LE NOUVEAU MONDE

Le Canada. — L*Ainérique centrale et le transit interocéanique. — L*Âmérique du Sud. — Le continent austral.

Considérée indépendamment des États-Unis, l'Amérique peut se décomposer, au point de vue de l'expansion des chemins de fer, en trois arènes distinctes les unes des autres : l'extrême nord, la région placée au centre entre les deux continents, et l'Amérique méridionale. Au nord, dans les possessions britanniques que baigne le Saint- Laurent, on trouve à l'heure qu'il est presque autant de lignes ferrées que dans les états limitrophes de la confédération américaine* Quoique beaucoup plus lent à se

prononcer, Tesprit qui a régné dans la colonie anglaise a été le même qu'en Amérique. Une fois à l'œuvre, il s'est montré actif et résolu *. On ne peut pas dire que les perspectives qui attendent les chemins canadiens soient identiques à celles qui s'ouvrent devant les chemins des États-Unis; les premiers trouveront à l'ouest, au delà des grands lacs, dans la rigueur de la température, des obstacles que nous avons signalés à propos des futurs chemins du Pacifique, obstacles très-réels, bien que le climat soit moins rigoureux dans la partie occidentale de la Nouvelle-Bretagne que ne le ferait supposer la latitude même de la contrée. Les voies ferrées des États-Unis rejoignent sur plusieurs points celles du Canada, qui, abstraction faite de la différence de nationalité, pourraient en être considérées comme une annexe. On sait du reste que les États-Unis ne déguisaient point naguère l'impatience avec laquelle ils regardaient leurs voisins du nord. Tout bon Yankee a rêvé plus d'une fois l'expulsion des Anglais des rives du Saint-Laurent. La guerre antifédérale de 1861 a naturellement imposé silence à ces prétentions, quoiqu'elles restent vivantes au fond des âmes. Mais il arrivera peut-être que la guerre aura pour conséquence de créer un élément auquel la société

4 . Le Canada ne possédait, en i 847, qu'une seule ligne de 35 kilomètres environ; en 4855, il avait près de 4,300 kilomètres exploités. Ce . dernier nombre a presque triplé de 4855 à 4862. Montréal est le centre d'où rayonnent les principales lignes. Cette situation suffirait pour expliquer la dépense faite en vue de mettre cette ville, et avec elle le Canada occidental, en relation directe avec les ports septentrionaux de l'Union au moyen du pont Victoria, dont la construction a coûté environ 32 millions de francs et duré six années. Ce pont qui traverse le Saint^Laurent à 7 ou 800 mètres de Montréal mesure près de trois kilomètres de long; il est construit sur le plan du fameux pont tubulaire du canal Menai dans la principauté de Galles.

américaine n'avait donné qu'une place insignifiante dans le passé, je veux parler de l'élément militaire. Amené par la force des choses à se développer, cet élément viendrait à son tour surexciter plus tard et favoriser les vues de domination exclusive que n'abandonnera point la race anglo-américaine, et qui étendrait encore la carrière devant le réseau des états du nord.

Tandis que les chemins canadiens ont pour principal rôle de servir à l'exploitation et à l'écoulement des produits du pays, les voies ferrées de l'Amérique centrale sont avant tout un moyen de transit mis au service da commerce étranger. Leur tâche consiste en effet à faciliter les communications entre l'Amérique orientale et l'Europe d'une part, et les états situés sur l'Océan pacifique, d'autre part. Sans doute l'établissement de la ligne projetée, dont nous avons parlé plus haut, de l'un à l'autre . océan à travers le territoire de l'Union, porterait préjudice aux routes de l'Amérique centrale. En attendant, les divers états situés au fond du golfe mexicain s'efforcent de tirer le meilleur parti possible de leur situation géographique. Le chemin de Panama ouvert depuis le 28 janvier 1855, et dont la longueur est d'environ 75 kilomètres, permet d'effectuer en cinq ou six heures un trajet qu'on avait à grand'peine en dernier lieu réduit à trois journées, et qui jadis en avait exigé jusquà i5 ou 16. Le service rendu est donc évident ; mais les tarifs de la compagnie du chemin de Panama sont fort élevés, si élevés même qu'ils ont contribué à faire surgir de toutes parts l'idée de créer des concurrences. Le Mexique veut avoir sa ligne de transit, et il concède à une compagnie américaine un chemin de fer par l'isthme de Téhuantépec, sauf à recourir provisoirement au transport en diligence et en bateau à vapeur. L'état de Honduras

songe à une voie ferrée partant de Puerto-Caballo sur Tocéan Atlantique et gagnant la baie de Fonseca sur l'océan Pacifique ^. Les projets ne se sont pas arrêtés aux chemins de fer. LMdée d^in canal qui seul, il faut l'avouer, réaliserait pleinement la jonction des deux mers, cette idée n'est point abandonnée. On sait avec quelle résolution elle avait été reprise il y a quelques années par M. Félix Belly, qui avait obtenu une conce^ sion de l'état de Nicaragua. Les obstacles survenus semblent laisser pour le moment le champ absolument libre aux chemins de fer destinés à se disputer le transit dans l'Amérique centrale.

Ce caractère de voies de transit n'est pas celui des chemins dans l'Amérique du Sud. Tant s'en faut : dans cette partie du continent, les lignes serviront à l'exploitation des ressources naturelles de tout genre que la Providence y a si largement répandues. L'espace n'y manque pas; mais pour que l'action s'y produise sur une échelle un peu vaste, il faudrait que les peuples issus du sang européen, qui s'y agitent encore confusément sur tant de points, eussent enfin trouvé les conditions d'une existence régulière et stable. Qu'on suppose ces états pacifiés, qu'on suppose la population accrue s'épandant dans les vallées des grands fleuves du sud comme elle Ta fait au nord dans la vallée du Mississipi, et on comprend quelle mission auraient ici les chemins de fer. Quelques signes effectifs se sont manifestés, peu importants sans doute si on les considère en eux-mêmes, mais

4 . L'une et l'autre de ces deux routes sont bien plus longues que le chemin de Panama, Tune et Tautre traversent quelques districts fort malsains; mais en revanche on se prévaut des difficultés qu'offrent pour l'embarquement et le débarquement les rades où aboutit le chemin déjà exploité.

très-significatifs comme preuves du besoin qui commence à travailler les populations. Au Chili, à Buenos* Ayres, des emprunts contractés par le gouvernement, des fonds votés par la législature, témoignent en effet qu'on a conscience des nécessités actuelles. Le mouvement s'est prononcé avec plus d'ardeur et de suite encore dans Tempire du Brésil, dont le sol recèle tant de richesses et dont la situation politique s'est d'ailleurs régularisée ^ Dans la plupart des autres états de TAmérique du Sud où la société semble toujours dans une période d'enfantement, la politique domine pour les voies ferrées la question d'avenir. Si les frénétiques emportements des guerres intestines cédaient la place à la compétition des intérêts industriels, la population s'accroitrait bientôt, et les chemins de fer serviraient à former des centres d*où la vie rayonnerait à travers des espaces immenses inoccupés aujourd'hui.

Sous certains rapports, le continent austral, qu'il nous reste à visiter, participe du caractère de l'Amérique du Sud. Là aussi, c'est l'accroissement de la population, dans la Nouvelle-Galles du Sud, dans l'Australie du Sud, dans le district de Victoria au nord, qui peut seul amener peu à peu des conquêtes du côté de l'intérieur. I^a découverte des gîtes aurifères dans la région méridionale, en donnant l'essor aux relations du commerce, accélère le mouvement. Que les émigrations se développent, qu'elles marchent vers le centre, et il n'est pas possible de douter que les pionniers les plus avancés ne soient jaloux de s'assurer par des rails une communication avec leur point de départ ^.

4 . Le Brésil en i8!>8 sous l'empereur Dont Pedro II, par M. Pereira da Silva.

%. Nous avons eu nous-mème l'occasion il y a déjà assez longtm

La destinée des chemins de fer sera, du reste, plus étroitement circonscrite en Australie que dans l'Amérique du Sud, le premier de ces pays étant bien plus éloigné du courant de la grande circulation commerciale. Ces chemins vivront là de leurs ressources propres, n'étant eux-mêmes qu'un reflet des initiatives européennes.