Moniteur ^ 8 juin K

). Loi du 29 juin 4864.

SaO ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

dans un cas, à titre perpétuel dans l'autre ; maïs si dans Tapplication aux chemins de fer, Tun des deux modes devait réagir d'une manière moins sensible sur le jeu da crédit public, c'était à coup sûr celui-là qu'il fallait préférer. Or, nul doute que l'extension du principe déposé dans la loi de 1857, l'application à une destination spéciale d'un titre avec lequel le public était déjà familiarisé par des émissions analogues faites au nom des compagnies, ne s'appropriât à merveille aux exigences du moment. Aucune influence fâcheuse n'en pouvait résulter ; on s'épargnait les oscillations que la création de rentes perpétuelles provoque toujours sur le marché des valeurs*.

En résumé, les considérations dont il sera tenu compte pour le futur complément de notre réseau national, apparaissent dès à présent aux regards avec des présomptions si vraisemblables qu'elles semblent revêtir le caractère d'une complète certitude.

LES CHEMINS DE FER DE l'AVENIR DANS LES AUTRES

PATS DE l'eUROPE.

Europe centrale : Saisse^ Hollande, Bel^que, Allemagne.

La situation qu'occupe l'Europe centrale entre les pays de l'occident d'une part, et d'autre part le grand

4. L'adhésion du public, qu'il importait de ménager, n'a pas manqué au système nouveau. La première application de la loi du 29 juin 4864, faite au mois de juillet suivant, sous le ministère de M. Forcade de la Roquette, comportait rémission de 300,000 titres; le nombre des obligations souscrites par près de 190,000 souscripteursa été de 4,695,443.

carré russe et les régions semi-asiatiques de la mer Noire, est singulièrement favorable k la future expansion des voies ferrées et à l'agrandissement de leur rôle international. Le centre du continent européen est un pays de transit. Sans doute, T Europe centrale a une part des côtes océaniennes et des côtes méditerranéennes. Sur la mer du Nord elle a les ports de la Belgique et de la Hollande, et plus haut Brème et Haml)ourg ; sur la mer Baltique, Lubeck et les ports prussiens. Du côté du sud , sur la mer Adriatique, elle possède Trieste dont la fortune a si considérablement monté depuis un demi-siècle, qu'on a pu dire que, dans beaucoup de questions économiques, on ne sait si Trieste est sous le vasselage de Vienne, ou Vienne sous celui de Trieste ^. Malgré l'importance de ces débouchés maritimes, c'est le transit par terre, c'est le transit par la voie ferrée qui agira le plus profondément dans l'avenir sur la destinée du commerce. Les chemins de fer deviendront la grande route vers les contrées orientales. C'est dans le sens de ces relations-là que le développement promet les plus féconds résultats.

Les deux pays qui n'ont pas figuré dans la phase des grandes exploitations, la Suisse et la Hollande, doivent nous occuper d'abord. En Suisse tout est encore bien nouveau. Jusqu'à ce que le réseau national ait atteint les points des frontières où il doit aboutir, l'état des choses conserve nécessairement un caractère provisoire. La configuration topographique de la Suisse avait paru au premier abord devoir opposer des obstacles presque invincibles aux nouvelles voies de communication. Il fallait qu'on apprit soit à construire des machines assez vigoureuses pour gravir de fortes pentes, soit à percer

4. M. J.-J. Baude, dans une étude sur la marine de T Autriche, novembre 4856.

le flanc des montagnes, avant qu'on pût songer ici à des tentatives un peu systématiques. Aux difficultés venant du sol, l'organisation politique en ajoutait d'autres. L'instinct de l'indépendance locale, cet instinct si commun dans les pays de montagnes, ou pour s'exprimer d'une façon plus précise, le régime cantonal n^ permettait guère de tracer un plan homogène , embrassant l'ensemble du territoire helvétique. Cependant, dès qu'il fut reconnu que les obstacles matériels pourraient être surmontés , le sens pratique qui distingue le peuple suisse sut amoindrir sinon supprimer les inconvénients qui découlaient de la constitution du pouvoir exécutif dans chaque canton. Une loi fut rendue (juillet i852) qui laisse la concessipn des lignes aux localités, mais sous l'approbation du pouvoir fédéral , et qui attribue à ce dernier le droit d'intervenir dans le cas où un canton refuserait de laisser continuer un chemin de fer à travers son territoire. Les dispositions de cette loi ne pouvaient empêcher de se produire certains tiraillements entre les cantons limitrophes, ni certaines jalousies de ville à ville, qu'on a même vu se prêter à de regrettables luîtes entre des influences financières* Le mouvement a fini néanmoins par se dessiner avec une certaine largeur; il a rencontré une aide très -utile dans l'intervention d'hommes dont les lumières et l'expérience avaient efficacement servi à l'expansion de nos propres chemins de fer , et qui ont concouru à former diverses compagnies helvétiques, en vue de relier le sol de la confédération à tel ou tel réseau étranger. Grâce à ce concours, la Suisse, qui en 1854 n'exploitait encore qu'un tronçon de 25 kilomètres entre Baden et Zurich, et qui n'avait en conswxcr tion que cinq ou six cents kilomètres, en est arrivée rapidement à posséder un système sillonnant tout son territoire.

L'AVENIR.— EXPANSION DES LIGNES. Sf3

L'idée des relations internationales, en amenant du dehors un efficace appui , avait donné l'essor aux entreprises de la Suisse. C'est encore cette idée -là qui est appelée à décider de l'avenir. Supposez l'Helvétie cernée par des frontières infranchissables, entourée par une autre muraille de la Chine , jamais le faisceau n'aurait pu être exécuté. Les lignes qu'il comprend sont les affluents naturels de lignes étrangères; en général , elles ne pourraient vivre isolément. C'est la singulière destinée de ce pays, qui peut être regardé comme un des plus libres de l'Europe, d'étaler à nos regards un réseau de voies ferrées plus dépendant peut-être qu'aucun autre de celui des nations voisines. Mais ce genre de dépendance, loin d'être l'assujettissement, devient au contraire , par les rapports internationaux qui en naissent et par la neutralité que ces rapports impliquent , une puissante garantie d'indépendance.

L'exécution des lignes a été partout confiée à l'industrie particulière; il n'avait été question qu'un moment, et dans quelques cantons, de mettre la construction aux frais du trésor cantonal. Quant à la confédération, elle n*a pas donné aux compagnies d'autres encouragements que ceux qui pouvaient résulter d'adoucissements en matière de tarifs pour l'introduction de divers objets nécessaires soit aux travaux, soit à l'exploitation. Un trait qui n'étonnera personne a marqué pour la Suisse la première phase des chemins de fer, à savoir, l'éparpillement des lignes entre un grand nombre de mains. Heureusement il est intervenu quelques fusions qu'il serait fort désirable de voir se multiplier. Des faits particuliers bien significatifs, tels les tristes déchirements de la compagnie de la ligne d'Italie, la faillite de la compagnie du Jura industriel, doivent servir à faire comprendre dans la

phase nouvelle que va marquer rachèvement du réseau, les avantages économiques de la concentration. Au lieu de huit ou dix compagnies le territoire helvétique ne devrait, ce nous semble, en compter que deux ou trois tout au plus.

Quand de cette région montagneuse on passe dans les plaines de la Hollande à demi noyée sous les eaux, on ne s'attend nullement à trouver de la similitude. Il y a pourtant un point de ressemblance qui frappe tout de suite : la Hollande n'avait pas paru devoir non plus, à raison de la configuration de son territoire, se prêter aisément à l'application sur une grande échelle du nouveau système de transport. Ce n'étaient plus les montagnes qui faisaient obstacle, c'étaient les bras de mer, c'étaient les canaux ouverts de toutes parts à la navigation. Mais non content des ressources spéciales que la nature lui avait départies, le peuple batave, après s'en être tenu d'abord à clcux lignes ferrées, celle du Rhin et celle d'Amsterdam à la Haye et Rotterdam , a formé le plan d'un véritable réseau. Certes, la Hollande estasses riche, grâce à son commerce, à son amour du travail, à son génie des .affaires , pour subvenir aux dépenses de cette vaste transformation. Les tracés admis déjà, et dont l'exécution appartient à l'avenir, embrassent, non compris quelques concessions antérieures, treize lignes dites de première classe , et six lignes dites de deuxième classe, formant en tout 1,500 kilomètres environ. Après de vives discussions entre les prindpales citéssur la direction des lignes, après un débat fort animé dans la seconde Chambre du royaume , débat qui avait mis en émoi durant quelque temps l'impassible bourse d'Amsterdam, le système de l'exécution par l'état a prévalu sur le système de l'exécution par les compagnies. Il

ne s'agit bien entendu que de la construction; l'avenir est réservé quant à l'exploitation. L'esprit public est ici trop rompu à la pratique des affaires pour avoir permis qu'on s'interdît tout d'abord la faculté de confier l'exploitation à l'industrie privée; si l'industrie doit paraître quelque part naturellement indiquée pour une semblable tâche, c'est surtout dans un pays où les hommes habitués à la conduite d'importantes opérations commerciales figurent en grand nombre. Reconnaissons du reste que la Hollande était dans des conditions singulièrement favorables à l'intervention directe du trésor dans les frais d'établissement. Là, en effet, contrairement à ce qui arrive en tant d'autres états de l'Europe, le chiffre des recettes annuelles dépasse celui des dépenses.

Les chemins de fer des Pays-Bas paraissent d'ailleurs destinés à vivre avec les ressources qu'ils rencontreront à l'intérieur. C'est là, du moins pour la plupart, la condition la plus probable. Dépendait de T Europe centrale, mais isolée à l'une des extrémités de ce groupe, la Hollande se trouve un peu en dehors du grand courant de la circulation européenne. On voit que de singulières circonstances prêteront un intérêt particulier à l'épreuve entreprise par le peuple batave. Le système de l'exécution par l'état rendu prédominant, le rôle tout à fait secondaire des relations internationales, la juxtaposition presque constante des deux modes de transport, transport par eau, transport par route ferrée, voilà des traits essentiels à noter si l'on veut posséder une idée exacte soit de réconomie actuelle dés chemins hollandais, soit des perspectives d'avenir qui leur sont ouvertes.

La situation d'une partie au moins des lignes de la Belgique tranche fortement avec celle des chemins bataves. La Belgique est mieux placée que la Hollande pour

âS6 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

avoir, gr&ee aux chemins de fer, des communications de plus en plus actives avec les pays qui la touchent. Elle était dès lors bien plus visiblement obligée de souder ses lignes à celles des réseaux voisins. Cette nécessité-là, elle l'avait, ainsi qu'on Ta dit, comprise de fort bonne heure. Comme elle avait su adopter de prime abord une allure décidée, comme la configuration de son territoire lui rendait la tâche facile, elle avait même été prête avant tout autre pays pour les rapports internationaux. Elle fournit son contingent au fsdsceau des lignes européennes. Un rôle important appartient au chemin à demi français de Quiévrain à Bruxelles, à celui d'Erquelines à Namur et à Liège qui se dirige vers la Prusse et le nord de l'Europe. La mission de l'avenir consistera de plus en plus à favoriser l'expansion de ces tendances auxquelles Tesprit public est instinctivement favorable. On en a eu la preuve dans les manifestations qui ont éclaté, il y a quelques années, lorsque le roi Léopold V* s'est rendu à Arlon pour inaugurer la jonction du réseau luxembourgeois avec le réseau belge. Aux développements dirigés vers le dehors se joindront % l'intérieur diverses ramifications en vue de favoriser l'industrie nationale si vivace de sa nature. Les charbonnages de Mons et de Gharleroi, l'armurerie de Liège, la draperie de Verviers, les raffineries d'Anvers, les filatures de Gand et de Malines, les tissages de Courtray, les fabrications métallurgiques de la province de Liège, voilà, à côté de cent autres, des éléments industriels qui peuvent exiger des embranchements ou prolongements. En général cependant on peut dire de la Belgique, sous le rapport de l'œuvre envisagée à l'intérieur, que sa tâche est pour ainsi dire arrivée à son terme ; les futures entreprises ne comportent plus d'initiatives bien hardies.

Qu'ici comme en Suisse les forces se concentrent, que les relations avec le dehors se multiplient, voilà ce que Texamen de la situation économique conduit surtout à demander pour l'avenir.

Cette conclusion peut s'appliquer à rAllemagne. En fait d'unité, malgré des efforts qui n'ont pas été stériles, le besoin y est encore plus frappant qu'en Belgique ; il y est aussi plus difficile à satisfaire. L'Allemagne du nord et l'Allemagne centrale, sont, il est vrai, sous le rapport politique, l'objet d'un travail intime dans ce sens-là. Certes, la solution de la question de Tunité dans le régime des chemins de fer serait singulièrement aidée par celle de la question engagée sur le terrain de la politique. Sans perdre de vue que toute évolution de ce genre , surtout dans un pays comme l'Allemagne , exige du temps, on peut croire que, d'un côté comme de l'autre, le mouvement de l'avenir se prononcera de plus en plus en faveur des idées de concentration.

En ce qui regarde les rapports internationaux, les tendances sont bien plus accentuées. Géographiquement parlant, l'Allemagne se trouve placée à merveille pour avoir à ce point de vue un rôle proéminent. Nous en avons déjà fait la remarque : les peuples d'outre-Rhin avaient entrevu de fort bonne heure la mission que leur préparaient les chemins de fer. Vers le moment où notre ligne du nord atteignait la Belgique, plusieurs capitales de l'Allemagne se trouvaient reliées les unes aux autres. Un intérêt d'ordre général s'attachait aux progrès des chemins germaniques, qui devaient être en Europe le trait d'union entre l'occident et les régions de l'est et du nord-est *. Parmi ces chemins, il y en a de pri-

4. On a vu plus haut, en différents endroits, que F Allemagne, dès rorigine, avait marché vite dans la carrière. Résumons ici las actes

vilégiés à raison de leur situation même. Ainsi sur ce vaste territoire s'étendant de nos frontières à celles de la Russie, et de la mer Baltique à la mer Adriatique, on distingue , au milieu de ramifications souvent un peu confuses, six lignes formées toutes de plusieurs tronçons et constituant la part principale des pays d'outre-Rhin dans le réseau des voies internationales. Trois s'en vont de l'ouest à l'est, et trois du nord au sud. Parmi les premières, la plus longue est celle qui, prenant au nord par Cologne et Berlin , gagne le territoire russe par Kœnig&berg. Vient ensuite une route centrale passant par Francfort-sur-le-Mein, Leipzig, Dresde, Breslau et arrivant à Varsovie. La troisième enfin est cette ligne plus méridionale qui, du Rhin, se dirige par Munich sur la capitale de l'Autriche, — de là par Presbourg sur Pesth, Szegedin , Temesvar, et atteint le Danube à Bazias, un peu au-dessous de Belgrade où doit aboutir une des ramifications détachées du tronc principal. 11 convient de signaler aussi une autre ligne bien moins étendue que les précédentes, mais qui sert de prolongement aux chemins venant de Berlin et à ceux arrivant de Vienne sur les ffontières orientales de la Silésie; cette ligne se dirige d'Oderberg vers Cracovie pour atteindre bientôt Lemberg et plus tard Brody, aux confins de l'empire moscovite.

auxquels il a été fait allusion. Le développement des voies ferrées aadelà du Rhin avait commencé à se manifester deux ou trois ans plus tôt qu'en France. Le premier essor des entreprises, qui date chez nous de 4842, doit être reporté pour TÂIlemagne à Tannée 4840, ou peut^ être à Tannée 4839. Sans doute, durant les années antérieures, en remontant jusqu'à 4834, quelques faits se produisent; mais les constructions n'acquièrent une valeur bien sensible qu'à partir de 4839. Alors s'ouvrent successivement les chemins de Cologne à Âix-la«Chapelle, de Vienne à Raab, et diverses sections de la ligne dirigée de Vienne vers la Pologne, qui desservait déjà les villes de Brunn et d'OlmUU.

Dans la direction du nord au sud, les embranchements sont plus nombreux que de l'ouest à l'est ; l'Allemagne a été tout d'abord mieux percée dans ce sens-là. Les trois artères principales se développent sur une étendue trèsinégale : l'une a pour points extrêmes Stettin, sur la Baltique, à l'embouchure de l'Oder, et Trieste, sur l'Adriatique, — pour principales stations intermédiaires Vienae, Breslau, Francfort-sur-l'Oder et Berlin ; l'autre, partant au sud de Lindau sur le lac de Constance, arrive à Hambourg et à la mer du Nord par Augsbourg , Nuremberg, Leipzig et Magdebourg. La troisième, qui descend plus loin au midi à travers la Suisse , s'élance de Bâle vers Francfort-sur-le-Mein, Cassel, Hanovre et Brème.

Parmi ces différentes lignes, les plus favorisées sont incontestablement les premières. Placées entre la France et le territoire russe, elles forment des intermédiaires entre la civilisation la plus avancée de l'occident et la barbarie réelle encore, quoique impatiente d'elle-même, de l'Europe orientale. Aussi les prolongements à diriger de l'ouest à l'est sont-ils bien pour l'Allemagne les entreprises d'avenir. A l'intérieur, les extensions n'auront guère trait qu'à des chemins de raccordement entre les principales lignes, chemins fort utiles sans doute, mais seulement au point de vue des besoins locaux ; les larges perspectives plongent du côté des régions orientales. Les provinces du sud-ouest de la Russie, les principautés danubiennes, et Tempire ottoman, voilà le domaine que doivent surtout entamer les futures voies ferrées d'outre- Rhin. Déjà il a été question de diverses lignes qui partiraient soit du point où aboutit. sur le Danube la grande artère commençant aux bords du Rhin , soit de l'extrémité des chemins de la Gallicie, et qui s'en iraient gagner

Bucharest, Varna, Yassi et les provinces russes de la mer Noire.

Lorsqu'on songe à cette t^che de l'avenir, les regards se tournent tout aussitôt vers le Danube et vers rAotriche. L'empire d'Autriche est en effet mieux situé qu'aucun des états germaniques pour servir d'intermédiaire entre l'active civilisation des régions occidentales et le traditionnel engourdissement des pays orientaux. Quant à la vallée du Danube, qui a été dans le passé une route toute militaire, la route suivie par les successives migrations des barbares, par les Teutons, par les Huns, par les Madgyars, comme par les Turcs menaçant Vienne vers la fin du xvii' siècte, — elle semble appelée à remplacer son rôle stratégique des temps anciens par un rôle industriel et commercial. Ce sont les intérêts, ce sont les idées du monde moderne qui s'en emparent. Le Danube intéresse une large partie de l'Allemagne : dans la région supérieure, les états secondaires; plus bas, l'Autriche sur un long parcours; enfin vers l'embouchure, la Turquie nominalement et en réalité les populations slaves. Les entreprises de navigation du Lloyd autrichien avaient commencé à donner une impulsion réelle par cette routelà aux rapports de l'Allemagne avec l'orient; mais c'était un fait tout local; ce n'était pas un fait européen. C'est le dernier traité de Paris qui a vraiment transformé la destinée du fleuve germanique, en conviant toutes les nations au bénéfice de cette voie fluviale que les chemins de fer doivent compléter- L'Autriche en tirera le plus de profit, c'est incontestable; mais rAllemagne tout entière y trouvera une source d'avantages inconnus auparavant. Ce pays, qui a été si souvent le champ de bataille de l'Europe sous Gustave -Adolphe, sous Louis XIV, sous Napoléon I", deviendra de plus en plus,

grâce aux nouvelleô dispositions dipIomati(}ues, et grâce aux voies ferrées, un vaste entrepôt, un rendez-vous, un lieu de passage inévitable pour les éléments pacifiques du monde moderne, rindûstrie et le commerce. Leel chemins de fer de l'avenir, c'est-à-dire les prolongements du côté de l'est et du sud-est serviront à caracté*riser et à consacrer cette nouvelle destination ^

Europe septentrionale. — États ftcandinaves. — Empire rusàe.

Héaliaatioils et perspectiTes.

Lorsqu'on a détaché du groupe de l'Europe Septen-^ trionale les voies ferrées de l'Angleterre pour lesconsidé-^ rer à part, il ne reste plus guère dans cette partie de notre continent que le réseau du vaste empire moscovite dont le rôle soit de nature à présenter un intérêt général. Ce n'est pas que l'Europe soit désintéressée dans la question des chemins de fer de cette autre partie de la même zone qui compose les trois royaumes Scandinaves : tant s'en faut; l'activité du travail, l'essor de l'industrie en Suède, en Norvège, en Danemark, importent au mouvement des échanges. Les membres du corps européen semblent avoir été combinés tout exprès pour qu'ils soient solidaires les uns des autres; la vie ne se développe nulle part sans qu'il en résulte un bénéfice universel. Cependant la situation des différents pays peut nous paraître plus ou moins avantageuse. Quoiqu'en applaudissant par exemple à ce mouvement industriel dont la Suède et la Norvège sont le théâtre, surtout depuis une douzaine d'années, nous ne saurions méconnaître ce fait que la gi'ande presqu'île Scandinave se trouve isolée par rapport

232 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FEIt

au reste de l'Europe. Le territoire finlandais qui l'unit au continent appartient à cette zone glacée où les communications sont si difficiles pour ne pas dire impossibles. En fait de chemins de fer, il n'y a guère place dans les deux royaumes que pour des lignes locales. Mais comme les routes ordinaires manquent dans le pays où Ton ne connait guère d'autres moyen de transport que le traînage sur la neige et la glace , les voies feirées seconderont utilement l'exploitation des ressources naturelles, d'ailleurs abondantes, qui s'y rencontrent, et des industries déjà fort actives qu'on y a implantées. Le gouvernement avait bien jugé les besoins lorsqu'il a conçu le plan d'un réseau circulant dans la contrée de manière à joindre la Baltique à la mer du Nord, et dont l'exécution se poursuit, comme l'annonçait le roi de Suède à l'ouverture d'une des dernières sessions de la diète, avec vigueur et succès^. Les lignes sont construites par l'état. L'intervention du gouvernement s'explique sans peine, car en raison des circonstances locales l'industrie privée n'aurait pu prendre la tâche en main qu'à l'aide de très-larges subventions 2.

Il en est autrement en Danemark : les chemins de fer ont été concédés à des compagnies. C'est en 1849 que s'était ouverte la première exploitation danoise (de Copenhague à Rôskilde, 32 kilomètres). Aujourd'hui des

4 . La presqu'île Scandinave n'avait eu de chemin de fer qu'en 485!, et seulement sur une étendue de 46 kilomètres (de Christiania au lac Miossen).

2. Puisqu'on a parlé d'un tunnel ou d'un pont pour la Iravei^e da Pas-de-Calais, il ne serait pas interdit, s'il arrivait que l'un ou l'autre de ces projets pût jamais être mis à exécution, d'entrevoir du côté des étroites passes de la mer du Nord à la Baltique et des lies de l'arrhipH danois, la possibilité de constructions analogues. La province suédoise de la Gothie ne pourrait-elle pas, par exemple, être rattachée àTtie Seeland dont elle est si voisine ?

r AVENIR.— EXPANSION D£6 LIGNES. 233

chemins s'étendent, d'une part, dans les deux plus grandes îles de l'archipel danois, en suivant la direction du sud-ouest, la plus propre à rapprocher Copenhague du continent et h réduire la durée de la navigation ; d'autre part, dans la région méridionale de la péninsule cimbrique. Le Danemark n'est pas isolé de l'Europe comme la Suède. Quoique très-courtes, les lignes qui, vers le sud de la presqu'île, joignent la mer du Nord èila Baltique, de Hambourg à Lubeck et à Kiel, de Tonningen à Flensborg, et qui épargnent aux voyageurs la navigation du Sund, figurent parmi les lignes internationales.

A la différence de la plus grande partie des lignes Scandinaves, les chemins de fer russes sont le prolongement immédiat des voies ferrées de l'Europe centrale. Celte situation prête un immense intérêt au réseau moscovite. La première intervention de la Russie dans la nouvelle arène est déjà ancienne : la petite ligne de Saint- Pétersbourg à Czarskoé-Selo (28 kilomètres) a été ouverte en 1838. Puis est venu, en 1851, le chemin de Saint-Pétersbourg à Moscou (600 kilomètres) construit et exploité par l'état et qui a coûté extrêmement cher au trésor. Ce n'était là cependant à l'origine qu'un chemin purement national. La voie ferrée de Saint-Pétersbourg à Moscou ne pouvait devenir une ligne européenne que par la jonction qui s'accomplit en ce moment même entre la ville de Pierre-le-Grand et les chemins germaniques. La formation de la compagnie des chemins de fer russes marque le moment où ce lointain faisceau cherche à se relier au groupe européen. Aussi l'ukase du 26 janvier (7 février) 1857, d'où procède cette compagnie, demeurera-t-il comme un acte mémorable dans les fastes de la Russie. L'entreprise elle-même revêtait des proportions colossales. D'une part, c'était un réseau de /i,162 kilo-

234 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FEiù

mètres et un fonds social de onze cent millions de francs; d'autre part, c'était une alliance entre les maisons financières les plus puissantes de l'Europe, une seule exceptée. Du plus haut intérêt pour Tempire russe, Tœuvre intéressait l'Europe entière; la civilisation devait en tirer de précieux moyens d'expansion et de conquête.

On sait, cependant, que la compagnie n'a pu tenir les engagements du contrat primitif; elle n'a pu conserver sa tâche tout entière. Les conventions ont dû être notablement modifiées, les concessions notablemeat réduites. Dans l'intérêt de l'économie générale des chemins de fer, il importe de savoir quelle a été la cause de cet amoindrissement; il importe de savoir si l'on s'était trompé pour l'appréciation de l'un ou de l'autre des éléments essentiels de l'affaire. Avant tout, rappelons que la concession était faite, sous réserve de faculté de rachat après vingt années, pour quatre-vingt-cinq ans à compter de l'expiration d'un terme de dix ans accordé pour l'exécution des travaux. Le gouvernement garantissait en outre un intérêt de 5 pour cent sur l'ensemble des chemins concédés, à raison d'une dépense de 274,000 francs par kilomètre, pour une partie du parcours, et de 250,000 francs pour une autre. Les A-, 162 kilomètres composant le réseau pouvaient se diviser en deux sections. La première comprenait : l' la ligne de Saint-Pétersbourg à Varsovie, avec un embranchement entre cette ligne et la frontière prussienne vers Kœnigsberg, 1,2Ù9 kilomètres; 2" la ligne de Moscou à Nijni-Novôgorod , sur le Volga, 427 kilomètres. La deuxième section embrassait : 1* la ligne de Moscou à Théodosie, en Crimée, par Koursk et la région du bas Dnieper, 1,259 kilomètres ; 2" la ligne se détachant de la précédente vers Koursk ou Orel, et passant à Dunabourg

L'AVbNIIL - EXPANSION DES LIGNES. S35

pour aboutir au port de Libau sur la Baltique, dans la Courlande, 1,227 kilomètres.

En face de cette tâche énorme, la première question qui se présente consiste à savoir si Ton s'était exagéré rintérêt qu'elle avait pour la Russie. Non certes : on avait eu raison de croire que le progrès intérieur de l'empire serait puissamment servi par l'exécution d'un tel projet. Jusque-là le déplorable état, ou pour parler plus exactement, l'absence des moyens de communication avait formé le plus invincible obstacle à l'essor des forces productives du pays. Instruite par la guerre de Crimée du côté faible de sa situation, la Russie aspirait avec ardeur à se préparer pour l'avenir les moyens de concentrer facilement ses forces, et à favoriser ia création de divers foyers de travail et de commerce. La politique qui suscitait les chemins de fer était une politique prévoyante et habile. Dès l'abord, la France prêta généreusement son appui à l'accomplissement de cette pensée qui fut au contraire accueillie en Angleterre, on s'en souvient, par les manifestations les plus jalouses, disons les plus hostiles. La plupart des journaux anglais s'abandonnèrent à une polémique étroite inspirée à la fois par la vanité nationale, et par la crainte que le moindre progrès des Russes ne soit une menace pour le domaine de l'Inde. Cette polémique excluait avec un sans-façon vraiment rare le principe que la solidarité d'intérêts entre les peuples est l'essentielle garantie des progrès dans Tordre politique et social. Faciliter la construction du réseau russe, ce n'était pas, pour quiconque sait se pénétrer de la suprême loi des choses, fournir à la barbarie un moyen de déborder sur l'Europe civilisée, mais bien ménager à la civilisation des voies pour aller se substituer elle-même à la barbarie vaincue. Si le gouvernement français en

traitant Tentreprise avec faveur, faisait acte de générosité envers la Russie, il faisait aussi un acte de haute politique au point de vue des destinées de la civilisation.

Reste à examiner le côté technique et le côté économique. Le premier soulève peu d'observations. Les études avaient été faites par des hommes très compétents. Quoique les devis primitifs aient été dépassés dans la construction des lignes, ils ne l'ont été qu'en des proportions trop restreintes pour qu'il soit permis d'attribuer aux erreurs dans les évaluations, les embarras éprouvés. Ce n'est pas là le côté faible de la combinaison. Quand on relit aujourd'hui les documents publiés à l'origine, et ceux qui émanaient directement de la compagnie, et ceux qui étaient visiblement écrits sous son influence, on n'a pas de peine à s'apercevoir que le désappointement a tenu à l'insuffisance des études sur les éléments économiques. Ici l'erreur dans les données recueillies est manifeste; on semble voir toutes choses comme dans un mii-age. La confusion règne entre deux ordres d'appréciations fort différentes, les appréciations techniques et les appréciations économiques. Aussi qu'arrive-t-il ? On s'exagère démesurément les ressources actuelles de l'empire. En réalité on le vieillit de plus d'un siècle. On énumèreavec complaisance les milliers d'hectares qu'il embrasse; ou prend soin de dire que son territoire pourrait contenir 550 millions d'habitants ^, comme s'il y avait quelque induction plausible à tirer présentement de ces faits tout

4. Diaprés le dixième recensement accompli depuis Pierre-le-Graod, on comptait en 4860, dans Tcmpire russe, 69 millions d'habitants, très inégalement répartis entre les diverties provinces, et parmi lesquels figuraient, sans parler d'autres éléments tout aussi peu mobiles, Si millions de paysans appartenant aux seigneurs, et qui de longtemps ne sauraient promettre aux voies ferrées une clientèle bien productive.

matériels. On ne paraît pas se douter que pour longtemps on n'aura devant soi que des espaces à peu près vides, où tout reste à créer. « Ne vous en fiez pas à la carte de notre pays, nous disait un jour un personnage de Saint- Pétersbourg qui nous avait fait exprimer le désir de s'entretenir avec nous sur nos institutions industrielles et commerciales ; les noms ne sauraient avoir le même sens que dans vos régions. A peine comptons-nous, placés à des distances énormes les uns des autres, quelques centres qui soient le siège d'une véritable activité. Partout ailleurs, il n'y a rien ; les initiatives qui paraissent eii France les plus simples sont pour nous impossibles par l'absence d'éléments à mettre en œuvre. »

En quelques mots voilà l'état de la Russie au point de vue économique. Qu'on se soit fait illusion sous ce rapport, la question ne se discute plus après les réductions que la compagnie a sollicitées dans sa tâche première, et que le gouvernement russe a eu la sagesse d'accorder. Nous savons bien qu'on a mis en avant les difficultés exceptionnelles qui s'étaient présentées et qui avaient complètement trompé les prévisions sur lesquelles avait été établie la concession, et les causes imprévues d'augmen-^ talion de dépense^. Mais dans les opérations de longue haleine^ Timprévu est toujours un élément à faire entrer en ligne de compte. Au milieu d'une société composée de parties aussi complexes, aussi mobiles que la société européenne, il n'est permis à personne de supposer que dix années s'écouleront sans qu'il survienne aucune crise politique, aucune crise industrielle ou commerciale, aucune modification plus ou moins profonde de l'état économique. Avant de déverser, en cas de déception, la