P*. PÉRIODE. — ÉTATS-UNIS

établir des voitures de troisième ordre. Encore quelles voitures! Non-seulement, à l'origine du moins, elles n'étaient pas couvertes, mais le voyageur était obligé de s'y tenir debout. Les trains qui contiennent chez nos voisins les voitures les plus économiques sont appelés parliamentarg trains^ et passent pour une gracieuseté faite au peuple par les chambres législatives. En Amérique au contraire, sauf des compartiments séparés pour les femmes voyageant seules*, les voitures ont été, durant un certain temps du moins, d'une seule espèce. Là pas de classes, mêmes conditions pour tous. Tel fut le premier mode adopté, et il n'a été dérogé que plus tard à cette règle inspirée, par les institutions publiques. Nous parlons bien entendu des individus de la race blanche et non des noirs libres, ni des métis, alors même que pour ces derniers la trace de l'origine serait devenue presque imperceptible. On sait, en effet, quel invincible préjugé frappe les gens d'arigine africaine, même dans les États qui sont le plus opposés à l'esclavage. Ces individus ont une place à part au théâtre, à l'église, et, faut-il le dire? dans le champ de l'égalité suprême, au cimetière. Est-il étonnant dès lors qu'ils doivent occuper sur les chemins de fer des wagons séparés? Sauf cette distinction, l'organisation du service aux États-Unis reste tout à fait démocratique. Les wagons sont parfois rattachés les uns aux autres de manière que la circulation puisse s'établir dans toute l'étendue du train. 11 y a dans ce dernier arrangement certains avantages; mais personne n'est chez soi, personne n'est sûr de demeurer en paix. Le convoi devient dans ces cas-là une espèce de halle ou de salle commune.

1. L'établissement de ces divisions devrait ètrp rigoureusement obligatoire sur tous les chemins de fer du monde.

116 ÉCONOMIE DÉS CHEMINS i)È Î^-ER.

Entre le système américain, le système anglais et lé système français , ce dernier est évidemment préférable. Il laisse à chacun plus de vraie liberté que le régime américain ; il ne crée pas des différences excessives comme le système anglais. La sociabilité de la France apparaît ici ce qu'elle est réellement, moins âpre (^ue celle de TAngletérre, plus libérale que celle des États-Unis d'Amérique.

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AUTRES PAYfil^ ÉTRANGËRl^.

L*Atttri(^. — La Belgique. — Preînlères mamfestâ^iis.

Quoique parmi les pays étrangers autres que l'Angleterre et les États-Unis, nous n'en apercevions aiicuîi où des chemins de fer aient été construits pour le transport des voyageurs durant la période originelle, il y a eu cependant en Autriche et en Belgique, certaines manifestations qui se rattachent aux essais de cette époque.

Il s'était produit de très-bonne heure en Autriche une tentative qui mérite d'être rappelée. A vrai dire, cependant, cette tentative appartient seulement à la catégorie des chemins industriels, comme ceux qui desservaient en Angleterre les minés de charbon du Northumberland ou du pays de Galles. Nous voulons parler de la voie ferrée construite de Budweïs à £.inz pour mettre en communication la Mbldau, un des affluents de l'Elbe, avec le Danube. Ce chemin avait été commehcé eii 1824 ; il fut terminé en 1828; les travaux avaient été dirigés par l'ingénieur Gerstner. La longueur de la ligne est de

1" PÉRIODE. — DIVERS PAYS. Hl

128 kilomètres. Ce n'était pas là le chemin de fer tel qu'on le comprit après l'ouverture du railway déLiverpool à Manchester^ Le chemin de Budweïs à Linz n'était pas comparable non plus à celui de Stockton à Darlington, avant même qu'on y fît usage de locomotives. L'essai autrichien doit figurer parmi les plus informes. Le tracé de la ligne est extrêmement tourmenté ; les courbes n'ont quelquefois pas plus dé 20 mètres de rayon, tandis que les pentes atteignent en certains endroits 22 millimètres par mètre. Toute la construction témoigne dé l'enfance de l'art. Les moyens d'exploitation étaient également trèsprimitifs. La traction s'opérait exclusivement à l'aide de chevaux. Au point de Vue financier, la compagnie qui avait entrepris cette ligne n'obtint que des résultats insignifiants. On ne peut pas même dire que cette tentative ait servi d'exemple soit en Autriche, soit en Allemagne. Lorsque, six ou sept ans plus tard, les États de l'Europe centrale se mirent à l'œuvre, ils avaient de meilleurs modèles à consulter. Le chemin de Budweïs à Linz restera un fait isolé, relégué dans la phase préliminaire des chemins de fer sur le continent européen ^.

Quoique la Belgique ne nous présente aucune réalisation antérieure à 1835, elle tient plus de place que l'Autriche dans la période originelle, à cause des projets que fit étudier le gouvernement belge presque au lendemain de la révolution de 1830. Le premier acte émané du nouveau pouvoir pour l'établissement des chemins de fer consiste dans un arrêté rédigé au moment même oii les soldats français, sous les ordres du général Gérard,

1. Voyez Tableau des chemins de fer de l'Allemagne, par M. le baron Paul de Bourgoiiig, 1842; — Chemins de fer d'Allemagne, par H. Le Chatellier, 1845; — L'introduction mise par M. Prosper ToiiN neux, en tête de sa traduction du livre de M. de Reden, intitulé: Législation des chemins de fer en Allemagne, 1845.

faisaient le siège d'Anvers. Désireux de dédommager la cité anversoise des pertes que le siège lui avait fait éprouver, et comprenant d'ailleurs tout l'intérêt qu'il y avait pour la Belgique à rattacher son beau port placé près de l'embouchure de l'Escaut à l'Allemagne centrale, le gouvernement avait dès lors la pensée de relier Anvers à Liège et à Cologne par une ligne ferrée.

• De sérieuses études avaient eu lieu même avant la rédaction de cet arrêté qui ne reçut pas d'exécution, ou plutôt qui se fondit dans d'autres actes. Deux jeunes ingénieurs, MM. Simons et de Ridder, dont le nom doit rester attaché à la création du réseau belge, étaient allés étudier le système des constructions anglaises, et ils avaient ensuite dressé les plans et les devis de plusieurs lignes pour la Belgique. MM. Simons et de Ridder avaient embrassé la cause des voies nouvelles avec hardiesse et ferveur. On doit beaucoup à leur initiative. Nous avons entendu, plus de vingt ans après l'époque où nous reporte cette étude, un homme d'état belge dont la parole fait autorité, rendre témoignage de l'utilité du concours qu'ils avaient prêté au gouvernement. Dès l'année 1832, M. de Theux, alors ministre de l'intérieur, adoptait un de leurs projets. L'année suivante, M. Charles Rogier, qui avait remplacé M. de Theux, portait devant les chambres un plan dont les mêmes ingénieurs avaient élaboré les principaux éléments, et qui, après avoir reçu quelques extensions nouvelles, fut voté en 1834.

Il faut dire que les divers hommes d'état belges qui eurent à s'occuper des chemins de fer à cette époque, MM. Ch. Rogier, de Theux, Nothomb, et d'autres encore, apprécièrent à merveille la portée politique et commerciale de ces constructions. Par cette initiative le nouveau gouvernement montrait qu'au milieu des complications de la