre un fait lié à la nature des choses dans ce qu'elle a de plus invincible. Aussi esWl à croire que l'Angleterre ne renouvellera point ici les manifestations jalouses qu'a si tristement suscitées le canal de l'isthme de Suez. Elle se doit d'ailleurs à elle-même, elle doit à la mémoire des services qu'elle a rendus à la civilisation, de ne pas se mettre en hostilité avec la grande cause du progrès. Elle saura comprendre la phase de sa mission à venir comme elle a compris sa mission dans le passé. Si son rôle de messagère des mers est un peu atteint, sa colossale puissance industrielle ne sera point amoindrie. De larges compensations résulteront même tout naturellement pour elle de l'essor des voies ferrées venant stimuler l'activité dans les régions du continent jusqu'à ce jour les plus arriérées, et, en y favorisant l'exploitation des ressources locales, décupler les moyens d'échange. Le génie commercial de l'Angleterre, toujours si habile à saisir les transformalions qui surviennent dans l'état économique des peuples, saura bien tirer parti des facilités nouvelles. Il reste vrai, cependant, que l'avenir ne déroule pas, devant les entreprises du Royaume-Uni, au point de vue de la transformation des voies de communication , les vastes horizons ouverts devant d'autres états européens. La situation ne saurait pas plus se comparer ici à celle de l'Europe qu'à

celle de rAmérique du nord. En touchant aux limites de son territoire, les chemins de fer sont arrivés, pour l'Angleterre, au bout du monde, ad fines terrœ'^.

On avait parlé, il y a quelques années, de deux projets différents, visant Tun et l'autre à relier le territoire anglais au continent européen. L'un consistait dans rétablissement d'un tunnel avec chemin de fer au-dessoiis du détroit; l'autre dans la construction d'un pont assez élevé pour laisser passage aux vaisseaux des plus grandes dimensions. Le premier était dû à un Français, M. Thomé de Gamond; le second à un Anglais, M. Boyd. L'idée d'une voie souterraine n'est pas absolument nouvelle; il y a plus d'un demi-siècle qu'un ingénieur français la communiquait au premier consul au lendemain de la paix d'Amiens. Seulement, il ne pouvait être alors question, bien entendu, que d'une route desservie par des voitures ordinaires et où la lenteur du trajet aurait offert à elle seule des inconvénients graves. L'idée du pont continental est, au contraire, d'une origine toute récente*. A

4 . Notons qu'au point de vue de son propre intérêt il serait à désirer pour le Royaume-Uni que l'avenir, en réduisant considérablemant, au moyen des fusions, le nombre des compagnies de chemins de fer. permît de diminuer les frais généraux de l'exploita lion. — Parmi les projets à réaliser, faut-il ranger l'établissement d'un chemin de ceinture reliant les unes aux autres les différentes lignes aboutissant k Londres ? Une telle entreprise offrirait sans doute des avantages, quoiqu'elle ne puissse avoir une importance comparable à celle du chemin de ceinture de Paris. La capitale de l'Angleterre n'occupe pas, comme la capitale de la France, une position centrale que doivent traverser la plupart des marchandises passant d'une partie du pa^'S dans une autre. Les produits viennent à Londres, ou pour y être consommés ou pour être dirigés de là, par mer, sur tous les pointsdu giobe.

t. Le projet de M. Thomé de Gamond, que l'auteur avait soumis à l'empereur Napoléon III, a été examiné par une commission qui a conclu à l'allocation d^un crédit pour études. Voyez à ce sujet, dans le Journal des Débats du 44 janvier 48S8, un article de M. John

l'époque où se produisait pour la première fois l'idée d'une voie souterraine entre les deux pays, un tel projet devait paraître bien chimérique; il en eût été de même, à plus forte raison, du pont suspendu dans les airs. Aujourd'hui, les ouvrages colossaux nécessités par la construction des chemins de fer nous ont familiarisés avec les propositions les plus audacieuses. Avouons cependant qu'il serait un peu téméraire de s'appuyer sur des hypothèses de ce genre pour promettre aux railways an^^lais des destinées internationales.

Aux États-Unis, dont nous parlons toujours comme d'une seule et même nation, les chemins de fer n'ont rien de commun, sous le rapport qui nous occupe en ce moment, avec les lignes anglaises. Sans doute, il n'y a pas non plus pour eux, dans le sens ordinaire du mot, de relations internationales ; Taspect des choses n'est pas modifié d'une manière sensible par les raccordements établis du côté du nord avec les voies ferrées du Canada; il ne le serait pas davantage par les soudures qui deviendraient possibles du côté du sud le jour, encore entouré de ténèbres, où le Mexique serait en mesure de construire des chemins de fer. Mais les État-Unis ne sont pas clos comme le sont les Iles Britanniques; ils occupent une assez large portion d'un continent pour ne point sentir le voisinage des frontières. Faisons remarquer en oufre, d'une manière plus générale, que les chemins de fer ne se présentent pas en Amérique avec les mêmes caractères qu'en Europe. Résultant dans notre vieux monde des travaux et des découvertes de plusieurs siècles, fruits d'une civilisation dès longtemps mûrie, ils viennent aider les peuples à transformer les antiques bases de leur existence

Lemoinne. — On trouve quelques détails sur le pont de M. Boyd dans une note insérée au Moniteur du 6 avril 4858.

sociale. En Amérique, au contraire, nous les voyons s'installer dans un monde entièrement neuf, où les accompagnent de prime abord tous les engins, toutes les ressources de l'industrie moderne. Nous les voyons aux mains d'une société à peine formée d'hier, qui s'en saisit tout de suite pour les diverses expériences qu'elle entreprend, soit dans l'ordre des conquêtes matérielles, soit dans l'ordre de ces grands problèmes sociaux qui ont tant agité l'esprit humain depuis la première heure. Il est évident même que ce sont les chemins de fer futurs qui se réaliseront dans les conditions les plus inattendues et les plus nouvelles.

Transporté sur un sol lointain, le rameau détaché de la souche européenne obéit là-bas, dans son développement, à des lois toutes particulières. La terre oîi il a pris racine lui fournit une sève inépuisable qui, malgré les déchirements politiques actuels, ne semble pas devoir perdre sitôt son énergie primitive. Doué d'une aptitude singulière pour refouler le désert devant lui , le peuple américain est investi d'une mission évidente pour conquérir à la civilisation les domaines où régnaient la solitude et la vie sauvage. Qu'il forme une ou plusieurs confédérations, on pourra dire longtemps, en songeant à son origine, en le considérant comme le représentant de la pensée européenne, qu'il est seul en face de cette grande tâche. L'inconnu, un immense inconnu sollicite son ardeur ; le far west est toujours là, avec ses tentations, avec ses mystères. De ce côté, l'œuvre, à peine interrompue à certains moments par des crises économiques, n'a pas cessé d'avancer, et d'avancer d'un pas ferme et régulier. Chaque progrès accompli a été le signal d'un progrès nouveau. A voir les projets qui ont surgi dans les dernières années, de 1854 à 1860 par exemple, en dépit de

sérieuses difficultés industrielles et commerciales, on croirait que le peuple américain s'imagine n'avoir encore rien fait.

Les Américains on mis la main à une opération colossale, qui dépasse toutes celles que nous avions vues se produire chez eux, et à laquelle nous avons déjà fait allusion. Il ne s'agit plus seulement de poser des rails le long des côtes de l'océan Atlantique ou à travers la vallée du Mississipi ; il ne s'agit plus même d'escalader la chaîne des Alleghanys ou les Montagnes-Blanches : ce qu'on veut établir, ce qu'on travaille à établir, c'est une voie ferrée ininterrompue entre les deux • océans , une voie qui permette de se rendre de Boston, de New- York, de Philadelphie, de toutes les villes du bassin de l'Atlantique, à travers les immenses déserts de l'ouest, à travers les Montagnes-Rocheuses, jusqu'aux embouchures du Sacramento et de la Colombie, sur les rivages de l'océan Pacifique. Une telle œuvre ne confond-elle pas l'imagination la plus hardie? L'espace à parcourir était de &,800 kilomètres, et, en se plaçant aux points où aboutissent les chemins de fer du côté de l'ouest, il est encore d'environ 3,000 kilomètres ! Cette entreprise aurait pour effet non-seulement de faciliter les relations des contrées orientales de la confédération avec la Californie, mais aussi de s'emparer un jour d'un important transit, en offrant au commerce européen la voie la plus courte, dans l'état présent des choses, pour gagner le Céleste- Empire.

C'est en cherchant, comme on sait, du côté de l'ouest, une route vers les rivages asiatiques que Christophe Colomb alla se heurter au continent américain. Longtemps même après lui on se plut à croire que cette terre ne formait pas une muraille continue, et qu'il devait se

trouver quelque part une ouverture conduisant d'un océan à l'autre. Vain espoir ! au sud, il fallut descendre, pour rencontrer un passage, jusqu'au détroit de Magellan ou au cap Horn, tandis qu'au nord on dut s'arrêter devant des glaces éternelles. Un intrépide explorateur français, Robert Cavelier de La Salle, avait eu le premier l'idée de l'établissement d'une voie intérieure pour relier les deux mers de l'est à l'ouest. Les Américains, qui connaissent mieux que nous les recherches accomplies au xvii* siècle par notre compatriote, ont souvent cité avec éloge les passages de dépêches où il exprime l'opinion qu'en remontant le Mississipi jusqu'à ses sources, on pourrait se trouver à portée des rivières qui versent leurs eaux dans l'océan Pacifique *. Quoique cette espérance dût être déçue, La Salle n'en avait pas moins énoncé là l'idée même que nous voyons fermenter aujourd'hui, sous une autre forme, au sein du peuple américain.

Plus tard, et durant de longues années, le monde, détournant ses regards des solitudes du continent, réputées infranchissables, concentra son attention sur la langue de terre qui unit au fond du golfe mexicain les deux vastes feuillets de l'Amérique. Le percement de l'isthme de Panama fut le rêve de plusieurs générations d'hommes, puis l'établissement d'un chemin de fer sur le même point devint l'objet d'une préoccupation générale; mais cette dernière œuvre, courageusement attaquée, n'était pas encore parvenue à son terme, la dernière sec-

1 . Voyez Touvrage intitulé On Ihe Discovery of Ihe Mississipi, par M. Thomas Falconer, et un autre écrit, Life of La Salle, par M. Sparks. — Nous avons nous-méme publié dans la Revue des Deux Mondes, 4<"' février 1846, une note sur les hardis iravaux et sur la fia lamentable de ce pionnier de la civilisation au xvii* siècle.

tion du railway n'était pas encore ouverte, que déjà cette route si longtemps désirée ne répondait plus aux vœux des Américains. Les États-Unis ambitionnent d'avoir une ligne ferrée sur leur propre territoire, une ligne qui aboutisse à ces pays nouveaux où des découvertes imprévues appellent des flots de population, et auxquels semble réservé un rôle de plus en plus considérable dans le mouvement économique du monde. .

Le trajet par mer, même raccourci grâce au railway de Panama, semble trop long d'ailleurs à l'impatience américaine. De hardis et avides pionniers, marchant vers la Californie, avaient réussi à gagner par terre, en caravanes plus ou moins nombreuses, à travers des solitudes de l'aspect le plus sauvage et des périls sans nom , les Montagnes-Rocheuses et les côtes du Pacifique. Ces excursions avaient puissamment contribué à répandre et à fortifier dans l'esprit public l'idée d'un chemin de fer central. En attendant, on avait réussi un moment, en 1858, à faire parcourir en 24 jours par une sorte de voiture la distance entière entre Saint-Louis et San-Francisco. On a aujourd'hui un service de courriers à cheval qui transportent les dépêches en une dizaine de jours au milieu de mille dangers. Mais ces expédients ne font que surexciter les imaginations. Il a surgi de tous côtés des plans de chemins de fer. De courageuses explorations ont été accomplies. Des prétentions rivales se sont produites entre les états placés sur la longue ligne qui s'en va du lac Michigan au golfe du Mexique. Aussi les directions les plus diverses ont-elles été proposées. Ici, on voulait prendre par le nord et partir du lac Michigan, pour gagner l'embouchure de la Colombie, en construisant un embranchement sur San-Francisco ; là, on fixait au contraire le point de départ à l'extrémité méridionale des

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États-Unis, sur le golfe du Mexique, à l'ouest du Mississipi, dans un des ports du Texas, pour remonter ensuite le long des frontières mexicaines ; un autre projet plaçait la fête de la ligne sur les bords du Mississîpi, à Memphis, dans le Tennessee, entre l'embouchure de rOhio et celle de la Rivière-Rouge ; mais au lieu d'aller aboutir aux contrées célèbres du Sacramento, il s'arrêtait au port de San-Diego, sur les confins des deux Californies, après s'être avancé vers le Rio-Colorado, par le nord du Texas. Les deux derniers plans avaient un tort grave aux yeux d'un peuple jaloux de ses voisins, comme le peuple de la confédération ; ils avaient le tort de paraître aussi avantageux au Mexique qu'aux États-Unis. Ils pouvaient soulever sous le rapport topographique des objections plus sérieuses ; mais ils se trouvent pour le moment hors de cause par suite de la lutte engagée entre les états du nord et les états du midi. Quant aux lignes de l'extrême nord, elles auront toujours contre elles le climat qui les rendrait impraticables durant une partie de l'année *. On a déjà vu sur les railways actuels des états du nord-ouest des accidents singuliers se produire l'hiver. Des convois ont été retenus captifs par les neiges, durant des journées entières, loin de tout moyen de secours.

Depuis l'origine, malgré la passagère attention qu'excitait tel ou tel projet, on peut dire que la préférence

4. A défaut d'autres objections, celle-ci suffirait contre un projet dont il avait été parlé un moment en Angleterre, celui d'un chemin de fer du Canada au PaciGque. Ajoutons que pour une aussi colossale entreprise, ce n'est pas trop de toute Ténergie d'un grand peuple stimulée par un intérêt direct. Or, cet intérêt direct n'existe point poar l'Angleterre, qui tirera presque autant d'avantages ^'une ligne exécutéo à travers les États-Unis que d'une ligne partant de ses possessions dans le nord de l'Amérique.

des Américains s'est toujours attachée à celui des plans qui aborde le plus résolument la difficulté, et qui suit la ligne la plus directe et la plus centrale. Le point de départ est placé près du confluent du Missouri et du Mississipi, à cette ville de Saint- Louis, dont la position avait été si admirablement choisie par les missionnaires de la compagnie de Jésus. De Saint-Louis, le chemin doit gagner San-Francisco ; il doit avoir un embranchement sur la rivière Colombie. On y a déjà travaillé ; le service est installé, sur un certain espace, au delà de JelTerson-City. Les travaux se poursuivent dans toute la largeur de l'état du Missouri. On touchera bientôt au territoire des tribus indiennes. Là commencent les sérieuses difficultés, qu'accroîtra encore plus loin la stérilité complète du vaste espace désigné sous le nom de grandes plaines d'Amérique. Puis il faudra s'ouvrir passage à travers les Montagnes-Rocheuses. 11 se trouve des incrédules, même aux États-Unis, qui traitent de chimérique ce projet de conquête dirigée à travers l'inconnu. Les obstacles, il est vrai, ne manqueront pas : de quelque côté qu'on se tourne, on éprouvera des retards, on essuiera des mécomptes et des pertes; mais l'œuvre doit-elle être réputée impossible? N'est-ce pas le sort de toutes les choses difficiles et nouvelles d'être d'abord traitées d'impraticables? Les chemins de fer en seraient au besoin une preuve éclatante. Les Américains du nord ont d'ailleurs réalisé bien d'autres desseins jugés chimériques; celui dont il s'agit ne nous parait plus qu'une affaire de temps. Une cause de retard plus difficile à surmonter que la désolation du grand désert américain, que les escarpements des Monts-Rocheux, ce serait une longue guerre intestine, qui consumerait les plus sûres ressources et les meilleures forces du pays. Plaise à Dieu que la lutte

actuelle ait un terme prochain ! Mais quelle qu'en soit la durée,, et quelle qu'eu soit l'issue, on peut, nous le croyons, s'en fier à l'énergie de la race qui a pris possession de ces contrées : elle n'abandonnera point l'œuvre entreprise; elle s'est trop avancée pour cela. Ni VYankee ni la locomotive ne cesseront désormais de tendre vers le but indiqué ; un peu plus tôt ou un peu plus tard, ils finiront par l'atteindre. La machine à vapeur qui traîne aujourd'hui à la remorque les rails sur lesquels elle roulera demain, et qui gagne ainsi un terrain qu'elle ne peut plus perdre, atteint chaque jour des points jqgés d'abord inaccessibles.

Jamais, on peut le dire, le caractère des Américains du nord ne s'était montré plus à nu que dans cette audacieuse opération. Voilà bien du reste comment ils ont toujours procédé ! Voilà bien comment ils se sont emparés aussi vite de territoires presque sans bornes! Ce qu'ils appellent le Grand-Ouest, the Great West, n'échappera point à leurs bras. Aidés par les deux plus puissants instruments de la civilisation moderne, la locomotive et le télégraphe électrique, ils parviendront certainement à la complète domination des vastes terres que la Providence leur a données en partage. Sans doute, on verra se ramifier les voies ferrées dans la vallée du Mississipi à mesure que les flots de la population s'y porteront davantage; sans doute, on les verra s'épandre dans les états et les territoires du nord-ouest et du sud-ouest. Ce n'est là qu'une conséquence du mouvement commencé; c'est la répétition de ce qui a eu lieu déjà. L'œuvre vraiment nouvelle, les véritables chemins de fer de l'avenir, ce sont les chemins du Pacifique.