CHAPITRE IV

LES CHEMINS DE FER DE l'AVENIR DANS LES AUTRES PARTIES DU MONDE

l'asie

Essais dans rAnatolifi. *- Projets pour la vallée de TEaphrate; chemin de l'Inde et de la Chine. — Chemins anglais dans llnde. —

Perspectiyes dans la Russie asiatique.

Dans toutes les contrées où l'on a vu jusqu'ici s'établir des chemins de fer, on a pu remarquer que ces grands ouvrages résultaient d'un concours de pensées, de calculs, d'efforts individuels multiples et persévérants. Sur le vaste continent asiatique où la population se compte pourtant par centaines de millions, rien d'analogue ne saurait se produire* L'individu y manque ; disons mieux, la personnalité humaine y fait défaut. Si haut que nous y remontions dans les fastes de l'histoire, nous apercevons Thomme anéanti par le despotisme. Une fausse religion primitive, une déviation des premières lois morales de l'humanité a livré les populations asiatiques à la plus abjecte tyrannie. Le grand fait de Thistoire des empires d'Orient, c'est la passiveté, c'est l'annulation de tous les autres hommes devant un seul en qui sMncarne aux yeux des masses la divinité même, et qu'on ne peut approcher qu'à genoux, avec tous les signes de l'adoration. Plutarque ne nous a-t-il pas montré le vainqueur de Salamine contraint lui-même, devant le successeur de Xerxès, de subir l'humiliation qui devait tant révolter les in-

stincts de la Grèce? Depuis lors rien n'a changé : on dirait que les siècles en s'entassant n'ont fait qu'appesantir l'oppression. On dirait que les fronts n'ont fait que se courber de plus en plus sous des maîtres successifs toujours ivres d'orgueil et de domination. L'Orient dure, fl ne vit pas.

Il devient dès lors évident que dans cette Asie présentant un espace si large pour les aspirations et pour les conjectures , l'obstacle naît de l'état des races indigènes profondément alanguies. Jadis le passage d'Alexandre ne les avait point éveillées ; le bruit de la locomotive y parvindra-t-il ? L'instinct dii progrès pourra-t-il s'implanter au milieu d'elles ? L'immobilité inhérente au fatalisme des traditions orientales fera-t-elle place à l'activité émanant du libre arbitre du christianisme ? Difficiles ques^ tions qui ne seront sans doute pas complètement résolues dans cent années. Pour le moment un fait frappe tout homme pratique : les pays orientaux seraient impuissants à trouver en eux-mêmes l'énergie nécessaire pour entreprendre une œuvre de transformation comme celle qui s'effectue en Europe. L'Asie ne peut rien par ellemême, ni pour elle-même, c'est incontestable. Si des voies ferrées y sont établies, c'est que l'initiative sera venue du dehors; c'est que l'intelligence, l'activité, de même que les capitaux de l'Europe, auront réussi à s'y ouvrir un passage.

Jusqu'à ce jour, les réalisations dues à des influence européennes sont bien peu significatives, sauf dans l'Inde anglaise où les chemins de fer ont une destination particulière qui sera spécifiée tout à l'heure. Néanmoins, quelques projets ont été mis en avant. On s'en occupait beaucoup il y a quelques années ; quoiqu'on n'en dise rien aujourd'hui, ils font désormais partie du programme de

Tavenir. Voyons d'abord les mouvements eJQfectifs ; ils se rapportent à cette partie de TAsie la plus rapprochée de nous, celle qui ressentit autrefois le souffle fécondant de la Grèce et qui possédait tant de cités florissantes, l'Asie Mineure, aujourd'hui si désolée. Triste région qui semble exprimer pour l'histoire le dernier mot de la civilisation musulmane abandonnée à elle-même ! Quelques compa* gnies anglaises s'étaient occupées d'y étudier plusieurs lignes, notamment une ligne partant de Scutari et une autre de Smyrne. Cette dernière a reçu un commencement d'exécution ; elle a pour but de réunir le port le plus important de l'Anatolie à Aidin, sur le Méandre, marché principal des productions de l'Asie Mineure. Le premier coup de pioche a été donné en 1857. L'importance d'un tel chemin n'est pas dans sa valeur commerciale, d'ailleurs réelle; elle provient du sol même qu'elle entame, et où l'effort tenté représente, quoique dans des conditions très-imparfaites, l'esprit européen.

Un autre projet bien autrement large et hardi, mais qui est demeuré à l'état de projet, avait été élaboré en France après la guerre d'Orient. Il s'agit d'un chemin qui aurait gagné Bassorah sur le golfe Persique, aux extrémités méridionales de la Turquie d'Asie. A l'origine, on reportait le point de départ de cette ligne bien au delà du Bosphore, jusqu'au confluent de la Save et du Danube, près de la ville de Belgrade que nous citions un peu plus haut. Le chemin serait venu à Constantinople pour se continuer ensuite sur la côte d'Asie. Il valait certainement mieux, ainsi qu'on le reconnut bientôt, considérer les deux grandes sections comme indépendantes l'une de l'autre, et fixer seulement au Bosphore la tête de la ligne asiatique. Cette voie pouvait être regardée comme la première section d'un chemin dirigé vers l'Inde et la

Chine, qui sera certainement l'une des préoccupati(»is de l'avenir. Le projet de cette grande entreprise avait été soumis à l'empereur Napoléon III par MM. Ségain frères à qui on doit, comme on sait, le^ premier chemin de fer français. Les détails consignés soit dans un firman à obtenir de la Porte, soit dans diverses notes explicar tives, témoignaient d'une entente parfaite des conditions pratiques indispensables pour mettre en branle oœ pareille affaire.

Sans doute, on peut se demander si le point de départ d'une ligne européenne plongeant dans l'Asie est bien placé sur les rivages du Bosphore, c'est-à-dire sur un point qui implique une solution de continuité avec les prolongements ultérieurs des voies ferrées dans l'Europe orientale. Mais, de longtemps, aucune autre direction n'est possible. Il faudra que bien des progrès se soient réalisés en Russie avant qu'on puisse utilement considérer, comme l'ouverture naturelle des lignes européennes vers l'Asie, l'espace renfermé entre la mer Noire et la mer Caspienne, ou toute autre issue plus septentrionale. Considéré en lui-même, d'ailleurs, le chemin projeté aurait sa valeur propre. Les causes qui l'ont entravé tiennent sans aucun doute plutôt à la politique qu'à l'économie politique. Elles se rattachent vraisemblablement aux difficultés suscitées par les Anglais contre le canal de l'isthme de Suez. Tant que l'Angleterre continuera d'opposer une hostilité ouverte ou cachée à l'exécution de cet ouvrage, l'un des plus grands que la civilisation moderne puisse entreprendre, il aura para convenable de ne pas multiplier avec cette puissance les causes de choc ou de conflit. L'Angleterre elle-même, rappelons- le, avait fait étudier, mais dans une autre pensée, le bassin de l'Euphrate, il y a plus de vingt-cinq

ans; elle voulait savoir quels avantages aurait pu lui fournir, pour ses communications avec l'Inde, la navigation par ce fleuve jusqu'au golfe Persique. Les documents publiés à cette occasion peuvent encore être consultés avec intérêt pour la question du chemin de fer ^.

Le réseau entrepris par les Anglais eux-mêmes dans leur domaine indien, et dont nous nous sommes réservé d'expliquer le caractère, commence à pretidre des proportions notables. Il n'embrasse pas moins de 8,000 kilomètres dont un tiers environ se trouve fini en 1862. C'est peu sans doute si l'on prend garde, proportionnellement à l'Europe, à l'étendue des possessions anglaises et au chiffre de population qu'elles renferment ^; c'est évidemment beaucoup pour l'Asie. Les lignes indiennes ont été attribuées à Tindustrie particulière, comme en Angleterre, mais avec garantie d'un minimum d'intérêt par le trésor de l'Inde, que justifient trop bien les circonstances locales. Quant à l'objet des constructions, il frappe dès l'abord ; ces chemins de fer ne sont créés par les Anglais que comme des moyens de domination et d'exploitation. L'Inde est une mine pour eux; ils tiennent à la fois à empêcher qu'elle ne leur échappe et à l'aménager de la façon la plus productive. Le réseau indien n'a donc pas aujourd'hui cette destination que par-

4. The expédition for the survey of the rivers Euphrates and TigriSy parle lieutenant colonel Chesney, commandant de Texpédition exécutée par Tordre du gouvernement anglais en i 836-^6-37. Cette publication en quatre volumes a été Tobjet d'un travail dans VEdinfrur^Aitainéu;^ traduit dans la Revue Britannique de novembre 4850. — Chemin de fer de Comtantinople à Bassorah, par MM. Em. et AI. Barrault. — Des intérêts européens dans le chemin de fer de l'EuphnUe, par M. Ed. Warren.

5. Les possessions anglaises comprennent un territoire de %h ,679 myriamètres carrés* et une population de \Z% millions d'habitants.

tout ailleurs la civilisation communique aux chemins de fer. Espérons qu*un jour viendra où, relié à l'Europe par une ligne quelconque, il verra grandir son rôle, et croître sa portée*. Alors la sociabilité européenne y pourra trouver un moyen d'attaquer au cœur la vieille sociabilité indoue. L'Angleterre toute seule, avec ses instincts caractéristiques, avec ses aptitudes particulières, ne peut évidemment suffire à cette mission.

A une autre extrémité du continent asiatique, dans les possessions russes du nord-est, la question des chemins de fer s'est aussi produite, quoique dans des proportions bien plus restreintes. On a songé à construire une b'gne pour mettre la baie de Castries en rapport direct avec le fleuve Amour, de manière à épargner aux navigateurs les passes difficiles situées à l'embouchure de ce fleuve. Ce projet peut compter pour un des témoignages de l'importance croissante que le gouvernement de Saint- Pétersbourg attache à ce domaine de l'extrême Asie, récemment accru aux dépens du Céleste Empire K Dans cette lointaine Sibérie orientale, de même que dans toute l'Asie du nord, la Russie ne rappelle guère encore que le nom de l'Europe ; mais dès qu'elle cherche à frayer quelque coin de cette immense contrée, à y développer quelques germes de vie, elle représente les idées européennes. Si elle comprend son rôle, sa situation entre l'Europe et l'Asie lui vaudra peut-être quelque jour ce nom d'empire du milieu que s'appliquait si follement la vanité chinoise. Voilà pourquoi le moindre indice dans ces parages mérite d'être noté ; voilà pourquoi le projet

4 . La Sibérie et les progrès de la puissofuse russe en Asie, par M. Cucheval-Clarigny. — Les Russes sur le fleuve Amour, par M. Auguste Laugei.

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d'un tronçon de chemin de fer qui ailleurs ne serait qu'un fait tout local, s'y relie aux aspirations vers l'avenir.

l'àfeiqub Les chemins de fer Égyptiens et le canal de Suez, ~ Le réseau Algérien.

Le vaste et morne continent africain n'est pas un champ propice pour les voies de communication en général. Il ne se prêtera que sur quelques points à l'établissement des chemins de fer. Le soleil qui le brûle, les sables qui le recouvrent forment obstacle à cette application de l'industrie moderne. Il n'y a pas à rêver ici de lignes sillonnant le territoire d'un bout à l'autre, soit du nord au midi, soit de l'est à l'ouest. Otez la lisière qui longe la Méditerranée, ôtez si vous voulez, sur les rivages occidentaux et à l'extrémité méridionale, certaines parties du pays occupées par les colonies européennes, et peut-être aussi du côté de l'orient quelques régions baignées par l'Océan indien ; partout ailleurs tout essai demeure impossible.

Jusqu'à ce moment, les seules réalisations qui se rencontrent en Afrique appartiennent à l'Egypte. Devrais-je dire qu'elles «appartiennent à l'Angleterre? Non; du moins elles ne lui appartiennent pas exclusivement, et cela grâce à la clairvoyante obstination du vieux pacha Méhémet-Ali, qui refusa dans le temps d'accéder à un premier projet par trop empreint des vues britanniques. Le plan mis à exécution et qu'avait accueilli en 18/1.8 Abbas-Pacha, tout en étant surtout destiné au service de l'Inde, est conçu de manière à. ne pas choquer les

intérêts égyptiens. La ligne d'Alexandrie au Caire et à Suez (356 kilomètres) est la principale artère du réseau qui embrasse en tout près de 600 kilomètres ^. Ciomme jadis dans les travaux des Pharaons la population indigène a été conduite à la corvée pour l'exécution du chemin de fer; cette fois au moins elle était au service d'une pensée féconde, propre à réagir peu à peu sur son sort. Dès que certains intérêts anglais sont engagés dans celte opération, nous pouvons nous figurer qu'ils ont dû s'élever avec acharnement contre l'idée du canal de Suez. C'est là une petite cause, mais c'en est une, des animosités qui se sont attaquées au grand ouvrage si courageusement entrepris par M. de Lesseps, et dont l'acbèvement aurait sur la richesse de l'Egypte une influence bien autrement considérable que. la voie ferrée actuelle^. Le chemin de fer n'en conserverait pas moins une valeur pour le pays, valeur qui pourrait s'accroître avec les éléments de vie que développerait le canal de Suez. L'honneur d'avoir octroyé cette dernière concession revient à Mohammed-Saîd-Pacha; ce ne serait pas une mince gloire pour la Porte ottomane que de savoir elle-même prendre résolument son parti, malgré Ifô sollicitations intéressées qui ne cessent de l'assiéger. Loin de l'oasis ferrée des bords du Nil, il n'y a plus

1. Le chemin du Caire a nécessité la construction d'un pont sar le Nil de 427 mètres de long, avec une seule voie ferrée au milieu et deux routes latérales pour les piétons et les chameaux. Le chemin de fer a été inauguré le 4 *'^ janvier 4 857, et le pont du Nil le 46 décembre 4 859. — « Les Arabes eux-mêmes ont promptement adopté cette voie doo* velle de circulation ». Un hiver en Egypte j par M. Eug. Poitou.

2. Voyez sur la question de l'intérêt anglais les travaux publiés par M. J.-J. Baude et par M. Paulin Talabot, sur le canal de Suez; et an sujet de Tavenir du bassin de la Méditerranée, un écrit déjà cité dans le premier volume (page 334), Système de la Méditerranée, par M. Michel Chevalier.

en Afrique que - des projets. Ainsi on s'occupe dans la colonie anglaise du cap de Bonne - Espérance de la construction d'une ligne de 75 à 80 kilomètres, qui partirait de la ville du Cap et traverserait un pays où se récoltent les meilleurs produits agricoles de la colonie. Ainsi encore sur un point diamétralement opposé, auA bords mêmes de la Méditerranée, dans cette Algérie si glorieusement et si chèrement acquise à la France, on projette ou plutôt on commence la construction d'un réseau qui nous touche de trop près pour ne pas exciter nos préoccupations.

Les chemins de fer algériens, dont l'établissement a été décidé par une loi du 20 juin 1860, avaient été promptement concédés à une compagnie, moyennant subvention et garantie d'intérêts. On a fait annoncer depuis que le capital était intégralement souscrit : mais l'avait-il été par des souscripteurs disposés à répondre aux appels de fonds? C'est douteux; ce qui est certain, c'est qu'une loi rendue en 1861, en ouvrant un crédit pour les travaux de la petite ligne d'Alger à Blidah, prévoit le cas où la convention passée avec les concessionnaires resterait inexécutée. L'entreprise des chemins de fer algériens répond surtout à des intérêts politiques, intérêts liés d'ailleurs à ceux des indigènes tout autant qu'à ceux des colons. L'examen du tracé général suffirait pour faire comprendre que les raisons qui l'ont déterminé appartiennent à cet ordre-là. L'opération, il eût été facile de le voir, ne se prêtait nullement à former ce qu'on appelle une affaire.

Le projet a pourtant aussi son côté économique. Sa vraie portée consiste à favoriser l'application progressive , la seule possible d'ailleurs, du programme à la fois politique et économique qu'avait si bien compris

S. A. I. le prince Napoléon, programme §e résumant dans ces deux mots : assimilation et droit commun. Mais Tintérêt économique se concentre particulièrement sur quelques points, par exemple autour d'Alger vers Blidah, puis aux deux extrémités opposées de l'Algérie à Constantine et à Saint-Denis du Sig. Qu'outre le chemin de Blidah, on exécute les deux petites lignes de Philippeville à Constantine et d'Oran à Saint-Denis, qui assureraient un débouché vers la mer à deux centres de richesses soit minérales, soit agricoles, et on aurait singulièrement facilité l'essor de l'élément industriel. Le système d'un réseau qui n'a pas réussi jusqu'à ce jour se trouverait provisoirement remplacé par celui des tronçons. Dans l'un ou l'autre cas, les raisons qui dirigent la France appartiennent à une pensée de civilisation et diffèrent ainsi essentiellement de la pratique anglaise dans l'empire indien.